29/12/2020

La Police du ciel pleinement opérationnelle 24/24 !

3154984227.jpg

Au 31 décembre, la police du ciel (PA24) est pleinement opérationnelle en Suisse. Deux avions de combat Boeing F/A-18 « Hornet » armés seront prêts 24 h sur 24, 7 jours sur 7. Le projet Police aérienne 24 (PA24) a ainsi été mis en œuvre avec succès dans le délai prévu. Désormais, le service de police aérienne veille 24 h sur 24 à garantir la sécurité et la souveraineté sur l’espace aérien suisse. 

Rappel : 

Basé sur une motion du conseiller d'Etat Hans Hess (PLR(droite))  et du mandat parlementaire qui en découle, le projet PA24 a été lancé. Ce projet visant la disponibilité opérationnelle permanente de deux avions de combat armés, prêts à décoller dans un délai de 15 minutes au maximum et 3 minutes en cas d’alerte extrêmes s’est déroulé en quatre étapes :

La première a été réalisée en 2016 : les deux avions étaient prêts à être engagés du lundi au vendredi, de 8 h à 18 h, pendant cinquante semaines. Cette disponibilité opérationnelle a été étendue à 365 jours dès 2017.

À partir du début de l’année 2019, les avions étaient prêts à intervenir de 6 h à 22 h. Et à la fin de 2020, ils seront disponibles 24 heures sur 24, 365 jours par an.

Il n’est jamais trop tard :

Le projet de police du ciel aurait pu être mis en place depuis longtemps en Suisse, mais il a fallu compter sur insouciance de certains milieux politiques qui n’y voyaient pas l’intérêt. Pires, un renforcement de l’armée qui pouvait contrecarrer les espoirs de suppressions de cette dernière. De plus, pour les milieux antimilitaristes, la police du ciel était un outil inutile étant donné que la Suisse est entourée de pays amis capables de la protéger. Grave erreur, nos pays voisins sont alliés, mais la Suisse reste un partenaire de sécurité important au centre de l’Europe tout en restant maître de sa souveraineté. Aucun avion de combat étrangers n’ayant par exemple été autorisés à traverser le pays pour rejoindre des théâtres d’opérations extérieurs sans l’aval du gouvernement suisse.

pa24,qra,police du ciel,force aérienne suisse,blog défense,aviation romande,aviation francophone

La police du ciel aurait donc pu être mise ne place plus tôt, avec une demande datant de 2002. Malheureusement, la politique et ses nombreux rouages n’ont fait que ralentir le projet qui finalement a été adopté en 2009.  

Pourquoi faut-il attendre 2020 ? 

Pour beaucoup de citoyennes et citoyens, il est incompréhensible que la mise en activité de notre police du ciel, soit aussi lente à mettre en œuvre. A cette question, le commandant de la base aérienne de Payerne de l’époque, le Colonel EMG Benoît Studemann explique les raisons de la montée en puissance progressive qui a été mise ne place : la mise en activité du projet PA24 demande une réorganisation en ce qui concerne le personnel de la base. En effet, pour assurer le bon déroulement d’une patrouille de F/A-18 « Hornet » de jour comme de nuit et les week-ends, il était impératif d’augmenter le nombre du personnel au sol et ceci, afin d’assurer un tournus de celui-ci. Mais ce personnel requiert une formation particulière, dont la moyenne est de trois ans. Par exemple, il faut 9 contrôleurs aériens supplémentaires, Skyguide ne peut former que deux nouvelles recrues par année et il faut trois années pour être qualifié.

Recrutement et formation additionnelles requis (3 années de formation) :

FA = 54 mécaniciens/électroniciens, 5 chefs d’équipe.

Base logistique de l’armée (BLA)= 20 mécaniciens/électriciens.

Base d’aide au commandement (BAC) = 1 électroniciens.

Skyguide : 9 contrôleurs aériens.

Il faut également noter qu’une partie du personnel au sol est également formé en tant que pompier avec un entraînement spécifique pour intervenir et neutraliser le feu sur un avion de combat armé de munitions réelles (missiles, obus). Le temps de réaction est très court, soit 90 secondes.

Le recrutement et la formation de ces personnes sont nécessaires pour renforcer les équipes déjà présentes pour assurer le tournus de la PA24, il faut pouvoir disposer de deux relèves de 11 personnes au sol sur la base et ceci en permanence. A cela s’ajoute 5 pilotes.

Surveillance radar 24/24 depuis 2005 : 

La surveillance active de l’espace aérien est déjà une réalité depuis 2005. Sa grande utilité a été démontrée à plusieurs reprises. On oublie souvent, que si les avions n’ont pu décoller par le passé, ce sont bien les aiguilleurs du ciel de l’armée qui ont coordonné les interventions des Forces aériennes voisines. Coordination par exemple, lors du cas de l’avion d’Ethiopian Airlines détourné sur Genève a été escorté d’abord par les Italiens, puis par les français.  Le projet PA24 va permettre de réaliser la disponibilité opérationnelle permanente avec deux avions armés prêts à décoller en l’espace de 15 minutes au maximum QRA15 (Quick Reaction Alert).

