19/10/2022

Vol inaugural pour l’AW609 de série ! 

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Leonardo a réussi le vol inaugural de son premier aéronef « Tiltrotor »de série AW609. Cet appareil introduit des capacités sans précédent dans le cadre d'une certification civile dédiée à la « catégorie de levage motorisé » en cours de développement. Désigné AC5, l'aéronef a pris son envol sur le site de Leonardo basé à Philadelphie le 13 octobre, effectuant comme prévu l'évaluation initiale en vol des systèmes et de la manipulation générale.

Le premier AW609 de production rejoint un prototype basé aux États-Unis et deux autres situés en Italie, tous actuellement impliqués dans les dernières étapes des activités de test avant la certification FAA (Federal Aviation Administration). L’AC5 sera retenu par Leonardo pour contribuer aux démonstrations clients, à l'évaluation et à l'expansion des capacités de la mission, et soutenir le fabricant et les opérateurs dans la transition de la phase de développement à la phase opérationnelle une fois sur le marché. Actuellement, les AW609 de production destinés à trois clients se trouvent sur la chaîne d'assemblage final dédiée à différentes étapes de construction à Philadelphie.

Plus tôt cette année, le client de lancement de l'AW609 aux États-Unis, Bristow Group, a participé à un vol de démonstration à Philadelphie marquant une étape importante alors que Leonardo et Bristow collaborent pour mettre en service l'avion AW609. De plus, en mars 2022, la base d'utilisateurs de l'AW609 a été encore élargie avec l'ajout d'un opérateur européen non divulgué établi de longue date d'hélicoptères Leonardo qui visera à introduire quatre « Tiltrotors» pour effectuer une gamme de missions de transport de passagers soutenant ses opérations point à point. à l'échelle mondiale.

Trois ans de retard 

Ce vol de premier AW609 de série est un soulagement pour Leonardo. Initialement le calendrier prévoyait une entrée en service en 2019. Mais des soucis concernant la certification et la correction de certains logiciels et l’arrivée l’année suivante du COVID ont retardé le projet.  

La révolution « Tiltrotor »

L'AW609 va révolutionner le transport aérien grâce à sa polyvalence digne d'un giravion et ses performances dignes d'un avion. L'AW609 excelle dans le transport rapide de point à point sur de longues distances, qu'il s'agisse de relier les centres-villes ou de fournir un accès rapide à des endroits éloignés. Il peut transporter jusqu'à neuf passagers dans le confort d'une cabine pressurisée, transformant les voyages privés et professionnels, les services EMS, SAR, les opérations offshore et les patrouilles, au service des secteurs privé et gouvernemental.

À ce jour, le programme a enregistré près de 1’900 heures de vol aux États-Unis et en Italie. Les utilisateurs recevront une assistance complète et des packages de formation, principalement basés à la nouvelle Académie de formation de Leonardo à Philadelphie. Ouvert en 2021, il abrite le premier simulateur de vol complet AW609 au monde.

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L’AW609 

Les caractéristiques uniques du système à rotor basculant de l’AW609 combinent les avantages d'un hélicoptère et d'un avion à voilure fixe en un seul appareil. Cet appareil et l'équivalent en plus petit du V-22 « Osprey » américain. Décollage et atterrissage vertical, en volant au-dessus des conditions météorologiques défavorables avec jusqu'à neuf personnes et le confort d'une cabine pressurisée à deux fois la vitesse d'un hélicoptère, l’AW609 représente la prochaine génération d'aéronefs de transport destinés à des marchés gouvernementaux et militaires. L’AW609 qui doit être certifié pour le vol aux instruments dans des conditions givrantes, dispose d'un fuselage en matériaux composites, un cockpit de pointe. Il est doté de commandes de vol numériques de type « Fly-by-Wire ». Permettant des vitesses de croisière de l'ordre de 275 noeuds et à des distances allant jusqu'à 700 miles nautiques, ce type d'appareil ouvre la voie à de multiples possibilités.

Ce type d'aéronef est susceptible de trouver plusieurs applications dans le civil avec les opérations SAR (Search and Rescue), ainsi qu'en transport ambulance version (SME). En transport passagers version taxi et de convoyage pour le personnel des entreprises. Mais les applications les plus vastes se situent du côté militaire avec les Forces spéciales, le soutien logistique d'unités au sol, le transport rapide et pratique qu'offre ce type de véhicule à des unités aéroportées. Les « Tiltrotors » compléteront judicieusement les capacités de projection sur un théâtre d'opération en complémentarité des avions de transports et des hélicoptères. 

A ce jour, Leonardo revendique 60 commandes pour son aéronef à rotors basculants AW609.

