23/10/2017

IRST amélioré pour les Super Hornet !

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L'US Navy modernise ses avions de combat Boeing F/A-18E/F et E/A-18 « Growler » avec un système de capteurs Lockheed-Martin IRST21 amélioré. Lockheed a reçu deux contrats d'une valeur de 100 millions de dollars par l'intermédiaire de Boeing et fournira un logiciel avancé, des mises à niveau matérielles et des livraisons de prototypes dans le cadre du système IRST BlockII.

Une version plus ancienne de l'IRST qui détecte les menaces aéroportées existe dàjà sur la flotte « Super Hornet » de l'US Navy et les avions F-15.

L’AN/ASG-34 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34  (IRST21) destiné au « Super Hornet » est  développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmentera ainsi, la conscience de la situation du pilote. 

L’AN/ASG-34 issus des systèmes de capteurs de Lockheed-Martin qui ont accumulés plus de 300 ‘000 heures de vol sur le F-14 de l'US Navy et le F-15.

L’ajout d’un capteur IRST sur le « Super Hornet » permettra à celui-ci de combler son retard en ce qui concerne la détection passive (sans révéler sa propre position) et permettra au « Super Hornet » d’évoluer jusqu’en 2035/40 en parallèle avec le Lockheed-Martin F-35.

Le capteur BlockII amélioré offre une portée étendue et une meilleure capacité de ciblage avec des systèmes internes améliorés, tels que le récepteur et le processeur. Les mises à niveau du BlockII font partie du programme IRST en cours de la marine américaine. Dans le cadre de la phase de développement technique, Lockheed fournira les lots de production initiale 1 et 2 à faible coût en en 2019. Ces lots seront utilisés pour les essais, l'entraînement et le développement tactique, et comprennent 18 capteurs intégrés dans les réservoirs de carburant. En 2022, Lockheed fournira les actifs d'ingénierie, de développement et de fabrication du BlockII.

Commentaire :

Bien que l’emplacement de l’IRST21 AN/ASG-34 ne soit pas spécialement idéal, celui-ci occupe le point central de l’avion, l’US Navy démontre vouloir investir encore pour son « Super Hornet » afin, de le garder en service durant une vingtaine d’années et épauler le jeune F-35. 

Ces investissements se font par contre au détriment du F/A-18C/D « Hornet » qui devrait donc, quitter progressivement l’US Navy à partir de 2023, pour être définitivement retiré du service en 2030.

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Photos : 1 EA-18G « Growler » @ US Navy 2 L’IRST21 installé dans son réservoir @ Lockheed-Martin

 

08/05/2017

Des AGM-88 pour les Growler australiens !

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Le Département d'Etat américain a approuvé la vente de 110 missiles anti-radars pour équiper les avions de combat Boeing F/A-18 EG « Growler » australiens.

Le paquet comprend 70 missiles anti-rayonnement haute vitesse de type Raytheon AGM-88B (HARM) et 40 missiles guidés anti-rayonnement avancés AGM-88E (AARGM), a déclaré l'Agence de coopération pour la sécurité de défense des Etats-Unis. La valeur du contrat est estimé à près de

137,6 millions de dollars. Il comprend également des composants de missiles, du matériel de formation et d'autres services et systèmes.

L’Australie exploite une flotte de 12 EA-18G, soit la variante de guerre électronique du « Super Hornet ».

Raytheon AGM88 HARM :

L'AGM-88 HARM (High-speed, Anti-Radiation Missile )« Missile anti-radar à grande vitesse ») est un missile air-sol tactique supersonique spécialisé pour trouver et détruire les système de défense sol-air.   Il ne nécessite que peu d'interventions de la part de l'équipage de l'avion lanceur. L’AGM-88B block II dispsoe d’une amélioration de l'autodirecteur, il est reprogrammable en vol. L’AGM-88E AARGM : est une version améliorée avec un nouvel autodirecteur WGU-48/B contenant un radar millimétrique pour augmenter la précision finale. Ce radar est capable d'identifier les matériels à leur forme, et ainsi se dévier, du radar vers le poste de contrôle afin de maximiser les dégâts.

Le EA-18G «Growler» : 

L’EA-18G dispose du radar AN/APG-79 à antenne active (AESA) lui permettant non seulement d’être autonome en comparaison de son prédécesseur le EA-6B en mode air-air, mais intègre des possibilités de liaisons de données numériques et de brouillage dirigé indépendant du reste des systèmes embarqués.

Pour la lutte contre les défenses ennemies, l’EA-18G dispose de pod ALQ-99 de brouillage couplé à un système d’analyse à large spectre ALQ-218, lui permettant de différencier les types de radars (surveillances, poursuites, sol ou embarqué) et l’analyse des types de fréquences. Le système enregistre  et répertorie l’ensemble des menaces pour permettre leur restitution sur un écran tactique, avec une plus grande précision que par le passé.