15 « Hot missions » et 290 live missions en 2020 : 

Même en temps de COVID avec une réduction quasi-totale de l’aviation civile, la PA24 a été engagée cette année lors de 15 « Hot missions » et 290 « live missions », contribuant ainsi grandement à la sécurité de l'espace aérien et à l'application de la souveraineté sur l'espace aérien suisse.

Les deux F/A-18 armés sont essentiellement engagés pour des « Hot missions » et des « live missions ». Dans le premier cas, il s’agit d’engagements déclenchés par la présence d’aéronefs qui violent l’intégrité de l’espace aérien de la Suisse ou qui commettent de graves infractions aux règles du trafic aérien. Les live missions, quant à elles, consistent en des contrôles ponctuels des aéronefs d’États étrangers, qui ne peuvent survoler le territoire suisse qu'avec une autorisation diplomatique (diplomatic clearance).

La disponibilité de la flotte en constante augmentation :

pa24,qra,police du ciel,force aérienne suisse,blog défense,aviation romande,aviation francophone

La mise en activité de la PA24 s’est aussi une amélioration des infrastructures des bases aériennes dont celle de Payerne. La nouvelle infrastructure permet à Skyguide et aux Forces aériennes de renforcer leur collaboration dans la surveillance de l'espace aérien. Les deux organisations collaborent étroitement pour assurer la sécurité de l'espace aérien civil et militaire en Suisse et à proximité. Le bâtiment de l'ancienne tour sera conservé, mais la "tête de verre" sera démontée.

Le nouveau complexe qui entoure la nouvelle tour de contrôle abrite désormais l’ensemble des acteurs qui font marcher l’aérodrome. Jusqu’ici ces différents acteurs (pilotes, commandement, contrôleurs aériens) étaient engagés à différents endroits de la base, sans pouvoir se croiser. 

Le nouveau bâtiment abrite désormais le complexe des opérations. Il permet de réunir « Skyguide » et les membres des Forces aériennes dans un même lieu. Le bâtiment ultra-sécurisé offre la possibilité aux différents acteurs de la base de se rencontrer, de manger ensemble et surtout de pouvoir communiquer directement. Imaginez, qu’il y a peu, les pilotes de chasse ne connaissaient par exemple que la voix du contrôleur aérien. Cette nouvelle situation permet de renforce les liens de travail entre les différents métiers qui composent la base aérienne de Payerne.

pa24,qra,police du ciel,force aérienne suisse,blog défense,aviation romande,aviation francophone

Le positionnement de la nouvelle tour permet d’agrandir le champ de vision par rapport à l’ancienne. Le nouveau complexe a reçu quelque 120’000 mètres de câble en fibre optique et 2’500 nouveaux connecteurs RJ-45 pour des télécommunications sécurisées. Ceux-ci ont été montés lors de la construction de la nouvelle tour de contrôle, afin de faciliter le transfert des systèmes de sécurité. De nouveaux systèmes modernes ont été installés et offre une coordination plus facile et plus rapide en cas de problème.

La Base aérienne de Payerne est le site principal du service permanent de police aérienne. Dans le cadre de la mise en œuvre du projet PA24, cette capacité sera prochainement renommée QRA (Quick Reaction Alert ou état de préparation opérationnelle de la défense aérienne). Dans certaines circonstances (p. ex. lorsque la piste est fermée à Payerne pour y effectuer des travaux d’assainissement), les engagements de police aérienne s’effectuent au départ d’Emmen ou de Meiringen. Comme en raison des nouveaux horaires de la PA24 du personnel technique sera désormais disponible 24 h sur 24 pour l’état d’alerte, notamment des mécaniciens sur avions, des travaux de maintenance supplémentaires pourront être effectués sur la flotte de F/A-18 en dehors des heures ordinaires d’exploitation. Grâce à cette synergie la disponibilité de la flotte sera continuellement améliorée, ce qui profite à l’instruction et à la disponibilité opérationnelle des Forces aériennes.

Pour la finalisation du projet fin 2020, près de 100 postes supplémentaires au total ont été créés aux Forces aériennes, à la Base logistique de l’armée et à la Base d’aide au commandement. L'augmentation de la capacité police aérienne sur 24 heures entraîne des coûts supplémentaires à près de 30 millions de francs par an. Ce montant comprend essentiellement des coûts liés au personnel, pour le contrôle du trafic aérien et de frais d’exploitation.

Avec la PA24 ou QRA il est possible que des jets de combat effectuent des vols en dehors des horaires habituels du service de vol militaire et en cas de nécessité même à vitesse supersonique. Cela est nécessaire pour assurer en permanence la sécurité de l’espace aérien suisse et sauvegarder la souveraineté de la Suisse.

Un espace aérien très fréquenté :

Notre pays se trouve au cœur des couloirs aériens européens, plus de 3'000 aéronefs de toutes tailles survolent au quotidien notre pays en moyenne. Les pannes, erreurs de pilotage et autres violations sont malheureusement choses fréquentes. Les avions de ligne, jets privés évoluent à haute altitude et souvent à grande vitesse. Les pilotes de « Hornet » doivent parfois, selon les cas, accélérer jusqu’au passage du mûrs du son, afin de rattraper l’avion sujet à un problème, causant malheureusement quelques désagréments en termes de bruit à la population. Cependant, il faut garder à l’esprit que ceux-ci ne sont rien face aux drames que de telles interventions ont probablement permis d’éviter. Pour l’année 2019, la PA24 enregistre déjà 11 « Hot Missions » et 166 « Live missions ».