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Photos : 1 L’AW609 de série 2 & 3  Prototype en vol @ Leonardo

 

29/09/2022

L’US Navy a débuté la formation avec le TH-73A « Thrasher » !

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La marine américaine a annoncé que sa première classe d'étudiants avait débuté ce mois-ci la formation sur hélicoptère grâce au tout nouveau Leonardo TH-73A "Thrasher" sur la Naval Air Station Whiting Field à Milton, en Floride.

Rappel 

C’est en janvier 2020 que la Navy a opté pour l’AW119 de Leonardo en vue de remplacer les vieux Bell TH-57 « Sea Ranger ». Le contrat comprenait l’achat de 32 hélicoptères pour un montant de 176,5 millions de dollars. Le contrat comprend également les pièces de rechange initiales, l'équipement de soutien particulier, les trousses de flyaway, les treuils, les charges d'élingues, la formation des pilotes instructeurs et auxiliaire et du personnel de maintenance. Les hélicoptères sont produits à Philadelphie, Pennsylvanie (87%); Mineral Wells, Texas (5%); et divers endroits en dehors du continent américain (8%), et devrait être achevé en octobre 2021. 

Le nouvel hélicoptère répondra aux exigences avancées en matière de formation à voilure tournante et à rotor basculant intermédiaire pour la Marine, le Corps des Marines et la Garde côtière jusqu'en 2050. 

Préparation  en direction du nouvel hélicoptère

La Marine a passé cinq ans à réorganiser sa formation principale sur hélicoptère en vue de réorganiser cette dernière en vue du futur hélicoptère. Avec l’arrivée du TH-73A les élèves pilotes doivent maintenant suivre des cours au sol substantiels, utiliser la réalité virtuelle et enregistrer beaucoup de temps sur simulateur avant de monter dans le nouvel aéronef.

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Ce changement de préparation vise à mieux préparer les élèves à la transition sur un hélicoptère moderne. Alors que le TH-57 disposait d’un d'affichages analogiques, le cockpit du TH-73A est plus similaire à celui utilisé dans le turbopropulseur à voilure fixe T-6B Texan II de la Marine avec des écrans EFIS. Le TH-73A rendra la formation plus représentative des hélicoptères de la flotte, rationalisant ainsi la formation.

Leonardo TH-73A « Thrasher »/AW119

Le TH-73A est une variante du célèbre AW119 spécialement conçu pour la formation militaire. Il s’agit du seul hélicoptère monomoteur moderne certifié capable de fonctionner dans des conditions de vol aux instruments (IMC), ce qui permet de disposer de plus de jours de formation disponibles qui limitent temps total pour former. Le TH-119 est un hélicoptère d’entraînement à spectre complet, ce qui signifie qu’avec une seule configuration, la Navy peut effectuer des vols d’entraînement fondamentaux, tels que des atterrissages coulissants, des vol stationnaires et des autorotations complètes (sans en décharger aucun d’entre eux pour la simulation), ainsi qu’un entraînement avancé vols, y compris NVG, instruments, navigation, tactique, monte-charge, cargaison externe et recherche et sauvetage.  

Le cockpit doté d’écrans EFIS évolués à double affichage de Genesys Aerosystems permet d’instruire l’un ou l’autre des sièges du pilote avec des capacités IFR complètes, y compris un directeur de vol et un pilote automatique complet à 3 axes. Son siège d'observation unique réglable à 180 degrés offre aux étudiants-pilotes une vue complète du cockpit, offrant un meilleur environnement d'apprentissage, même en tant que passager. Le TH-119/TH-73A combine des marges de puissance exceptionnelles, grâce à son moteur PT6-B Pratt & Whitney Canada de 1’000 shp, populaire et fiable, à la durabilité d'une cellule en métal de type cocon et à des patins renforcés stabilisés pour l'entraînement au toucher. Pour minimiser le temps passé au sol et maximiser la flexibilité opérationnelle, le TH-119/TH-73A peut faire le plein de carburant sous pression.

Entrepreneur : AgustaWestland Philadelphia Corporation (Leonardo)

Date de déploiement : Première livraison juillet 2021

Propulsion : moteur à arbre turbo Pratt & Whitney PT6B-37A

Longueur (rotors tournant) : 42 pieds, 5 pouces (12,92 mètres)

Taille : 10 pieds 9 pouces (3,29 mètres)

Diamètre du rotor : 35 pieds, 6 pouces (10,83 mètres)

Poids (poids à vide de base) : 3 325 livres (1 508 kg)

Vitesse : 152 nœuds

Plafond : 15 000 pieds

Autonomie : 357 milles nautiques

Équipage : Deux (pilote instructeur, élève pilote).

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Photos : 1 Les premiers élèves 2 cockpit 3 TH-73A @ USN

26/08/2022

L’USAF réceptionne ses premiers MH-139A « Grey Wolf » !

