28/11/2016

Saab prépare la certification des logiciels du Gripen E !

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L’avionneur suédois Saab a choisi de retarder de six mois le premier vol de son Gripen E pour répondre aux exigences de qualification de logiciels. Cette décision doit permettre de gagner au final du temps et de pouvoir ainsi répondre aux exigences commerciales.

Initialement, le premier Gripen E de présérie 39-8 devait voler au début du mois de décembre. Mais l’avionneur suédois a revu son calendrier dans le but de qualifier l’ensemble des logiciels de l’avion d’ici la fin du premier trimestre de 2017. Cette solution doit permettre d’effectuer les essais en vol directement avec les versions finales des logiciels. Le second objectif de cette opération doit permettre d’installer directement les logiciels sur les deux Gripen E suivant de préséries sans avoir a refaire de nombreux tests en vol. Selon l’avionneur suédois, cette solution lui permettra ensuite de disposer à fin 2017 des trois appareils à 99.9 % de la version de série finale qui sera livrée en 2019 aux forces aériennes suédoises et brésiliennes.

Disponible pour les clients potentiels :

La seconde raison de ce changement doit permettre à Saab de disposer en plus des essais finaux, d’un Gripen E MS21 pour les évaluations des clients potentiels. En effet, l’avionneur suédois de devra présenter son nouvel avion pour des essais en Finlande, en Belgique et en Suisse. L’occasion pour ces pays de pouvoir voler et essayer l’avion au plus près de ce qu’il pourra fournir.

Une réalisation qui progresse :

Selon le chef d'exploitation de Saab Aeronautics, Lars Ydreskog le premier vol aura lieu au second trimestre de 2017 avec la qualification complète de la conception de l'avionique modulaire intégrée (DIMA) aux normes commerciales et validée par l'autorité suédoise de l'aviation militaire. L’ensemble des logiciels sont actuellement en phase finale d’essais sur simulateur en vue de la certification.

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«Ce n'est pas une exigence des clients ou de l’autorité aérienne, c'est une décision commerciale que nous avons prise. Nous sommes persuadés qu'il sera bénéfique pour nos clients de tester un avion stable et robuste dès le premier jour ", explique Ydreskog. "Nous gagnerons en le faisant maintenant et cela enlèvera tout point d'interrogation sur la stabilité et la robustesse des logiciel et des systèmes."

A ce jour plus de 500 heures de tests en vol ont eu lieu avec le démonstrateur Gripen 39-7 de Saab et les attentes ont été dépassées. A fin octobre, Saab a terminé l’intégration du moteur GE F414G sur le Grièpen E 39-8. Les essais au sol à pleine puissance sont terminés. Les essais de roulage à grande vitesse devraient se dérouler sur le site de Linköping en Suède très prochainement.

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Le point avec le Brésil :

L’un des trois avions de préséries sera livré en 2018 au Brésil. En novembre, Saab et Embraer ont ouvert une installation dédiée au Gripen E sur le site Gavião Peixoto. Environ 20 des 100 ingénieurs d'Embraer qui ont reçu une formation à Linköping sont récemment retournés au Brésil, et la nouvelle installation est «pleine d'activité». Le personnel brésilien travaille maintenant à l'intégration de nouvelles armes et l'achèvement d'un modèle F biplace qui sera fabriqué exclusivement au Brésil.

Embraer serait également impliqué dans la livraison du Gripen E/F pour les clients potentiels d’Amérique Latines. On parle aujourd’hui de la Colombie et du Chili.

 

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Photos : 1 &3 Tests moteur Gripen E 2 Cockpit avec le WAD Elbits Systems 4 Présentation en mai dernier @ Saab

 

21/11/2016

Nouvel avion de combat, résultats des travaux du groupe d’experts !