La Police du ciel c’est :

Plus de sécurité, afin d’éviter une catastrophe dans notre espace aérien.

Une amélioration de la collaboration avec les Forces aériennes voisines. La Suisse est un partenaire incontournable pour la sécurité au centre Europe.

L’application de notre souveraineté aérienne et politique. 

La création de 100 emplois sur le site de Payerne avec aujourd’hui 364 emplois sur la base aérienne.

Un meilleur taux de disponibilité des avions. Les mécaniciens de piquets pour la PA24 sont occupés, lorsqu’ils ne sont pas à préparer un décollage en urgence, à la révision d’avions 24/24, ainsi que le week-end. Les cycles de révision G3 (300heures) et G6 (600h). 

pa24,qra,police du ciel,force aérienne suisse,blog défense,aviation romande,aviation francophone

Photos : 1 Contrôle d’un A380 dans le ciel suisse @ DDPS 2 Contrôle d’un Fokker 50 hollandais @ DDPS 3 Nouvelle tour de contrôlle 4 Hornet prêt au décollage et armés @ 5 Décollage de nuit pour une Live Mission @ P.Kümmerling

 

19/11/2020

Air2030 : les offres finales des avionneurs ont été transmises !

unnamed-1.png

En date du 18 novembre, les quatre avionneurs en compétition ont remis leur offre finale à la Suisse dans le cadre du projet « air2030 ». La décision finale du choix de l’avion de combat et du futur système sol-air longue portée (prochain article) devrait être effective au mois de juin 2021.

Les offres finales :

Au début de 2019, les avionneurs avaient transmis une première offre complète qui a servis de base de travail. Celle-ci a été complétée précédemment par une série d’essais chez les avionneurs sur des simulateurs avec des scénarios ciblés et des demandes précises en matière de maintenance par exemple. Puis au printemps 2019, les quatre appareils sont venus en Suisse, à Payerne pour une série de vols tests en conditions réelles. Depuis, les données sont traitées, analysées et notées par les différents groupes de travail. A noter, que pour l’instant les résultats sont compartimentés et que personne ne connait l’ensemble des résultats. Ce travail sera effectué au début de l’année 2021, par un groupe spécifique composé de spécialistes de chaque domaine (pilotes d’essais, ingénieurs : maintenance, logistique, électronique, etc.). Pour parfaire le choix, les avionneurs devaient encore transmettre leurs dernières offres complètes avec notamment les prix définitifs qui comprennent non seulement l’avion, mais également un paquet complet avec les systèmes de formation en simulateurs, pièces de rechange, armement, offres de coopération entre les forces armées et entre les offices d'armement, projets de compensation prévus ou d’ores et déjà engagés.

Pour ce faire, chaque avionneur ainsi que les deux fournisseurs potentiels du système sol-air disposaient d’un créneau horaire définis de 60 minutes pour remettre les différents documents de l’offre. Cette remise est protocolaire, pas de présentation spécifique ni discussion, mais un travail administratif sous l’œil attentif d’un huissier de justice qui devait répertorier chaque document avec précision.

Les prix dépendent de l'équipement technique requis, mais chaque avionneur peut faire d’importantes remise de prix, jusqu’à 20%. De plus, il faut tenir compte l'autonomie de fonctionnement et de maintenance du nouvel avion de combat, qui est également très importante en termes de choix. Notre pays n’a pas pour vocation d’être complètement autonome en la matière, mais il faut trouver un équilibre des intérêts avec les pays utilisateurs. Le nouvel avion doit s’inscrire dans un cadre de sécurité au cœur de l’Europe et permettre la continuité de la collaboration avec nos voisins que ce soit dans les domaines physiques ou non physique comme le cyberespace. Le futur avion devra fonctionner en mode de guerre en réseau (Network Centric Warfare) avec le futur système sol-air et dans un avenir avec les unités au sol (chars, artilleries, cyber) et pouvoir échanger des données avec nos voisins directs.

air 2030,nouvel avion de combat,force aérienne suisse,blog défense,nac,aviation militaire,les nouvelles de l'aviation,romandie aviation,aviation francophone


Les quatre prétendants :  

Airbus Eurofighter Quadriga : 

JMI_0022.jpg

L’Eurofighter testé était un FGR.4 (T3 Block5) mais le standard proposé est le « Quadriga » commandé par l’Allemagne. L’avion comprend notamment un cockpit grand écran et les systèmes anticollision G-CAS et TAW. L’avion est optimisé pour la guerre en réseau.  Le pilote dispose du viseur de casque « Stryker II » de BAe Systems.

Le radar AESA :

L’avion est doté du nouveau radar CAPTOR-E MK1 qui offre un mode multimode air/air et air/ sol avec repositionneur WFoR, une portée air-air accrue avec une détection et suivi plus rapides des cibles, un entrelacé « simultané » Air/Air & Air/Ground, un coûts de cycle de vie réduits, potentiel de croissance pour de futures améliorations.