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Leonardo et Boeing ont livré les quatre premiers hélicoptères d'essai MH-139A « Grey Wolf » à l'US Air Force. Ces appareils font suite à l’acceptation du prototype final présenté en décembre 2019.

Rappel

L'USAF a prévu de remplacer sa flotte d'hélicoptères Bell UH-1N par 84 exemplaires du MH-139A « Grey Wolf », y compris les appareils de formation et l'équipement de soutien, le contrat complet pour les hélicoptères est estimé à 2,38 milliards de dollars. Leonardo en partenariat avec Boeing a remporté le contrat en septembre 2018. Selon le cahier des charges émis par l'armée de l'air, le nouvel l'hélicoptère de remplacement doit pouvoir transporter au moins neuf soldats équipés et ceci à une vitesse d'au moins 135kt. De plus, le nouvel hélicoptère doit pouvoir disposer d’un rayon d’action de 225 nm (416 km) avec une endurance de 3 heures.

Le « Grey Wolf » est un hélicoptère multi-missions basé sur l'hélicoptère AW139 à double usage éprouvé de Leonardo. Au sein de l’USAF il sera engagé pour protéger les missiles balistiques intercontinentaux le Montana, le Dakota du Nord et le Wyoming et transporter les représentants du gouvernement américain et les forces de sécurité.

Certification finale et préparation à l’entrée en service

L'étape de livraison survient peu de temps après que la Federal Aviation Administration (FAA) a délivré le dernier certificat de type supplémentaire nécessaire pour remplir le formulaire 250 du département américain de la Défense et commencer officiellement l'acceptation de l'aéronef. Boeing et l'USAF vont maintenant poursuivre les tests de développement et de fonctionnement initiaux supplémentaires pour soutenir l'appareil.

Leonardo produit l'hélicoptère dans son usine Part 21 certifiée FAA dans le nord-est de Philadelphie, tandis que Boeing est responsable de l'approvisionnement et de l'installation de l'équipement militaire, ainsi que du support après livraison de l'aéronef.

Le MH-139A / AW139

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L’AW139 est devenu l'hélicoptère le plus vendu de sa catégorie pour une variété impressionnante de rôles commerciaux et gouvernementaux qui répondent aux exigences les plus exigeantes à travers le monde. Depuis sa certification en 2003, l'AW139 a été constamment amélioré pour atteindre des niveaux toujours croissants de performance, la sécurité, l’efficacité de la mission et la capacité de répondre aux dernières exigences très difficiles des clients actuels et futurs. Le seul hélicoptère de nouvelle génération dans sa catégorie de poids, l'AW139 établit de nouvelles normes de performances dans sa catégorie, avec la plus grande cabine de sa catégorie, une vitesse de croisière maximale de 165 noeuds (306 kilomètres par heure) et une portée maximale au-delà de 570nm (1060 km) avec carburant auxiliaire. Les AW139 sont dotés d’une motorisation de type Pratt & Whitney Canada PT6C-67C. Le poste de pilotage intégré et avancé et doté d’une avionique de dernière génération qui minimise la charge du pilote permettant à l'équipage de se concentrer sur les objectifs de mission. 500 appareils sont déjà en service dans des nombreux rôles y compris EMS/SAR/VIP/ transport corporate, application de la loi et de transport militaire. Près de 170 clients de plus de 50 pays ont commandé plus de 640 hélicoptères AW139 jusqu'ici.

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Photos : MH-139A Grey Wolf @ Leonardo

24/08/2022

Berlin s’intéresse à l’AW249 !

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Berlin lorgne le nouvel hélicoptère d’attaque de Leonardo, l’AW249, ça tombe bien, ce dernier vient d’effectuer son vol inaugural, il y a quelques jours. Retour sur ce nouvel hélicoptère et les ambitions de l’Allemagne.

Pas sur le Tigre III

Vous le savez certainement, Berlin ne montera pas à bord du Tigre III d’Airbus, abandonnant du même coup ses partenaires espagnoles et français. Berlin s’intéressait jusqu’ici à l’Apache de Boeing, mais Leonardo semble se positionner avec son nouvel appareil. Il faut dire que les relations entre Berlin et Rome sont au beau fixe, avec le projet d’assemblage des futurs F-35 allemands au sein des installations de Cameri en Italie. Pourquoi ce soudain intérêt ? D’une part, Berlin veut faire jouer la concurrence et ne pas forcément tout acquérir aux USA. Le récent choix de l’hélicoptère lourd Boeing CH-47F « Chinook » à probablement réveiller la fibre « européenne ». Mais l’argument le plus réaliste concerne la participation industrielle. Avec l’Apache, l’industrie allemande ne pourrait compter que sur des miettes en terme d’assemblage, par exemple. Un accord avec les italiens sur l’AW249 pourrait faire monter les industriels allemands directement au cœur du nouvel aéronef.