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Berne, Une étape importante dans le cadre du programme d’acquisition d’un nouvel avion de combat pour remplacer les F-5 « Tiger II » et F/A-18 « Hornet » vient de s’achever. Le groupe d’experts sur le nouvel avion de combat a rendu un rapport succinct dans lequel il expose les premiers résultats de ses travaux et recommande des mesures immédiates. Il préconise notamment, l’octroi d’un crédit pour la poursuite du projet, la réalisation de tests et la préparation de l’acquisition, et conseille de lancer des travaux en vue de prolonger l’utilisation des F/A-18 et de maintenir provisoirement la flotte de F-5 « Tiger II » en service.

Un rapport qui clarifie la situation et détermine les mesures d’urgences :

 Le 27 août 2014, le Conseil fédéral a présenté un concept pour la sécurisation à long terme de l’espace aérien.Il y définit le niveau des prestations que les Forces aériennes doivent atteindre sur le long terme et montre comment celles-ci doivent se développer pour y parvenir. Il maintient qu’il est nécessaire de disposer d’un nouvel avion de combat et que la procédure relative à son acquisition doit être engagée d’ici trois ou quatre ans. L’achat de la première série d’avions doit s’effectuer dans le cadre du programme d’armement 2022, la seconde série étant prévue cinq ans après environ.

Comme vous le savez certainement, en février dernier, le chef du DDPS a informé le Conseil fédéral du lancement des travaux préparatoires en vue de l’évaluation d’un nouvel avion de combat, à la suite de quoi le DDPS a mis sur pied un groupe interne d’experts composé de représentants des principaux domaines de compétence de l’armée, d’armasuisse et du Secrétariat général. Ce groupe a reçu pour mandat de répondre aux questions fondamentales liées aux besoins, aux procédures à suivre et aux aspects industriels, et de présenter ses résultats dans un rapport d’ici le printemps 2017 – en tenant compte d’une éventuelle poursuite des travaux dans le domaine de la défense sol-air après la suspension provisoire du projet DSA 2020 (BODLUV 2020).

Objectif du rapport :

Les experts se penchent sur le contenu du rapport et échangent régulièrement des informations avec le groupe d’accompagnement externe. Jusqu’à présent, le travail a porté essentiellement sur l’analyse des besoins en moyens de défense aérienne (avions de combat et systèmes de défense sol-air), sur la définition du degré de réalisation des performances visées par le Conseil fédéral pour les années 2020 ainsi que sur la présentation d’options de développement. Sur la base de ces réflexions, le groupe d’experts formulera des recommandations répondant aux questions posées. Les travaux sont en cours, et le rapport pourra être présenté au printemps 2017.

Les experts ont toutefois reconnu que le rapport définitif paraîtra trop tard pour ce qui concerne certaines décisions, qui doivent être prises sans tarder. Aussi, le rapport succinct a pour but d’émettre des recommandations en vue de ces décisions.

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Mesures nécessaires ces prochains mois :

Afin de garantir une liberté de manœuvre suffisante lors de la phase d’acquisition prévue dans les années 2020, le chef du DDPS a décidé d’introduire dès à présent trois mesures concrètes, à savoir :

  • l’octroi, pour le nouvel avion de combat, d’un crédit études de projets, essais et préparatifs d’achats (EEP) à hauteur de dix millions, qui devra être demandé aux Chambres fédérales dans le cadre du message sur l’armée 2017 ;
  • la poursuite des travaux en vue de prolonger la durée d’utilisation des F/A-18C/D (plafond des coûts à 490 millions), notamment pour disposer d’une vue d’ensemble des crédits nécessaires, avant que la mesure soit demandée aux Chambres fédérales selon la planification actuelle, au plus tard dans le cadre du message sur l’armée 2018 ;
  • la suspension provisoire du retrait des F-5 Tiger pour pouvoir, le cas échéant, continuer d’utiliser ne serait-ce qu’une partie de cette flotte après 2018.

 

Ces trois mesures sont urgentes. Elles dépendent les unes des autres et représentent des étapes importantes pour la suite de la procédure. Elles doivent être prises avant la publication du rapport des experts, sans quoi les délais (p. ex. demande du crédit EEP assez précoce pour l’intégration au message adressé au Parlement) ne pourront pas être respectés. S’il fallait attendre jusqu’à ce que le rapport sorte, la concrétisation des mesures serait retardée d’un an au moins.