Le système AIS :

Le système AIS (Attack and Identification System) réalise la fusion des informations remontant des multiples capteurs embarqués et des capteurs externes via le système MIDS (Multifunction Information Distribution System). C'est par ce système que l'on contrôle les émissions électromagnétiques de l’avion pour réduire sa détectabilité (système EMCON - EMission CONtrol).

Le système PIRATE (IRST) :

Le PIRATE, pour Passive Infra Red Airborne Tracking Equipment (IRST), est un équipement de deuxième génération d’imagerie infrarouge. Le PIRATE intègre à la fois une capacité FLIR (imagerie infrarouge frontale) et l’IRST (veille et poursuite infrarouge). Le système fait appel à un capteur infrarouge très sensible qui opère dans des longueurs d’onde de 3 à 11 µm en deux bandes. Cela permet aussi bien la détection des panaches de gaz d’échappement chauds des moteurs à réaction que la détection de la surface de chauffe causée par la friction avec l'air de l’atmosphère.

Le système DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS (Defensive Aids Sub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive Aids Computer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighter pourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination liée à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Nacelle ATFLIR:

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAe Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAe Systems Avionics.

945559356.jpg

Armement : (12 points d’emport) : 1 canon Mauser BK-27, Missiles air-air : ASRAAM, IRIS-T, AIM-9X, AMRAAM AIM-120, METEOR. Air-sol : Brimstone, Storm-Shadow, Taurus. Antiradar : HARM, ALARM. Bombes : GBU 10/16/24, Enhanced Paveway, JDAM.

 

Boeing Super Hornet BlockIII :

previewHigh-1.jpeg

Le Super Hornet testé était le BlockII, le standard offert est le BlockIII, ce dernier vient d’être commandé par l’US Navy. Ce dernier comprend un Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adjonction de réservoirs de carburant supplémentaires sur l’épine dorsale de l’avion en augmente le rayon d’action. Un cockpit grand écran est intégré et les systèmes anticollision G-CAS et TAW sont disponibles. L’avion est optimisé pour la guerre en réseau. La pilote dispose du viseur de casque Boeing JHMCS II.

Radar AESA :

Le Super Hornet BlockIII est doté du radar Raytheon à balayage électronique (AESA) AN/APG-79 qui augmente la portée de détection et de poursuite de cible air-air et fournit une cartographie air-sol à haute résolution et à longue portée.  L'AN/APG-79 dispose d'un diagnostic de surveillance interne qui peut être interprété sur le terrain et sur les lignes de front, ce qui permet de réduire les coûts et d'améliorer l'état de préparation en temps de guerre Avec son balayage électronique actif du faisceau, qui permet au faisceau radar d'être dirigé à presque la vitesse de la lumière, l'APG-79 optimise la conscience de la situation et offre des capacités air-air et air-surface supérieures. Le faisceau agile permet au radar multimode de s'entrelacer en temps quasi réel, de sorte que le pilote et l'équipage peuvent utiliser les deux modes simultanément.

IRST21 :

L’IRST (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34 destiné au « Super Hornet » est développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes à longue portée. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les DTP-N et TTNT et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote. Le système permet un partage d'information avec d'autres aéronefs non équipés de l'IRST.

Contre-mesure IDECM :

Le système intégré de contre-mesures défensives AN/ALQ-214 (IDECM) assure une prise de conscience coordonnée de la situation et gère les contre-mesures de tromperie embarquées et non embarquées, les leurres consommables et le contrôle du signal et de la fréquence des émissions. Le système a été développé conjointement par les systèmes de guerre électronique et d'information de BAe Systems. Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar AESA permet une optimisation des différents capteurs et senseurs.

Le système IDECM comprend le distributeur de contre-mesures ALE-47, le leurre remorqué AN/ALE-55 à fibre optique et le récepteur d’avertisseurs radar AN/ALR-67 (V) 3. Ce dernier intercepte, identifie et hiérarchise les signaux de menace, qui se caractérisent par la fréquence, l'amplitude, la direction et la largeur d'impulsion.

Nacelles :

ATFLIR/Reco :

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAe Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAe Systems Avionics.

SNIPER :

Les avions de l’US Marine Corps sont équipés du module de ciblage avancé Northening Grumman Litening AT, avec FLIR de 540 x 512 pixels, téléviseur CCD, système de suivi de point laser, marqueur laser infrarouge et télémètre / indicateur laser infrarouge. La nacelle AN/AAQ-33 « Sniper Advanced Targeting Pod » est également disponible. L’avion est doté du module de reconnaissance multifonction Raytheon SHARP qui est capable de la reconnaissance simultanée aéroportée et terrestre. 

Radios & IFF :

L’avion dispose de radios cryptées numériques Rockwell-Collins AN/ARC-210 Gen 5.2, MIDS-JTRS, SATCOM-DAMA, et du système de reconnaissance ami/ennemi IFF AN/APX-111 (V) de BAe Systems.

1271972969.jpg

Armement : (12 points d’emport) : 1 canon Vulcan M61A2 de 20mm. Air-air : AIM-9X-II, AIM-120C7. Air-sol : JASSM, AGM-84 SLAM, Maverick.  Antiradar : HARM.  Antinavire : Harpoon. Bombes guidées : MK-76, MK-82LD, MK-82HD, MK-84, JDAM, JSOW. Intégrations futures air-air : BAe METEOR, Raytheon Peregrine, Lockheed Martin AIM-260.