Nous assistons visiblement à un renforcement possible d’un axe entre Rome et Berlin en vue d’une anticipation de l’avenir dans le cadre d’une idéologie commune « Parce que la Défense commune, avant même d'être un projet militaire, doit être un projet industriel » dixit Enzo Amendola ministre italien des affaires européennes.

Côté italien, on se réjouit de l’intérêt allemand notamment parce que les 100 milliards d’euros alloués à la modernisation de la Défense par Berlin lui donne la place de leader en tant que marché européen le plus prospère d’Europe. Permettant également la création d'une industrie coordonnée au niveau communautaire.

Vol inaugural de l’AW249 NEES

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C’est dans une toute discrétion que le 12 août dernier le premier prototype de l’AW249 NEES (Nuovo Elicottero da Esplorazione e Scorta / Nouvel hélicoptère d’exploration et d’escorte) s’est envolé depuis les installations de Leonardo à Vergiate. L’hélicoptère remplacera l’actuel AW129 « Mangusta » qui est en service dans l’armée italienne depuis octobre 1990 et ceci à partir de 2025.

L’hélicoptère immatriculé CSX82069 (expérimental) a volé dans son plus simple habit. L’appareil était déjà été équipé du canon TM197B de 20mm et du système de ciblage Rafael Toplite. L'Italie a entamé le processus de remplacement de sa flotte d'hélicoptères d'attaque et de reconnaissance AW129 « Mangusta » le 17 janvier 2017 avec contrat pluriannuel de 487 millions d'euros (515 millions de dollars) signé par le ministère de la Défense avec Leonardo.

Sous l’appellation NEES « New Exploration and Escort Helicopters » le nouvel hélicoptère doit utiliser certaines technologies déjà mûres, comme la transmission et le rotor de queue de l’AW149, le missile Rafael Spike et le système de ciblage « Toplite », ainsi que le canon TM197B de 20mm. Le cahier des charges impose par contre de nouvelles capacités en matière de performances, d’autonomie et de survie. Les capacités offensives, les communications numériques seront également renforcées. Le contrat de développement couvre la conception, la fabrication et la qualification de cinq appareils, un prototype, trois exemplaires de présérie et un premier hélicoptère de production avec la configuration de la capacité opérationnelle initiale (COI).

L’hélicoptère fusionnera l’architecture des systèmes ouverts pour permettre des mises à niveau rapides et des capacités de croissance, des communications de pointe et un système avancé de gestion des espaces de combat. En outre, en raison du besoin croissant de faire équipe avec d’autres plates-formes dans des opérations centrées sur le réseau, l’AW249 disposera de capacités d’association avec équipage sans pilote (MUM-T).

L’interopérabilité et la connaissance de la situation de l’hélicoptère seront renforcées par les systèmes C2 (commandement et contrôle) et C4 (commandement, contrôle, communications et ordinateur), ainsi que par des radios définies par logiciel pour les communications multibandes en ligne de visée (LOS) e Au-delà de la ligne de visée (BLOS), les liaisons de données au format de message variable et Link-16, les systèmes de transmission photo et vidéo (comme ROVER).

La connaissance de la situation tirera également parti des systèmes de détection d’obstacles et de profils altimétriques, ainsi que de toutes les aides à la navigation standard, des systèmes de vision diurne, nocturne et thermique et des écrans montés sur casque (HMD). La quantité d’informations sera affichée sur des écrans de grande surface (LAD) dans les deux cockpits, comme le montrent les images conceptuelles publiées en 2017.

L’hélicoptère est propulsé par une paire de turbines GE Aviation CT7-8E6 (T700), d’une puissance de 2 ‘500 ch (1 860 kW) chacun et comprend également des composants dynamiques de l’hélicoptère de transport AW149. L’AW249 a été conçu avec une masse maximale au décollage (MTOW) comprise entre 7’500 et 8’000 kg (environ le double du MTOW de l’AW129), avec la capacité de fonctionner à la fois par temps chaud et élevé et froid, avec une vitesse de croisière de 140 kts et une endurance de trois heures. L’hélicoptère a également été conçu pour les opérations embarquées.

L’AW249 dispose d’une charge utile d’arme qui serait doublée par rapport à l’actuel A129. Six stations pourront charger des missiles air-sol et air-air, des roquettes non guidées/guidées et des réservoirs de carburant externes, en plus du canon de 20 mm monté sur le nez. Comme le canon et le système de ciblage, l’AW249 hérite également des missiles guidés antichars Rafael Spike.

