05/07/2019

Police du ciel: interception d’un aéronef ce matin !

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Le 5 juillet 2019, à midi, deux F/A-18 armés ont décollé de la base aérienne de Payerne suite à une alarme. L'engagement a eu lieu sur ordre de la centrale d'engagement de la défense aérienne dans le cadre du service de police aérienne. Un avion civil italien du type PC-12 volant sans liaison radio en était la cause. Il traversait l'espace aérien suisse en provenance d'Italie. Les avions de chasse l'ont atteint au-dessus du lac de Wägital. Ils ont pu l'identifier visuellement. Le contact radio a pu être rétabli et l'avion civil a pu continuer son vol en direction de l'Allemagne.

En raison du peu de temps dont ils disposaient, les deux F/A-18 ont passé le mur du son à plus de 10'000 mètres d'altitude. La mission a eu lieu en étroite coordination avec l'Italie et l'Allemagne.  Source DDPS

Image reflètant la police du ciel et non l'interception de vendredi!

24/06/2019

PC-21, 10 ans au sein des Forces aériennes suisses !

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Cela fait déjà 10 ans que le système de formation de pilote de jet Pilatus PC-21 (JEPAS) est en service au sein des Forces aérienne suisses. Pilatus fournit une assistance pour le système et est responsable de la maintenance et des réparations de l'avion.  L’armée de l’air suisse a réceptionné les premiers PC-21 Pilatus en mai 2008 et la classe pilote 04 a été la première à s’entraîner sur le nouvel avion en  a démarrant peu après, en juillet 2008. À la fin de l’année dernière, les diplômés de la classe 12 avaient terminé leur formation sur le PC-21.

Formation des pilotes de jet sur le PC-21 :

L’armée de l’air suisse utilise le Pilatus PC-21 pour l’entraînement des pilotes d’avions à la base aérienne militaire d’Emmen. Le Pilatus PC-7 est utilisé pour la sélection des candidats à l’académie pilote et pour la formation de base ultérieure. Les futurs pilotes d’avions à réaction poursuivent ensuite toute leur formation de chasseur à réaction sur le PC-21, avant d’être transférés directement au F/A-18 « Hornet » après s’être qualifiés pour le PC-21. Ce concept d'entraînement révolutionnaire est utilisé par l'armée de l'air suisse depuis dix ans. La présentation et les systèmes d’affichage du PC-21 sont présentés de manière à refléter ce que les pilotes trouveront dans la dernière génération d’avions de combat. Cela leur permet de se familiariser avec un environnement de cockpit à la pointe de la technologie dès le premier jour d'entraînement. Aucun avion d'entraînement à réaction n'étant nécessaire à des fins de formation, le coût de la formation des pilotes est beaucoup moins élevé. Enfin, il y a une réduction massive des émissions de polluants.

Deux autres PC-21 ont été ajoutés à la flotte existante en 2012, portant à huit le nombre total de PC-21 utilisés. Cela a permis de transférer d’autres systèmes d’instruction, par exemple le vol de nuit, au PC-21. Le système de formation de l'armée de l'air suisse comprend également un système de formation au sol avec simulateur et «système de planification de mission et de compte rendu».

Maintenance par Pilatus :

Des discussions régulières ont lieu avec les forces aériennes suisses, armasuisse (Office fédéral des achats pour la défense), l'organisation logistique des forces armées et le personnel des forces armées afin de gérer et de répondre aux exigences de l'académie de pilotes. Cela garantit que le système de formation PC-21 est tenu à jour afin de fournir une formation de pilote de la plus haute qualité. La planification à long terme garantit une excellente disponibilité des avions pour l’école de pilotage.

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Pilatus est responsable de la maintenance et de l’entretien des PC-21, et une équipe est basée à Emmen spécialement à cet effet. Trois ingénieurs du service après-vente et un représentant technique s'occupent de l'avion et accompagnent l'académie lors de missions de formation en Suisse et à l'étranger. La portée de leurs travaux comprend la maintenance et l'entretien programmés et non programmés, la surveillance des délais, l'intégration des modifications et la gestion logistique des pièces de rechange. La proximité géographique du Pilatus à Stans facilite les temps de réaction rapides. Des spécialistes supplémentaires peuvent être détachés auprès de l'équipe selon les besoins. Le service clientèle du siège social à Stans s'occupe des demandes techniques, des modifications et de la gestion de la configuration. 