Dassault Rafale F4 :

previewHigh.jpeg

Le Rafale testé était le F3-R, le modèle proposé est le F4 qui comprendra entre autres un nouveau système de Pronostic et d’Aide au Diagnostic introduisant des capacités de maintenance prédictive. La capacité de guerre en réseau et différentes améliorations des systèmes. Le système de viseur casque TARGO II de l’Israélien Elbit Systems est proposé. Une réorganisation du cockpit est envisagée. L’avion est commandé par la France.

Radar AESA : 

Le Rafale est équipé d'un radar « RBE2 » à balayage électronique actif « AESA » conçu par Thales. Le système permet de traiter 40 cibles simultanément et d’en engager 8. Le radar RBE2 peut être couplé au système de suivi de terrain en fournissant une cartographie du terrain devant l’avion.

OSF :

Le système OSF (optronique secteur frontal) de Thalès est un système de détection et de poursuite passif composé d'une voie infrarouge bi-bande (3-5 µm et 8-12 µm), capable de détecter et de poursuivre les cibles à plus de 100 km, et d'une voie télévision capable d'identifier une cible, d'en détecter l'armement à plus de 50 km. Le capteur TV est couplé à un télémètre laser. Ce système présente le grand avantage de permettre une identification visuelle à 50 kilomètres, idéale pour des missions de la police aérienne. Il permet aussi d’engager des cibles en toute discrétion (radar sur veille).

SPECTRA :

Le système de guerre électronique développé par Thales « Spectra » (Système de protection et d'évitement des conduites de tir pour Rafale) est le système électromagnétique de détection, d'autoprotection et d’engagement en mode passif du RAFALE. Le RAFALE possède trois détecteurs radar de 120° (deux antennes devant les plans-canard, une antenne en haut de dérive), trois détecteurs d'alerte laser (DAL) de 120° (deux antennes sur le fuselage en bas du pare-brise, une antenne logée dans un barillet sur la dérive) et deux détecteurs de départ missile (DDM) infrarouge (deux antennes logées dans un barillet sur la dérive).

Le système assure une veille dans tous les spectres sur 360° en détectant une source avec une précision de moins de 1° (suffisante pour les attaquer ou les brouiller individuellement), en l'identifiant par comparaison des signaux à une banque de données, en hiérarchisant et en localisant les menaces en mode interférométrique, en les fusionnant avec les pistes détectées par d'autres capteurs (radar, OSF), en les présentant au pilote et en lui proposant des contre-mesures. Le Rafale possède 3 brouilleurs (2 antennes à balayage électronique actives situés devant les entrées d'air et un à la base de la dérive), 4 lance-leurres modulaires à éjection vers le haut et 4 lance-paillettes 

L’avion dispose également du système SAASM (Selective availability anti-spoofing module). Ce dernier permet d'éviter le brouillage électronique du GPS par l'adversaire

Nacelles :

TALIOS :

La nouvelle nacelle développée par Thales PDL-NG (Pod de Désignation Laser de Nouvelle Génération) permet de faire de la reconnaissance, de l'identification de cibles terrestres comme aériennes, et du ciblage laser au profit d'un armement guidé laser. Le TALIOS dispose de la dernière génération de capteurs à haute résolution et de haute précision de stabilisation ligne de mire. Une vision grand-angle. Le pod TALIOS est conçu comme un système « plug & lutte » pour l'intégration de tous les combattants actuels et futurs.

SNIPER :

A l’exportation le Rafale F3-R offre également la nacelle AN/AAQ-33 « Sniper » de Lockheed Martin qui assure la désignation de cible pour des bombes à guidage laser, la nacelle Sniper peut aussi servir de nacelle de reconnaissance tout temps grâce à son FLIR et un caméra CCD embarquée.

AEROS :

La nacelle de reconnaissance de dernière génération, la nacelle AEROS : (Airborne Reconnaissance Electro Optical System) est 100% numérique, A l’avant, le bloc optique du capteur HA/MA (haute altitude/moyenne altitude) permet la prise de vue photographique à moyenne portée ou bien à longue portée et distance de sécurité. L’AREOS Reco NG a des portées d’identification de plusieurs dizaines de kilomètres. A l’arrière de l’AREOS Reco NG, le capteur basse altitude permet de photographier d’horizon à horizon à seulement 60 mètres du sol et à des vitesses très élevées. Qu’elle travaille en mode « ponctuel », « couverture de zone » ou encore « suivi d’itinéraire », la nacelle fonctionne automatiquement et connaît en permanence sa position précise dans l’espace, ce qui lui permet de gérer, en roulis et en tangage, le pointage des optiques.

Radios & IFF :

Le Rafale dispose de postes radio utilisables en clair comme en mode évasion de fréquence lui permettant d’être complètement interopérable avec les systèmes de communication de l’Otan, ainsi que d'un nouvel IFF mode 5/S. 

45255.png

Armement

14 points d’emport : 1 canon Nexter DEFA 791B de 30mm. Air-air : missiles MICA (EM et IR), METEOR. Air-sol : missile SCALP-EG. Antinavire : missile AM39 Exocet BlockII. Bombes : AASM « HAMMER », GBU-12, GBU-16, GBU-24, MK-82, BLU-111/B

 

Le Lockheed Martin F-35A « Lightning II » F4 :

previewHigh-2.jpeg

Le F-35 testé était un F3, le modèle proposé est le F4 qui comprend plusieurs améliorations.