La capacité de survie est également au sommet des priorités de conception, avec à la fois la tolérance balistique (par exemple, redondance, séparation des systèmes critiques, capacité de fonctionnement à sec du système d’entraînement, sièges blindés, réservoirs de carburant tolérants balistiques) et la résistance à l’impact (par exemple, cellule, sièges et réservoirs de carburant en état de collision) étant intégrées. L’hélicoptère sera doté d’une suite d’autoprotection de pointe composée du récepteur d’alerte radar Elettronica ELT-162 entièrement numérique, du système de contre-mesure infrarouge dirigé Elettronica ELT / 577 Quiris (DIRCM) et le système d’alerte de missile Leonardo Multi Aperture InfraRed (MAIR) (MAWS).

Caractéristiques principales

Le système de mission permet de faire équipe avec des drones.

Grande vitesse et endurance pour escorter les hélicoptères de transport et multirôle.

Coûts du cycle de vie inférieurs à ceux des hélicoptères de la génération précédente grâce à la vaste expertise opérationnelle et à la philosophie de conception avancée de Leonardo.

Connaissance maximale de la situation grâce à des systèmes de mission avancés (y compris une capacité réseau-centrée).

Faible détectabilité (par exemple, faible signature, grande agilité).

Tolérance balistique (par exemple, redondance, séparation des systèmes critiques, capacité de fonctionnement à sec du système d'entraînement, sièges blindés, réservoirs de carburant tolérants balistiques).

Résistance aux chocs (par exemple cellule, sièges et réservoirs de carburant résistants aux chocs).

Six stations de stockage d'ailes pour les missiles air-sol et air-air, les roquettes non guidées/guidées et les réservoirs de carburant externes.

Magasins d'ailes capables de transporter des charges d'armes mixtes/asymétriques.

Canon à tourelle de 20 mm monté sur le nez.

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Photos : AW249 lors de son vol inaugural @ Leonardo

31/07/2022

Attribution du contrat de recherche pour les futurs hélicoptères et giravions !

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L'Union européenne a officialisé l'attribution des entrepreneurs en vue du développement du programme ENGRT (EU Next Generation Rotorcraft Technologies). Ce programme doit permettre  d’étudier les nouvelles exigences, caractéristiques et capacités clés des futures technologies d'hélicoptères dans le domaine militaire

Leonardo et Airbus (coordinateur) piloteront sur un pied d'égalité un consortium de 24 partenaires européens. Le projet, d'un financement prévu d'environ 40 millions d'euros et d'une durée de 42 mois, concernera également l'évaluation d'alternatives en termes de plateformes et d'architectures (essentiellement : tiltrotor, compound ou configuration plus traditionnelle) et une série d'activités de démonstration en environnement simulé. Grâce à l'utilisation de "jumeaux virtuels". A cela, il faut ajouter une feuille de route de développement tant pour les technologies que pour les activités de support et de maintenance.

L'importance des giravions, en tant que principaux actifs/systèmes de décollage et d'atterrissage verticaux (VTOL), dans les opérations militaires est largement reconnue. Les giravions militaires sont les bêtes de somme des champs de bataille, remplissant des missions telles que la reconnaissance armée, la frappe, la recherche et le sauvetage au combat (CSAR), l'ÉVACUATION MÉDICALE (MEDEVAC), l'utilitaire, l'assaut aérien et l'appui aérien rapproché (CAS), qui sont essentiels au succès d'opérations militaires.

Au-delà de leur rôle militaire pur, les hélicoptères militaires sont également des atouts essentiels pour une meilleure sécurité et protection civiles et une résilience interne à l'UE, avec une contribution essentielle aux secours en cas de catastrophe, à la recherche et au sauvetage civils et aux crises sanitaires.

En tant que tels, les giravions offrant la capacité unique de décoller et d'atterrir de presque n'importe où sont considérés comme de puissants catalyseurs d'opérations multi-domaines.

Les futurs théâtres de combat se dérouleront principalement dans un environnement urbain congestionné prévu 65 % de la population en 2040de plus, la plupart de ces grappes urbaines congestionnées se trouveront dans les régions littorales. Ainsi, les menaces potentielles peuvent nécessiter de s'éloigner davantage des bases opérationnelles en mer ou à terre. La réduction du temps d'intervention sera essentielle, non seulement pour réduire les décès (CAS, MEDEVAC, CSAR plus rapides...), mais aussi pour augmenter l'impact des actions directes (mobilité plus rapide des troupes, contre les tentatives de "fait accompli" lors d'un scénario de guerre hybride). Avec une incertitude majeure sur les champs d'opérations potentiels 2030+ (environnement géographique, mais aussi sur l'intensité de la confrontation), les troupes pourraient avoir besoin d'opérer plus rapidement et de manière plus autonome, avec des systèmes d'armes VTOL offrant de multiples capacités pour la gamme de multi-domaines (sol/air /naval).