 Nécessité de disposer d'un nouvel avion de combat :

Le rejet en mai 2014 de l'acquisition du Gripen n'a rien changé à la nécessité de disposer d'un nouvel avion de combat; le Conseil fédéral l'a d'ailleurs confirmé dans son concept pour la sécurité à long terme de l'espace aérien.

L'armée est un système global: pour que les troupes au sol puissent remplir leurs missions – notamment lors de périodes de tensions ou de conflits armés –, une situation aérienne favo- rable doit pour le moins être établie. En d'autres termes, les Forces aériennes doivent être capables d'empêcher que des moyens de guerre aérienne adverses puissent engager effi- cacement leurs armes. Sans l'assurance d'une couverture aérienne suffisante, l'armée perd sa liberté de manœuvre au sol. De surcroît, sans défense aérienne efficace, la population civile et les infrastructures critiques ne pourraient plus être protégées des menaces venant du ciel. La liberté de manœuvre du gouvernement en cas de crise ou de conflit serait ainsi considérablement réduite si l'armée ne disposait pas de moyens permettant de défendre l'espace aérien. A cela s'ajoute que les Forces aériennes, en situation normale ou particu- lière, doivent remplir leurs tâches originelles, à savoir la sauvegarde de la souveraineté sur l'espace aérien et l'application, dans le cadre du service de police aérienne (SPA), des règles édictées par la Suisse concernant l'utilisation de son espace aérien.

La réalisation de toutes ces tâches nécessite le recours à des avions de combat modernes, dans un futur prévisible également. L'acquisition d'autres systèmes (par ex. drones armés, avions de combat sans pilotes) n'est pas une alternative, car rien ne laisse actuellement supposer que des systèmes capables de mener des missions de reconnaissance et d'attaque au sol, puissent à moyen ou à long terme également assurer la défense aérienne et le service de police aérienne.

Des aéronefs lents tels les avions à hélice ou les hélicoptères ne peuvent être engagés qu'en complément aux avions de combat; leurs performances ascensionnelles, leurs pla- fonds pratiques et leurs vitesses ne sont en effet pas suffisants pour effectuer l'ensemble des tâches relevant du service de police aérienne (notamment en cas d'intervention contre des objets rapides volant à haute altitude) ou de la défense aérienne.

L'option consistant à utiliser exclusivement des moyens de la défense sol-air pour protéger l'espace aérien n'est pas viable non plus, notamment parce qu'ils ne peuvent pas être engagés dans le cadre du service de police aérienne: la défense sol-air ne permet ni d'identifier des aéronefs ni de les avertir ou de les contraindre à atterrir. Seule la combinaison d'avions de combat et des moyens de la défense sol-air permet de garantir la protection de l'espace aérien; l'une ou l'autre de ces armes prises indépendamment ne peut couvrir l'ensemble des tâches requises. Dans le cadre de la défense aérienne, il est nécessaire de pouvoir placer des efforts principaux. Les moyens de la défense sol-air sont adéquats pour assurer une défense permanente de secteurs ou d'objets; les systèmes modernes permettent non seu- lement de combattre des aéronefs, mais aussi – du moins pour une partie d'entre eux – de plus en plus d'objectifs de petite taille (missiles de croisière, engins guidés, projectiles d'artillerie, de lance-mines, etc.). Ils ne sont toutefois pas assez mobiles pour fixer rapidement des efforts principaux. Les avions de combat, en revanche, représentent l'élément dynamique de la défense aérienne. Ils peuvent être engagés en temps voulu là où la situation l'exige en priorité.

Enfin, il n'est pas non plus possible de confier le service de police aérienne et la défense aérienne à un possible partenaire dans le cadre d'une coopération, et ce pour deux raisons. D'une part, une telle coopération ne serait pas compatible avec le principe de neutralité; d'autre part, la Suisse devrait renoncer à sauvegarder son intégrité territoriale de manière autonome et dans son intégralité du moins dans le domaine important qu'est l'espace aérien.