Les systèmes embarqués du « Growler » lui permettent d’agir sur trois modes tactiques :

- Reconnaissance électronique (analyse des diverses menaces, radar et missiles)

- Suppression des menaces connues et mémorisées selon un scénario prévu.

- Réaction immédiate à l’engagement d’une nouvelle menace non répertoriée.

Du point de vue des communications, l’avion dispose du système AlQ-227 qui lui permet d’épier et de brouiller les communications adverses, en contre partie le « Growler » dispose pour sa propre protection le nouveau concept INCANS qui améliore les communications et transferts de données à l’intérieur d’un groupe naval.

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Photos : Boeing F/A-18G « Growler » de la RAAF @ Boeing

 

 

 

 

07/04/2017

Le point sur l’oxygénation de nos Hornet !

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Suite à une série de problèmes révélés aux Etats-Unis, les médias suisses rapportent des problèmes d’alimentation en oxygène dans les F/A-18 C/D « Hornet » des Forces aériennes. Il est important de clarifier la situation, car une fois de plus l’information est incomplète et peut mener à une confusion.

La situation en Suisse :

Les F/A-18 C/D « Hornet » volent depuis environ 20 ans au sein des Forces aériennes suisses et ont accumulé plus de 100’000 heures de vol. Au cours de cette période, quelque 100 plaintes de pilotes ont été enregistrées concernant l'alimentation en oxygène. Cela correspond à une plainte pour 1000 vols effectués. Cinq de ces annonces concernaient des cas d'hypoxie. Cela signifie que le pilote était insuffisamment alimenté en oxygène. Ces annonces datent des années 2002, 2008, 2011, 2014 et 2016. Sur ces cinq cas, deux ont été qualifiés de graves.

Réaction :

Les Forces aériennes ont analysé chacune de ces annonces et pris des mesures appropriées. Ainsi, une procédure supplémentaire de test a été mise en place, les instructions concernant le lavage des moteurs au terme d'un engagement prolongé des appareils à l'étranger ont été adaptées et une alarme supplémentaire a été intégrée. Les pilotes ont aussi été sensibilisés à la thématique par un entraînement en chambre de décompression et des exercices particuliers sur simulateur.

En outre, les F/A-18C/D Hornet des Forces aériennes suisses sont très bien entretenus par un personnel hautement qualifié et sont normalement stationnés à l'abri dans des hangars. Contrairement aux F/A-18 alignés par les Etats-Unis, les appareils suisses ne sont pas engagés à partir de porte-avions ou de bases aériennes situées dans le désert, ce qui a un impact positif sur l'intégrité du circuit d'oxygène des avions.

Deux problèmes différents:

Il faut différencier deux problèmes survenu au USA. D’un côté, il y a un problème rare de décompression avec les « Hornet » de séries A/B/C/D au standard Block10 (Espagne, Canada), doté du système d’alimention en oxygène avec des bouteilles d’oxygène. Par contre, la maintenance est adaptée en fonction du vieillissement de ces appareils.

Par contre, Les Hornet C/D Block18 (Suisse, Finlande, Koweit) et les « Super Hornet » et plus précisement les E/A-18G « Growler » de la Marine américaine sont eux dotés du système d’alimentation de type OBOGS. Ces appareils ont un problème différent. En effet, il est apparu que le système OBOGS pouvait être contaminé par des lubrifiants et les fluides des moteurs qui se sont infiltrés dans le système de génération d'oxygène. Il apparaît également que les avions écoles de l’US Navy de type BAe T-45 « Goshawk » subissent le même problème de contamination par des fluides. Ce problème semble d'ailleurs plus grave sur les T-45, car les instructeurs de la Navy refusent depuis plusieurs semaines de continuer à voler, tant que le problème n'est pas résolu.

 

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Photos : 1 Boeing F/A-18 C/D Hornet @ Swiss Air Force 2 E/A-18 « Growler » @ US Navy

17/06/2016

L‘Advanced Super Hornet à maturité !

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Pour l’avionneur américain Boeing, le développement de son projet « Advanced Super Hornet » a atteint sa pleine maturité. Le concept « Advanced Super Hornet » qui a été lancé en 2013 et testé en vol, peut officiellement être proposé à la vente.

Réussir à vendre :

Boeing lorgne maintenant les exigences de divers pays pour tenter de placer son « Advanced Super Hornet ». Les marchés potentiels sont : le Canada, la Finlande, la Belgique, l'Espagne, le Koweït et l’Australie.