Dans le même temps, les progrès dans l'approche des systèmes le combat collaboratif (capteurs et fonctions distribués entre les plates-formes collaboratives), les caractéristiques des véhicules et des matériaux (nouvelles architectures d'hélicoptères pour une vitesse et une portée plus élevées, protections balistiques, réduction de la signature/détectabilité) ainsi que les technologies de l'avionique et des systèmes (par exemple, le traitement des mégadonnées, l'intelligence artificielle, les véhicules de nouvelle génération et augmentés, des capteurs plus précis) créeront des percées majeures dans les capacités des hélicoptères de combat.

L'évaluation des capacités dans les cadres de l'UE et de l'OTAN confirme la nécessité de préparer les futurs systèmes de giravions, avec des centaines d'hélicoptères OTAN/UE à remplacer à partir de 2035 et au-delà de 2040. Pour regrouper les efforts, les propositions doivent être cohérentes avec les groupes de travail sur les capacités de l'Agence européenne de défense et de l'OTAN.

 

Défi spécifique

Pour répondre à cet environnement futur, les forces armées de l'UE auront besoin d'une perspective alignée sur le futur environnement opérationnel (FOE) et de rechercher les futurs concepts opérationnels (FOC) des systèmes VTOL militaires, notamment :

- Opérabilité et flexibilité opérationnelle

- Abordabilité à la fois en termes d'approvisionnement et de coût du cycle de vie

- Capacité de survie, jusqu'à un conflit potentiel de haute intensité dans les pays pairs

- Durabilité et préparation opérationnelle

- Interopérabilité pour les opérations interarmées et interalliées et le combat collaboratif

- Résilience, avec une dépendance réduite à l'installation et aux matériaux critiques

Portée

Le champ d'application de ce sujet concerne la recherche sur les technologies futures et le futur environnement d'exploitation (FOE) et les futurs concepts d'exploitation (FOC) des systèmes VTOL militaires.

- Les extrémités pour dessiner les contours des futurs concepts de fonctionnement. Ces grandes lignes sont basées sur le futur environnement d'exploitation (FOE) ainsi que sur le rôle et l'objectif des systèmes VTOL.

- Une fois les grandes lignes fixées, les activités de recherche peuvent être focalisées sur le futur concept opératoire (FOC). Cette approche conceptuelle concerne tous les niveaux de la guerre : stratégique, opératif, tactique et technique. Mais aussi des concepts logistiques et de maintenance tels que la maintenance prédictive et/ou conditionnelle, l'empreinte logistique, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, des coûts de cycle de vie acceptables et un processus de certification de navigabilité flexible/abordable avec des spécifications de certification européennes (militaires) communes.

- Sur la base d'une perspective commune sur le futur concept opérationnel (militaire), les capacités requises peuvent être dérivées, ce qui définit à son tour les moyens : les capacités militaires requises, la gouvernance requise pour développer et exploiter ces capacités militaires et les exigences d'interopérabilité. Presque tous les scénarios militaires futurs impliquent l'utilisation d'informations pour optimiser les opérations. Cela implique des opérations centrées sur le réseau dans lesquelles le futur ascenseur vertical envisagé obtient des informations à partir des réseaux, distribue des informations sur les réseaux et travaille en étroite collaboration avec d'autres parties pour obtenir les effets escomptés.

- Études de préfaisabilité de l'architecture et des concepts opérationnels possibles pour les plates-formes VTOL militaires à hautes performances. Ces études s'appuieront sur :

Travail fondamental sur les besoins de la communauté de défense de l'UE en matière de levage vertical, sur la base de scénarios de missions de combat de référence à définir, d'études techniques et opérationnelles, de définition du concept d'opération (CONOPS), de simulations de champ de bataille, d'interactions avec des concepts de véhicules avancés, d'évolutivité et d'applicabilité à diverses missions militaires

Recherche sur la conception conceptuelle des giravions : évaluation de l'évolutivité et de l'applicabilité de diverses formules de véhicules aux missions militaires de l'UE et aux exigences opérationnelles de l'UE. Coordination des efforts d'acquisition de technologies pour intégrer les futurs flux de capacités clés depuis la phase de conception initiale (par exemple, modularité, capacité de survie, conception en fonction des coûts).