Le F-35A/F4 est un avion de combat doté de capacités furtives. Avion monoplace ne nécessitant pas l’obligation d’une version biplace pour la transition, le F-35 a été conçu spécifiquement autour d’une architecture informatique très puissante pour permettre une totale fusion de l’ensemble des capteurs multispectraux. A noter que le traditionnel viseur tête haute (HUD) est supprimé, l’ensemble des informations sont ainsi partagées entre l’écran et le viseur de casque Rockwell Collins ESA Vision Systems LLC, « Helmet Mounted Display System ». Le pilote dispose de la liaison de données TADIL-J (Tactical Digital Information Link) soit une version améliorée de la Link16 de l’Otan. Le TADIL-J a été conçu comme une liaison de données améliorée utilisée pour échanger des informations en temps quasi-réel (NRT). Il s’agit d’un système de communication, de navigation et d’identification qui facilite l’échange d’informations entre les systèmes de commandement, de contrôle, de communication, d’informatique et de renseignement (C4I) tactiques. Le composant d’émission et de réception radio de TADIL-J est le système commun de distribution d’informations tactiques (JTIDS). Le nouveau système ODIN sera disponible en remplacement d’ALIS. Le système intègre les fonctionnalités suivantes : la maintenance, les pronostics de pannes, la chaîne d’approvisionnement, les services d’assistance aux clients. Le F-35 dispose pour la première fois des actionneurs électro-hydrostatiques (EHA) agissant en tant que commandes de vol principale, ce qui inclut le gouvernail, les empennages horizontaux et la surface de contrôle du flaperon. Les actionneurs des commandes de vol, bien qu’ils possèdent des systèmes hydrauliques internes à boucle fermée, sont contrôlés et alimentés par électricité et non de manière hydraulique, ce qui permet une capacité de survie accrue et un risque réduit.

Radar AESA : 

Le F-35A est équipé du radar à balayage électronique AESA conçu AN/APG-81conçu par Northrop-Grumman. Le système dispose des modes air-air et air-sol, suivi de terrain, cartographie à haute résolution, détection de véhicules terrestres, de l’écoute passive et des capacités de brouillage. 

L’EOTS : 

Le système de ciblage électro-optique de poursuite infrarouge (EOTS) AN/AAQ-40 produit par Lockheed Martin est un système de localisation et désignation de cible air-air et air-sol comprenant un FLIR, une caméra TV à haute définition et un système laser (télémétrie, désignation de cible). Le système est composé d’une fenêtre en saphir durable et est relié à l'ordinateur central intégré de l'avion via une interface à fibre optique à haute vitesse. Le système EOTS améliore la connaissance de la situation des pilotes de F-35 et permet aux équipages d'aéronefs d'identifier les zones d'intérêt, d'effectuer des reconnaissances et de livrer avec précision des armes à guidage laser et GPS.

AN/ASQ-239 Barracuda :

Le système AN/ASQ-239 conçu par BAe Systems protège le F-35 grâce à une technologie avancée afin de contrer les menaces actuelles et émergentes. La suite offre une alerte radar entièrement intégrée, une aide au ciblage et une autoprotection, pour détecter et contrer les menaces aériennes et terrestres.

Le système fournit au pilote une connaissance maximale de la situation, aidant à identifier, surveiller, analyser et répondre aux menaces potentielles. Une avionique et des capteurs avancés fournissent une vue en temps réel et à 360 degrés de l'espace de combat, aidant à maximiser les distances de détection et offrant au pilote des options pour échapper, engager, contrer ou bloquer les menaces.

AN/AAQ-37 (DAS) :

Le système d’alerte missile de Northrop Grumman Electronic System DAS (Distributed Aperture System) AN/AAQ-37 comprend 6 détecteurs infrarouges répartis en différents points de façon à fournir une vision à 360° autour de l'avion. Le système est combiné à un brouilleur Sanders/ITT ALQ-214.

Radios & IFF :  

Le F-35A est doté système de navigation et de combat Northrop Grumman AN/ASQ-242, qui inclut : le système de communication Harris Corporation Multifunction Advanced Data link (MADL) avec une radio SINCGARS, une radio cryptée HAVE QUICK et un interrogateur/ transpondeur IFF Mode5.

852dd08aeb9f7c3ffa1d60e3bb94609d.jpg

Armement : 

10 points d’emport : 4 internes et 6 externes. 1 canon General Dynamics GAU-22 de 25mm. Air-air : AIM-9X Sidewinder, IRIS-T, ASRAAM, AIM-120 AMRAAM, METEOR. Air-sol : AGM-((AARGM, AGM-158 JASSM Brimstone, AGM-169 JCM. Antinavire : JSM, LRASM. Bombes : Mark 82, Mark 84, Small Diameter Bombe, JDAM, AGM-154 JSOW. Intégrations futures air-air : BAe METEOR, Raytheon Peregrine, Lockheed Martin AIM-260.