Etendue de la procédure d'évaluation :

L'étendue des activités d'évaluation dépend du nombre de types d'avions à examiner et si ceux-ci ont déjà fait l'objet d'une évaluation antérieure ou pas. Si l'évaluation se limite aux appareils qui ont déjà subi cette procédure dans le cadre du projet de remplacement partiel du Tiger, il serait en principe possible de ne les réévaluer que sous l'angle des changements entrepris entre-temps par leurs constructeurs respectifs. En revanche, si d'autres types sont proposés, un seul et même programme complet d'évaluation devrait en principe s’appliquer à tous les candidats, fussent certains d’entre eux déjà connu, sans quoi certains soumisionnaires pourraient dénoncer une éventuelle inégalité de traitement.

Il serait également possible de décider de ne soumettre à la procédure d’évaluation que deux types d’avions connus, voir un seul. Cela diminuerait sensiblement les frais et accélérerait considérablement les préparatifs d’acquisition. Cette alternative aurait toutefois le désavantage de ne pas mettre les soumissionnaires face à une concurrence lors des négociations relatives au prix et aux accords de coopération.

Dans le cas d'une évaluation plus complète encore, la pré-évaluation des candidats retenus sur la liste appelée communément "longlist", pourrait avoir lieu tant en Suisse que dans les pays des divers constructeurs. En revanche, l'évaluation définitive sur la base d'une liste restreinte "shortlist" (ou une réévaluation des appareils déjà examinés en 2008) devrait dans la mesure du possible se dérouler en Suisse pour que les systèmes puissent être testés dans la topographie suisse et leur compatibilité vérifiée avec les systèmes périphériques existants et les procédures d'engagement suisses

Tenir jusqu’à l’arrivée du nouvel avion :

Réduire encore plus le nombre d'heures de vol annuelles sur F/A-18, c'est-à-dire aller au-delà de la réduction déjà prévue pour ainsi prolonger de plusieurs années la durée d'exploitation de l'ensemble de la flotte dont la limite est fixée à 5000 heures de vol par appareil, n'est pas une option. En effet, avec une telle mesure, les pilotes ne pourraient plus accomplir l'intégralité de l'entraînement requis pour rester opérationnels sur F/A-18 (approximativement 120 heures/an par pilote d'escadrille). Pour la même raison, il ne leur est pas non plus possible de s'entraîner en lieu et place sur un autre avion (par ex. F-5 Tiger ou PC-21) ou sur le simulateur du F/A-18. Une baisse du nombre annuel des heures de vol causée par une réduction du corps des pilotes professionnels limiterait considérablement la liberté de manœuvre et la capacité à durer lors d'engagements sur une longue période. Les avions disponibles seraient certes en nombre suffisant, mais il n'y aurait pas assez de pilotes pour assurer les engagements.

Objet de la prolongation de la durée d'exploitation :

La prolongation de la durée d'exploitation comporte quatre domaines:

- programme d'assainissement de la structure, certification incluse, pour que chaque avion soit certifié à 6000 heures de vol;

- remplacement d'éléments;

- mesures diverses pour prolonger l'efficacité opérationnelle;

- le cas échéant, développement d'une capacité limitée d'attaque au sol.

Assainissement de la structure

Malgré le renforcement préventif de la cellule du F/A-18C/D suisse lors de la production, plusieurs faiblesses ont été identifiées dans le cadre des tests de fatigue et pendant son exploitation. Certaines ont pu être corrigées dans un premier programme d'assainissement. Depuis, plusieurs autres faiblesses sont apparues qui exigent la prise de mesures avant même que chaque appareil ait atteint 5000 heures de vol. Pour pouvoir exploiter la flotte au moins cinq ans de plus et certifier la capacité de chaque avion à effectuer 6000 heures de vol.