Les discussions sont engagées avec la Marine américaine pour adapter le concept sur les flottes de « Super Hornet » et de « Growler ». Pour Boeing, cette solution aurait de nombreux avantages. L’augmentation de vie des cellules déjà en service et permettrait de compenser les retards de livraison du F-35. Les mises à jours offriront une meilleure connectivité entre les appareils en service. Le concept « Advanced Super Hornet » permet de réduire la signature radar des appareils et augmente le rayon d’action.

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L’Advanced Super Hornet :

Le projet «Advanced Super Hornet» est basé selon le constructeur Boeing sur le même principe que le F-15 « Silent Eagle ». L’objectif étant de répondre aux besoins anticipés de la crise à des fins de coût-efficacité améliorés concernant des technologies de furtivité. Cette solution permet avec un coût abordable, de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat. Tout comme sur le « Silent Eagle », on appliquer une amélioration de la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité résident dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnelle.

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la  cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action, permet de supprimer les réservoirs sous le ailes pour de l’armement additionnel, le cas échéant.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar Raytheon Electronic Scanning Array (AESA) permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

Avec ce concept, Boeing peut directement équiper les flottes de « Super Hornet » existantes ou fabriquer directement de nouveaux avions, ce qui permettrait de maintenir la chaine de montage au-delà de 2018.

 

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Photos : Advanced Super Hornet @ Boeing

 

07/02/2016

L’US Navy veut le maintien du Super Hornet !

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L'US Navy veut maintenir la chaine de production du Boeing F/A-18 « Super Hornet » à St Louis, car celle-ci est « vitale » pour surmonter les déficits et les retards du Lockheed-Martin F-35C. La flotte actuelle de F/A-18C/D « Hornet » vieillit plus vite que prévu de fait de sa surexploitation dans les longues campagnes au Moyen-Orient. Par ailleurs, des problèmes similaires sont actuellement rencontrés l'US Marine Corps avec ses « Hornet » et sa flotte de AV-8B « Harrier ».

Pour la marine américaine, il est devenu impératif de commander un minimum de 16 «Super Hornet» & « Growler » avec l’exercice financier 2016. Mais, il en faudra encore 35 d’ici 2020 pour combler les besoins opérationnels, mais également de formation des pilotes. Avec le retrait progressif des F/A-18C/D « Hornet » à partir de 2023, il faudra non seulement combler le départ de ceux-ci, mais également palier à la lente mise en opération de la flotte de F-35, dont l’US Navy semble perdre confiance.

Produire des «Super Hornet » :

Le secrétaire américain à la défense Ashton Carter a confirmé à la Marine qu’il faudra plus de F/A-18 « Super Hornet » que prévu précédemment. De plus, d’ici 2030 la force de frappe de la Marine reposera essentiellement avec le binôme « Super Hornet » & F-35 à la condition que ce dernier puisse recevoir l’ensemble de ses validations opérationnelles.

 

Les craintes opérationnelles du F-35 :

Une fois de plus, la problématique est connue et touche le programme du F-35. Le dernier rapport de la Direction des tests opérationnels et d’évaluation datant de la fin 2015 est tout simplement clair : « L'avion de chasse furtif ne sera pas prêt pour l'échéance de juillet 2017 » ! "Les problèmes importants sont bien connus, ils incluent l'immaturité du système d'information logistique autonome ainsi, que le système d’identification des pannes « Autonomic Logistic Information »(ALIS) qui continue d’échouer à identifier les pannes, sans oublier l'instabilité du logiciel avionique du Block 3F qui représente le squellette de l’avion et plusieurs problèmes concernant la fiabilité et la maintenabilité du moteur de l'avion", a ajouté le responsable du rapport Michael Gilmore.

Du côté de la Marine, la perplexité gagne du terrain avec le système de simulation qui doit permettre d’évaluer l’avion dans des environnements très complexes, difficiles à reconstituer dans la réalité, est lui-même en panne, car confronté à des difficultés informatiques. Le rapport pointe un nouveau problème qui concerne la question de l’échauffement de la soute à munitions qui dépasserait dans plusieurs cas de figure les limites fixées. Au sol, par forte chaleur à 32°C ou à grande vitesse et moyenne altitude (de 500 à 600 kt sous 25.000 ft pour le F-35A de l’USAF). La solution proposée par l’avionneur consiste à ouvrir la soute pour la refroidir et ceci même en vol. Problème, en mission de pénétration furtive, cette action rend tout simplement l’avion pleinement visible par les radars adverses. Toujours sur cette question, le refroidissement de la cellule et des soutes est obtenu sur le F-35 en utilisant le carburant comme dissipateur de chaleur (idem sur d’autres avions) mais ne donne pas de résultat satisfaisant sur le F-35. Cette problématique a été identifiée dès le début des premiers vols, il y a près de dix ans, mais à ce jour aucune solution n’est proposée.

 

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Photos :1 le F/A-18 E/F « Super Hornet @ USN 2 F-35 soutes ouvertes @ Lockheed-Martin