Photos : 1 Dans l’ordre alphabétique, Airbus Eurofighter, Boeing Super Hornet, Dassault Rafale, Lockheed Martin F-35A @DDPS 2/3Eurofighter + Cockpit 4/5 Super Hornet + Cockpit 6/7 Rafale + Cockpit 8/9 F-35 + Cockpit.

 

 

 

13/06/2020

Vols de mesure de la radioactivité !

61602.jpg

Les vols de mesure de la radioactivité annuels de la Centrale nationale d’alarme (CENAL), rattachée à l’Office fédéral de la protection de la population (OFPP), auront lieu du 15 au 19 juin 2020. Un hélicoptère Super Puma survolera des couloirs parallèles à une hauteur d’environ 90 m au-dessus de la zone mesurée. De cette façon, la radioactivité au sol peut être mesurée rapidement et sur une vaste surface. Les nuisances sonores seront réduites dans la mesure du possible.

Cette année, ce seront la ville de Saint-Gall (17 juin), les côtes est et ouest du lac de Zurich (17 juin) ainsi que la partie nord-ouest du canton de Zurich (16 juin) qui seront survolées et mesurées. On effectuera en outre des vols de routine aux environs des centrales nucléaires de Beznau et de Leibstadt. Les vols de mesure seront étendus en direction du nord-ouest jusqu’à la frontière avec l’Allemagne (15 juin). Afin de comparer les différents instruments de l’organisation de prélèvement d’échantillons et de mesure, des mesures seront effectuées sur la place d’armes de Thoune et au-dessus du lac de Thoune (18 juin).

Depuis plusieurs années, la CENAL poursuit un programme de mesure de la radioactivité des villes suisses. En cas de doute suite à un événement, les valeurs récoltées fourniront une base permettant de détecter tout écart par rapport à la situation normale. Les vols au-dessus des centrales nucléaires sont réalisés à la demande de l’Inspection fédérale de la sécurité nucléaire (IFSN).

Pour procéder aux mesures, un hélicoptère survolera les régions concernées en effectuant des lignes parallèles à 90 m d’altitude. Afin de réduire le plus possible les nuisances sonores pour la population, une pause sera observée entre 12 h 00 et 13 h 00 et les vols se termineront vers 17 h 00. En cas de mauvais temps, les vols seront déplacés à un autre jour de la semaine de mesure. Les éventuelles modifications du programme seront publiées sur le site www.naz.ch. Tous les résultats pourront être consultés sur le même site à partir du 19 juin 2020.

Mesure de la radioactivité normale :

Les mesures aéroradiométriques, effectuées depuis un aéronef, permettent de relever la radioactivité au sol rapidement et sur une vaste surface. Chaque été, la CENAL organise une semaine de vols afin de collecter des valeurs et de garantir la capacité d’intervention des équipes de mesure et des appareils. Le programme se concentre sur les mesures de la radioactivité des agglomérations urbaines. Les années précédentes, elles ont été réalisées au-dessus de Zurich, Bâle, Genève, Berne et d’autres villes. (Sources DDPS)

Photo : Hélicoptère Super Puma équipé pour effectuer les mesures de radioactivité @ DDPS

27/05/2020

Hornet suisses engagés au Wild Boar Challenge 2020 !

wbc_1_article_pleine_colonne.jpg

Si l’ensemble des exercices aériens internationaux ont été annulés à cause du COVID-19, les Forces aériennes européennes ont continué à s’entraîner malgré la Pandémie. Afin de vérifier la capacité d’engagement, l’Armée de l’Air française a planifié une mission d’engagement avec ses partenaires italiens et suisses.

Discrètement au début mai, les escadrons de chasse stationnés dans le Nord-Est de la France ont conduit une mission d’entraînement. Avec un total de 22 avions de chasse qui ont survolés les zones de combat aériennes, des rives du Rhin aux portes de Paris, de la pointe de Givet aux contreforts de Bourgogne.

Blue Force / Red Force :

Sous la bannière « Blue Force », 6 Mirage 2000D de la 3e escadre de chasse (Nancy), 2 Rafale de la 4e escadre de chasse (Saint-Dizier), 4 F/A-18 C/D « Hornet » suisses et 4 Eurofighter « Typhoon II » italiens, assistés d’un ravitailleur de l’Aeronautica Militare et d’un E-3F français a engagé  la « Red Force » composée de 2 Rafale de la 4e escadre de chasse, 2 Mirage 2000-5 de la 2e escadre de chasse (Luxeuil), 2 Alphajet de la 8e escadre de chasse (Cazaux), d’une section de défense sol-air Mamba (EDSA de Saint-Dizier) et du centre de détection et de contrôle de Cinq-Mars La Pile.  

Exercice de combat aérien :

Pendant deux heures, les forces de la coalition « Blue Force » enchaînent les manœuvres offensives d’Air Interdiction, en tentant d’atteindre leurs objectifs à l’aide de frappes dans la profondeur. Les adversaires leur offrent une opposition de haut niveau, en défendant leur territoire dans une logique d’engagement des armes. Les « Blue » finissent par prendre le dessus mais essuient malgré tout quelques pertes qu’il faudra analyser finement pour progresser. Systématique, le débriefing offrira son lot d’enseignements, notamment grâce à des outils de rediffusion numériques permettant de passer au peigne fin les différentes étapes de la mission à des fins d’instruction. 