Le colonel d'état-major Markus Thöni, chef de la Pilot Academy 85, déclare «Nous pouvons être fiers de notre avion d’entraînement rouge et de la façon dont nous l’utilisons pour former nos futurs pilotes de chasse et les préparer au mieux pour le F/A-18». Le concept de formation a fait ses preuves maintes et maintes fois. De nombreux pilotes militaires ont été formés au cours des dix dernières années  et beaucoup d'autres sont à venir, sans aucun doute »!

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Le Pilatus PC-21 : 

Le PC-21 permet une formation complète des élèves pilotes et ceci avec des possibilités offrant une nouvelle dimension. En effet, il s’agit là, d’un système d’écolage en vol performant, qui remplace totalement la transition sur avion école à réaction de type Hawk ou Alpha jet, M-346. En effet, le PC-21 offre la possibilité unique au monde d’assurer une transition directe, vers des avions de combat de dernière génération, tels que les F/A-18, Rafale, Gripen, Eurofighter, F-35 pour ne citer que ceux-là. Il est également possible d’opter pour une combinaison en binôme avec un jet école, dans ce cas la formation sur jet peut être réduite en nombre d’heure. Les coûts de formation, de maintenance sont très largement diminués, sans oublier la réduction significative des nuisances sonores et de l’optimisation de la consommation de kérosène. L'avion permet une simulation complète et ceci sans armement, car ceux-ci sont simulés grâce à une interface spécialement développée pour l’avion.

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Photos : 1 & 4 PC-21 des FA 2 Cockpit 3 Simulateur @Pilatus Aircraft

 

12/04/2019

Air2030: l’Airbus Eurofighter « Typhoon » aux essais !

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Nous voici entré dans la phase tant attendue des essais en vol depuis les installations de la base aérienne de Payerne des avions de combat en concours. Le nouvel avion devra venir assurer la pérennité de nos Forces aériennes en venant remplacer dès 2025 les derniers Northrop F-5 E/F « Tiger II » et la flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet.

Présentation factuelle : 

Pour chacun des candidats vous trouverez ici une présentation factuelle de l’avion en test et de l’évolution de celui-ci dans le standard qui sera disponible à la livraison en 2025. L’objectif est de faire connaitre l’avion actuellement en test de manière égale et impartiale vis-à-vis de ses concurrents. Il n’est pas question de faire ici l’évaluation de chacun, celle-ci est le fait des spécialistes d’armasuisse et des Forces aériennes, qui par ailleurs disposent des données confidentielles sur chacun des candidats. 

Rappelons également, que le choix d’un avion n’est pas que technique, il s’agit d’un partenariat sécuritaire qui englobe des enjeux stratégiques. Le choix du futur partenariat d’entraînement avec une force aérienne amie, un partenariat dans le cadre de la production d’éléments de l’avion et des engagements industriels à 100% à travers l’industrie civile (Offsets). Nous devons parler de « paquet global » en ce qui concerne le choix final, mais nous y reviendrons.

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Etat des essais :

La première phase de tests en simulateur chez les constructeurs a permis de vérifier le bon fonctionnement des divers systèmes de chaque appareil, selon un scénario précis. Par exemple : on vérifie, si les alarmes fonctionnent correctement. En plus des simulateurs, les constructeurs ont dû répondre à diverses questions concernant la maintenance et la logistique.

La phase d’essais en vol en Suisse, 8 au total, doit permettre de vérifier les données de l’avion, comme sa vitesse, la portée radar par exemple. Il s’agit également de tester les différents capteurs de l’avion en situation réelle. Les éventuels faux échos qui pourraient survenir sur le radar, générés par les montagnes. Pour cela des missions spécifiques sont organisées. La dernière est libre et doit permettre au candidat de montrer des spécificités propres à l’avion.

Toutes ces données sont enregistrées sur l’enregistreur de vol qui permet ensuite d’analyser chaque phase des essais en détail. Les pilotes suisses sont en place arrière sur les avions biplaces et suivront les appareils monoplaces à distances (F-35 & Gripen E). Selon armasuisse, il est important que les avions puissent donner le maximum de leurs capacités durant les 8 vols. Cette possibilité est due au fait que ce sont les pilotes des avions respectifs qui effectuent la manœuvre. Avec des pilotes suisses, il aurait fallu plus de temps, afin que ceux-ci apprivoisent chaque modèle. En Suisse, une phase d’observation de la maintenance et de sa facilité est également au menu des essais.