Cette évaluation comprendra des vols avec des démonstrateurs de technologie VTOL à plus grande vitesse et à plus longue portée, si nécessaire, ainsi que l'utilisation de simulateurs de vol au sol disponibles. Les démonstrateurs de technologie volante peuvent être utilisés pour évaluer de nouvelles capacités pour les missions militaires, comprendre les caractéristiques clés (par exemple, la maniabilité le long du domaine de vol, les signatures IR/EM/bruit) et potentiellement comme bancs d'essai volants de technologies. Les premiers tests en vol, soutenus par des simulateurs de vol au sol, devraient permettre aux spécialistes des hélicoptères du ministère de la Défense de l'UE d'avoir un aperçu pragmatique des capacités apportées par les nouveaux concepts d'hélicoptères à grande vitesse / longue portée / faible consommation (réduite), lorsque cela est nécessaire pour divers types de missions militaires.

Activités ciblées

- Études, telles que des études de faisabilité pour explorer la faisabilité de technologies, produits, processus, services et solutions nouveaux ou améliorés.

Les activités ciblées doivent inclure les phases initiales du concept des opérations, les solutions opérationnelles supportées ainsi que l'évaluation des technologies sélectionnées, notamment :

- Étude du futur environnement d'exploitation (FOE) et du rôle et de l'objectif des systèmes VTOL militaires dans ce domaine en tant que SoS.

- Étudier le futur concept opérationnel (FOC) incluant tous les niveaux de guerre : stratégique, opérationnel, tactique et technique ;

- Soutien technologique à l'évolution des systèmes d'hélicoptères/giravions actuels de pointe (y compris les rotors basculants et les giravions composés de l'UE). Pour garantir la nature neutre de la recherche dans cette phase, ces études généralisées sur les nouveaux systèmes potentiels à venir sont censées être également utilisées pour tous les modèles d'hélicoptères/giravions associés aux États membres européens.

- Étudier les capacités militaires requises, les activités industrielles requises pour développer et exploiter ces capacités militaires et les besoins d'interopérabilité.

Exigences fonctionnelles

- L'étude doit inclure une collecte et une analyse des CONOPS et des objectifs de coût du cycle de vie complet des forces armées européennes pour les futurs giravions à l'horizon 2035/2040+.

- L'étude doit inclure une évaluation des alternatives entre l'hélicoptère conventionnel et différents giravions à hautes performances (c'est-à-dire vitesse, portée/endurance, charge utile)/architectures/concepts innovants VTOL en termes d'avantages opérationnels (par exemple déploiement longue distance, persistance dans la zone, minimum time-to-target etc.) associés aux différents types de missions, contraintes et impact sur le coût des opérations ; il doit également proposer des recommandations et des solutions techniques aux forces armées de l'UE conformément aux exigences opérationnelles.

- L'étude doit traduire les besoins opérationnels en challenge fonctionnel, en appels technologiques et en rupture conceptuelle.

- L'étude doit porter sur l'analyse préliminaire des futurs systèmes giravion/VTOL prévus. Les résultats peuvent également être utilisés pour les mises à niveau.

- L'étude doit mener des recherches sur des blocs technologiques offrant des avantages de performance, dans les domaines/domaines suivants :

Capacité de connaissance de la situation, y compris le vol par tous les temps et dans un environnement visuel dégradé (DVE), la navigation GNSS refusée ou contestée, la détection automatisée, l'identification et le classement prioritaire des menaces, l'évitement des collisions pour le vol en formation entre équipage et sans équipage. Tout cela jusqu'à 0/0 en vol tactique à très basse vitesse et toutes les opérations. L'étude devrait d'abord se concentrer sur les spécificités des giravions/VTOL, en tirant parti des synergies potentielles avec d'autres projets potentiels (concernant, par exemple, les aéronefs à voilure fixe, les drones et les technologies de systèmes connexes) ;

Connectivité, SoS, capacité d'interopérabilité, y compris cloud de combat et MUMT (par exemple avec des plates-formes aériennes/terrestres/navales habitées/sans équipage), intégration à faible traînée de capteurs et d'antennes. Dans ce contexte, évaluation conceptuelle de la faisabilité d'une conception SoS pour faire face aux caractéristiques difficiles des scénarios de combat/opérationnels complexes à venir et futurs, en considérant - par exemple - un mélange d'air/terre/naval habité/sans équipage collaboratif/non collaboratif actifs, avec les fonctions associées et les technologies habilitantes (suites de capteurs, gestion et fusion des données, cyberprotection), doivent être réalisés.

Assistant de mission de combat virtuel

Technologies améliorées d'évitement des collisions, de navigation et de contrôle ;

Technologies de ravitaillement air/air automatisé pour giravions;

Exigences de capacité de survie sur l'architecture et les systèmes, y compris la protection structurelle (par exemple, tolérance aux dommages balistiques, résistance aux chocs/collisions, etc.) ;

Concepts et technologies d'aérostructures avancés, en tenant compte d'une approche équilibrée entre les performances, les coûts, la résilience future de la chaîne d'approvisionnement de l'UE, la facilité de personnalisation et d'évolution, la maintenance sur le terrain plus facile et la protection intégrée de l'environnement (sable, poussière, sel, eau, ice...), avec des cas-tests autour d'aérostructures modulaires à composants multifonctions ;

Capacité d'autoprotection

Faible signature/détectabilité (de divers types, par exemple acoustique/dB, radar, IR, etc.).