Commentaire :

Oui, il y a un chef à la tête du DDPS et une véritable équipe qui travail en vue de rendre le projet crédible et tourné en direction de la communication. A gauche, on trouvera toujours une « mauvaise excuse », mais fort de constater que le projet avance et prend en compte la globalité du dévelloppement des Forces aériennes. Une bonne chose, notre aviation militaire semble avoir un avenir ! (source DDPS).

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Photos : 1 Les trois candidats déjà en course l’Eurofighter T3, le Gripen E et le F-35@ montage P.Kümmerling 2 Les avions a remplacer le F-5 et le F/A-18 @ DDPS

14/11/2016

Viseur de casque de 3ème génération & Spice 1000 pour le Gripen E !

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Les essais en vol du JAS-39 Gripen de présérie vont bientôt commencer, mais pour l’instant, de nouvelles informations sont disponibles en ce qui concerne les équipements du nouveau standard de l’avion de combat suédois.

Un nouveau viseur de casque :

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Afin d’être équipé des systèmes les plus récents disponibles sur le marché, le Gripen E pourra mettre en œuvre un nouveau viseur de casque (HMD) de troisième génération. C’est l’équipementier israélien Elbit Systems qui a été sélectionné avec le « Targo II ». Les Forces aériennes brésiliennes et suédoises en seront équipées.

Les pilotes équipés du « Targo II » seront en mesure de mieux localiser, suivre, identifier et engager les cibles aériennes et terrestres, car le système offre une prise de conscience de la situation et des options d'engagement facilitée par rapport aux systèmes HMD actuellement en service. La visière montée sur le casque affiche les informations de vol telles que l'altitude et la vitesse, ainsi que des cibles et fournit des données de suivi de soutien au pilote. Le système « Targo II » permet notamment la visualisation de nuit. Ce nouveau système permet une symbologie couleur ou monochrome projetée à l'intérieur de la visière du casque, donnant au système un champ de vision de 20 ° (FOV). Si la cible ou la menace est en dehors de la FOV, une ligne de localisation cible (TLL) dirige le pilote où et dans quelle mesure chercher à l'amener dans la FOV du casque.

Le Viseur de casque « Targo II » sera produit chez AEL Sistemas (AEL) filiale d’Elbit Systems au Brésil. A noter que le « Targo II » équipera les F-35 israéliens ainsi que de l’US Air Force. Une version simplifiée est disponible pour l’avion école Alenia-Aermacchi M-346 israélien.

Rafael Spice 1000 :

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Par ailleurs, Saab confirme l’intégration de la bombe de précision israélienne Rafael « Spice 1000 » sur le Gripen E. Celle-ci viendra compléter la gamme de bombe « Paveway » déjà en service. La bombe « Spice 1000 » (Smart, Precise Impact, rentable) produite par Rafael Advanced Defense Systems est d’un poids de 453kg (1000lb). Elle est équipée d'un kit de guidage EO/GPS, avec des ailes « pop-out » qui étendent sa portée à plus de 100km (54nm).

La munition « Spice » est plus avancée que la plupart des bombes guidées par optronique comme la GBU-15, par exemple, puisqu'elle combine les avantages du guidage par satellite (comme la capacité à engager des cibles cachées et camouflées. Elle peut opérer dans toutes les conditions météorologiques et d'éclairage. En mode guidage électro-optique (telles que la possibilité de fournir un guidage "man-in-the-loop" elle offre une précision extrêmement élevée. Il est possible également relocalisé la cible durant la chute. Un autre avantage de la «Spice» est sa capacité à être préprogrammée (préflight) avec jusqu'à 100 cibles différentes. La cible qui sera engagée au final sera alors être sélectionnée, en vol, par un navigateur.

 

Photos : 1 Gripen E de présérie 2 HMD « Targo II » 3 Spice 1000 sur le Gripen E @ Saab

 

03/11/2016

L’Inde lance un appel d’offre pour monomoteurs !