Particulièrement intense, cette séquence d’entraînement entre dans le cadre des missions imposées de consolidation des aptitudes (MICA), régies par la BAAC. Ces vols, mettant en œuvre des moyens aériens diversifiés, visent à valider des modules du référentiel d’entraînement du « socle de base » des équipages de chasse. L’occasion d’optimiser la préparation au combat des forces et d’entretenir l’interopérabilité de l’ensemble des participants. Objectif atteint pour cette mission d’ampleur organisée par l’escadron de chasse 3/3 « Ardennes ». Le personnel du 3/3 aura relevé le défi, d’une part en permettant de tenir les échéances d’entraînement malgré le contexte actuel et, d’autre part, en montant un scenario au cours duquel contrôleurs aériens, équipages chasse et opérateurs de défense sol-air ont opéré dans un environnement complexe pour maintenir un haut niveau de performance. 

Cet exercice démontre une fois encore les besoins de sécurisation centre-europe en matière de défense aérienne. Notre pays est un acteur reconnu par nos voisins, donc indispensable !

wbc_4.jpg

Sources et photos  : Armée de l’air 

Photos : 1 Hornet suisses et Typhoon italiens ravitaillés 2 Mirage 2000 D du 3/3  @ Armée de l’Air

08/05/2020

STAC : une meilleure efficience en 2019 !

 

Falcon-suisse-AF-900x470.jpg


Au début de l’année 2019, le Conseil fédéral a pris des mesures pour utiliser encore mieux le Service de transport aérien de la Confédération (STAC) pour des vols VIP et éviter les vols de ligne. La modification de l’ordonnance sur le STAC, entrée en vigueur à cette même période, doit permettre des réductions des frais externes, du nombre de vols d'entraînement et de positionnement sans passagers et des charges administratives.


30 % de vols sans passagers en moins et diminution des charges administratives :

Le Conseil fédéral a notamment élargi le cercle des ayants droit au STAC. Dorénavant, les secrétaires d’État peuvent aussi faire appel à ces prestations et cette mesure a eu des effets positifs. En effet, cet élargissement a permis d’optimiser l’utilisation des avions. Les locations d’avions auprès d’exploitants externes ont reculé, passant de 48 heures de vol en 2018 à environ 2,5 heures seulement en 2019. De ce fait, les coûts externes ont aussi diminué.

De plus, le nombre de vols d’entraînement sans passagers a baissé de près de 30 %. Ainsi, les départements n’ont pas dû s’acquitter des frais pour des vols de ligne puisqu’ils ont pu bénéficier de vols avec le STAC. Les vols sans passagers pour le nouveau jet du Conseil fédéral le Pilatus PC24 ne sont pas compris dans les calculs aboutissant au constat de cette diminution, car l’introduction de ce nouveau système a nécessité des entraînements pour les pilotes.
Pour ce qui est des charges administratives, les mesures montrent les effets souhaités. Avec la suppression de l’imputation interne des prestations des vols de service pour le Conseil fédéral et les départements, il n’y a plus de moyens financiers alloués pour les heures de vol dans les différents départements. De ce fait, la réduction des charges administratives internes est tout à fait tangible. Mais il n’est pas possible de chiffrer cet effet, car le temps qui devrait être consacré à la saisie de ces données serait considérable.


Vols sur mandat de la Confédération :

En 2019, le STAC a comptabilisé près de 680 heures de vol, dont 555 pour le Conseil fédéral, et le reste pour le compte des différents départements. Les avions ont volé 520 heures, tandis que les hélicoptères 160. Ces chiffres sont plus bas que ceux de l’année dernière ; mais ils ne sont pas comparables en raison de la modification de l’ordonnance.

2908754895.jpg


Standard de sécurité élevé, disponibilité à court terme :

Le STAC est une formation militaire des Forces aériennes qui effectue des vols sur mandat du gouvernement, des départements, de l’Assemblée fédérale, de la Chancellerie fédérale, des tribunaux fédéraux et de l’Armée suisse. Pour garantir une disponibilité à court terme 365 jours par an le STAC engage ses propres avions et hélicoptères. Il peut recourir à des avions de location si tous ses appareils sont occupés, si ses capacités sont limitées ou si l’autonomie de ses appareils est insuffisante pour parcourir la distance requise.
Standards de sécurité élevés, possibilités d’engagements dans des régions en crise, disponibilité à court terme et respect des délais fixes des délégations, autant de prestations dont la couverture n’est pas toujours garantie par les vols de ligne et qui comptent au nombre des avantages offerts par le STAC, sans oublier la fonction de représentation, la protection de l’information et la discrétion diplomatique. Ainsi, les prestations du STAC servent directement les intérêts de la Suisse, et les coûts d’un vol du STAC ne peuvent pas être comparés à ceux d’un vol de ligne. De plus, étant donné que les pilotes doivent accomplir un certain nombre d’heures de vol par année afin de garder leur licence, les vols effectués pour le STAC permettent d’éviter les vols d’entraînement sans passagers. Des directives similaires s’appliquent aux aéronefs. (Sources DDPS).

2202049045.jpg

Photos : Les avions du STAC, Falcon 900, PC-24, Challenger 604 @ Forces aériennes suisses