Évaluation complète des futurs besoins en énergie/puissance à bord, y compris le dimensionnement futur des véhicules, les systèmes embarqués critiques (par exemple, le dégivrage, l'autoprotection à énergie dirigée et les armes), et les architectures possibles de gestion de l'énergie/puissance associées, définition de la R&T clé orientations (par exemple besoin de haute tension, puissances nominales des moteurs) et recommandations technologiques pour la chaîne d'approvisionnement aéronautique de l'UE et les établissements/centres de recherche;

Gaz à effet de serre des centrales électriques, technologies de réduction des émissions de carburant/gaz d'échappement et du bruit/vibrations.

Préparer les Technologies accompagnant les évolutions des moteurs de giravions de l'UE (sans exclure le recours éventuel à la propulsion hybride), pour des performances améliorées, une maintenance facilitée et une optimisation de l'efficacité énergétique ;

Identification des technologies supportant l'intégration de la centrale (prises d'air, tuyères, etc.).

- L'étude doit inclure la démonstration des futurs concepts de fonctionnement des systèmes VTOL militaires en tant que technologies SoS et véhicules et candidats à l'architecture pour assurer une disponibilité accrue, une modularité améliorée simplifiée (y compris un compromis efficace entre la charge utile des troupes et le fret et une reconfiguration rapide), la fiabilité, la testabilité et maintenabilité pour garantir une durée d'exploitation élevée et une accessibilité accrue (coût du cycle de vie), également à long terme, par rapport aux hélicoptères actuels.

- L'étude doit fournir des recommandations de conception sur l'architecture globale du système pour faire face aux capacités des systèmes précédents, mais également garantir l'abordabilité, la fiabilité, la durabilité et la maintenabilité, en mettant l'accent sur les concepts logistiques pour soutenir l'exploitation et la maintenance, garantir la disponibilité des pièces et des consommables et tirer parti du numérique systèmes de maintenance prédictive, jumeaux numériques et simulation de profil utilisateur.

- L'étude doit soutenir la compatibilité à long terme des giravions de l'UE avec les futurs systèmes collaboratifs multi-domaines et de combat aérien.

- L'exploration de la conception des capacités susmentionnées doit englober la mise en œuvre potentielle sur des giravions neufs et déjà en service. Les systèmes VTOL de prochaine génération ciblés sont considérés comme de véritables changeurs de jeu sur les futurs champs de bataille. En maintenant les capacités clés fournies par les plates-formes VL activées, conjointement, par des technologies avancées (y compris celles liées au SoS), elles renforceront les capacités opérationnelles clés telles que :

Normes de mission plus sûres pour les pilotes/équipages et charges de travail réduites.

Une pénétration plus profonde en territoire ennemi lors d'assauts aériens complexes et d'opérations spéciales, y compris des missions littorales/navales, et un temps plus court pour atteindre l'endroit/une capacité de survie améliorée pour l'appui aérien rapproché ;

CSAR/MEDEVAC plus efficace et plus rapide (également pour les applications civiles/cas d'utilisation)

Intégration avec d'autres moyens de défense (par exemple, drones, forces terrestres/navales, etc.).

Impact attendu

Ce sujet ouvre la voie à de futurs programmes de technologie et de développement, conduisant à :

- Préparer l'horizon 2035/2040+, en construisant des capacités européennes pour de nouveaux programmes de giravions/VTOL UE/OTAN, entièrement compatibles avec les futurs systèmes collaboratifs multi-domaines et de combat aérien.

- Mettez à niveau les plates-formes existantes lorsque cela est possible.

- Soutenir la compétitivité et l'excellence de l'industrie européenne dans ce domaine et l'autonomie de l'UE dans le domaine des hélicoptères militaires.

- Accroître l'efficacité des forces armées européennes.

- Accroître l'autonomie stratégique et la compétitivité de la communauté européenne de la défense (c'est-à-dire les industries et les nations, y compris les universités/entités gouvernementales de R&T/T&E), visant et capable de développer de nouvelles technologies à intégrer dans les futurs programmes de giravions UE/OTAN. (Sources : Leonardo, programme EU ENGRT).

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Photos : Certains éléments de l’AW-609 de Leonardo et du Racer d’Airbus serviront au prochain appareil @ Leonardo & Airbus