 

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New Delhi, après avoir confirmé l'acquisition de 36 avions de combat Rafale, l'Inde a vient tout juste de lancer un appel d’offre en direction des États-Unis de la Suède en vue de produire un chasseur monomoteur dans le pays. Sommes-nous face à un nouveau « feuilleton » à la sauce indienne ?

L’Inde exclut les bimoteurs :

Cette demande semble interdire toute offre "Make in India" à destination des avions bimoteurs comme le Rafale, l’Eurofighter et le F/A-18 « Super Hornet ». Selon, le porte parole de L’Indian Air Force (IAF) le pays a besoin d'environ 100 appareils.

Combler les problèmes du Tejas :

Mais pourquoi l’Inde se lance-t-elle dans cette nouvelle compétition ? D’une part, il semble que les problèmes liés au développement du HAL Tejas MKI sont insolubles et que l’IAF ne pourra pas disposer suffisamment rapidement du Tejas MKII dont la mise au point n’est pas encore satisfaisante.

Cette décision semble également très paradoxale avec la signature du contrat Rafale et les possibilités d’achats supplémentaires et nécessaire pour moderniser la Force aérienne indienne. Pourtant cette nouvelle compétition ne semble pas porter préjudice à l’avionneur français, du moins pour l’instant. En effet, dans le cas d’une rationalisation futur de l’IAF, le Rafale garde parfaitement sa place et pourrait être commandé à nouveau.

Produire sur place :

La seconde raison de cet appel d’offre concerne, en plus de combler les déficits du Tejas, de réussir cette fois l’installation en Inde de la production du nouvel avion de combat monomoteur. On sait que Les politiques indiens en faisaient une priorité avec le Rafale. Mais encore faudra-t-il que la main d’œuvre indienne puisse satisfaire aux hautes exigences d’une chaîne de montage.

Deux offres :

Lockheed-Martin F-16 « Viper » :

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L’avionneur américain Lockheed-Martin vient de proposer un F-16 « Viper » Block 70 (avec possibilité de mise à jour au futur standard Block 80/85)».

"Ce que nous avons offert est sans précédent", a déclaré Randy Howard, chef de développement des affaires du F-16 pour Lockheed Martin. La compagnie s'est engagée à transférer la production du F-16 de Fort Worth en l'Inde par étapes. La proposition ferait de l'Inde la plus grande base d'approvisionnement du monde pour les F-16.

Le F-16 « Viper » Bloc 70 est une désignation alternative pour la mise à niveau F-16V « Block80/85 » qui est actuellement en essai en vol. L’avion dispose du radar APG-83de type AESA est dispose de nombreux points communs avec l'APG-81 qui équipe le F-35, soit : un large champ de vision et permet de gérer 20 cibles.

Le F-16V dispose également d'un système de données Ethernet d'un gigaoctet et d'un écran de poste de commande central de 6x8 pouces. A noter que le Pakistan ne doit pas être très satisfait de cette offre. Et il est peu probable que le Pakistan aimerait recevoir en provenance de son ennemi juré !

Saab Gripen E :

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Du côté suédois Saab propose le Gripen E, qui est sujet à un accord de production sous licence avec le Brésil. Richard Smith, directeur du marketing et des ventes chez Saab, décalre que l’avionneur suédois offre à l'Inde le co-développement d'un radar aéroporté AESA qu'il a conçu en Suède. Celui-ci bénéficie de la technologie de nitrure de gallium (GaN) que Saab a introduite sur le radar de surveillance de la terre de Giraffe. Ce radar est une alternative au radar ES-05 AESA conçu par Leonardo (anciennement Selex Gallileo) qui sera installé sur le Gripen Es pour le Brésil et la Suède. Le radar GaN suédois pourrait également venir équiper de l'avion de combat léger indigène Tejas MKII de l'Inde et permettre ainsi une meilleure connectivité. De plus, les deux appareils seront alimentés par le moteur General-Electric F414G qui se trouve sur le Gripen E.

Du côté indien le commandant de l'armée de l'air indienne ACM Arup Raha a déclaré "Je suis sûr que celui qui donnera la meilleure offre va gagner. Les avions sont très capables,cela dépendra de qui fournira le meilleur transfert de technologie; et du prix », a-t-il poursuivi.

 

Photos : 1 F-16 Viper & Gripen E @ Lockheed-Martin/Saab 2 F-16 Viper Block70 @ Lockheed-Martin 3 Gripen E Roll Out @ Saab

 

18/05/2016

Saab présente le premier Gripen E de présérie !

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Linköping en Suède, l’avionneur Saab a dévoilé cet après-midi le premier Gripen E de présérie qui ouvre la voie à l’industrialisation de la nouvelle version du chasseur suédois. Au total, ce sont trois appareils qui vont permettre de finaliser le programme, ils ouvrent la voie à la production de 96 appareils en commande.

Le Gripen E prendra en envol cet été, il sera d'abord utilisé pour vérifier les systèmes généraux, puis viendra les essais opérationnels avec les deux autres appareils. Pour l’avionneur, il ne devrait pas y avoir de surprise, l’ensemble des systèmes ont déjà été validés sur le prototype Gripen NG.

 

«Cette étape clé est la preuve de notre capacité à construire des avions de combat de classe mondiale sur le temps et en respectant les budgets», déclare Ulf Nilsson.Parlant au sujet du déploiement, brésilien commandant de la force aérienne Gen Brig Nivaldo Luiz Rossato a décrit le développement de l'avion de combat comme «une étape importante dans l'histoire des deux pays." Il ajoute: «Le Gripen E représente une avancée majeure pour faire face à toute menace à la souveraineté de l'espace aérien. Ce combattant sera l'épine dorsale de la Force aérienne brésilienne."

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Coopération Brésil-Suède :

Le déploiement des avions de présérie se fera en partenariat avec les équipes d’ingénieurs brésiliens et suédois. Avec les trois appareils de préséries, il sera possible d’affiner au mieux les besoins des deux forces aériennes. Il sera également possible pour les pays intéressés de venir tester l’appareil dans sa configuration définitive.

La chaine de fabrication fonctionne actuellement à un taux faible, mais va progressivement s’accélérer pour permettre les livraisons aux deux pays et pour pouvoir répondre aux besoins des futurs clients de manière rapide.

Un appareil multirôle :

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Le Gripen E se veut un appareil multirôle doté de l’ensemble des dernières technologies, mais à un prix abordable. Doté d’une architecture de pointe, il est doté de l’ensemble des systèmes de nouvelle génération (radar AESA, IRST, électronique, avionique avec WAD (écran géant couleurs). Le Gripen E dispose de nombreuses solutions de communication à choix, y compris les radios habituelles, radio sécurisée à sauts de fréquence Havequick/SATURN, une liaison de données tactique pour des mises à jour rapides au sein de l'unité tactique, une communication longue distance par satellite et la célèbre Liaison 16 (Link16) pour le commandement et le contrôle (C2) de zone large.  Le Gripen E dispose d’une deuxième liaison de données (Link TAU), indépendante du Link16 interopérationnelle qui constitue l’un de ses avantages déterminants par rapport à tous les autres types d’avions. Cette deuxième liaison est exclusivement dédiée à l’échange de données à l’intérieur des formations de Gripen. Pour une communication claire et sans ambiguïté avec un contrôleur aérien avancé (CAA) ou un contrôleur d'attaque terminale conjointe (JTAC) au sol, le Gripen E dispose d'une liaison de données avec le sol qui permet au pilote de recevoir du CAA/JTAC les informations appelées «nine-liner» sous forme numérique. Il est aussi possible de transmettre des images de ciblage depuis l'avion au CAA/JTAC, pour vraiment s'assurer que le pilote du Gripen E et le soldat CAA/JTAC au sol partagent la même perception de la cible. Cette liaison de données avec le sol est appelée ROVER.

 

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Photos : Saab