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 L’Airbus Eurofighter T2 (FGR.4) « Typhoon II » :

Les deux avions (un biplace et un monoplace) qui sont arrivés le 9 avril sur la base de Payerne, sont des Eurofighter T2 ou FGR.4 (dénomination anglaise) appartenant au 41ème Squadron de la RAF basé à Conningsby. Il s’agit du standard le plus récent disponible pour l’Eurofighter.

L’Eurofighter FGR.4 (T2) est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique et de systèmes d'armes entièrement numériques avec système HOTAS. Le Typhoon est conçu pour effectuer les missions aériennes suivantes: supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime.

Doté d’une avionique avec trois écrans multifonctions, le système intégré de gestion de la mission et de l’armement de l’Eurofighter fusionne les données fournies par tous les divers senseurs.  L’interface homme-machine optimisée «Carefree Handling» le décharge de certaines tâches. De plus, les afficheurs multifonctions offrent différents modes de pilotage automatique et un système de commande vocale permettent au pilote de se concentrer entièrement sur sa mission. Le pilote dispose du viseur de casque « Stryker II » de BAe Systems. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan. 

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Les systèmes de l’Eurofighter : 

Le système AIS :

Le système AIS (Attack and Identification System) réalise la fusion des informations remontant des multiples capteurs embarqués et des capteurs externes via le système MIDS (Multifunction Information Distribution System). C'est par ce système que l'on contrôle les émissions électromagnétiques de l’avion pour réduire sa détectabilité (système EMCON - EMission CONtrol).

Le radar CAPTOR :

L’avion est doté du radar ECR-90 CAPTOR-M à antenne mécanique de troisième génération, opérant en bande X qui permet à la fois de faire une recherche sur grande distance et de l’illumination et de la poursuite. Il lance automatiquement une poursuite lors de scan (Track while scan – TWS) pour une liste de cibles dont le nombre exact reste classé. Il est possible de l’asservir directement sur le casque du pilote, les données obtenues pouvant ensuite être utilisées pour l’armement air-air courte portée tel que l’ASRAAM. Le système d'identification ami (IFF) est intégré dans le système CAPTOR.

Le système PIRATE (IRST) :

Le PIRATE, pour Passive Infra Red Airborne Tracking Equipment (IRST), est un équipement de deuxième génération d’imagerie infrarouge. Le PIRATE intègre à la fois une capacité FLIR (imagerie infrarouge frontale) et l’IRST (veille et poursuite infrarouge). Le système fait appel à un capteur infrarouge très sensible qui opère dans des longueurs d’onde de 3 à 11 µm en deux bandes. Cela permet aussi bien la détection des panaches de gaz d’échappement chauds des moteurs à réaction que la détection de la surface de chauffe causée par la friction avec l'air de l’atmosphère. Le refroidissement du capteur permet de détecter même de petites variations de température à longue portée. L’utilisation de techniques de traitement d’image améliore encore les données recueillies, ce qui donne presque une image haute résolution des objectifs. Les images obtenues via ce système peuvent être affichées sur l’un des afficheurs multifonctions intégrés dans le cockpit. En outre, l’image peut être superposée à la fois sur le viseur de casque et sur l’afficheur tête haute.

Le système DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS(Defensive Aids Sub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive Aids Computer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighter pourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Nacelle ATFLIR:

L’appareil est équipé du module de ciblage de précision Raytheon AN/ASQ-228 ATFLIR (infrarouge à visée avancée de ciblage avancé). L’ATFLIR consiste en un réseau de plans focaux fixes de 3 à 5 microns ciblant en mode FLIR, et qui comprend un suiveur laser à haute puissance pompé par diode de BAE Systems Avionics, une caméra de navigation FLIR et de télévision CCD de BAE Systems Avionics.


Données techniques & armement du FGR.4 (T2) : 

Deux moteurs Eurojet EJ200-3A de 60kN et 90kN avec postcombustionMasse à vide 11’000kg, maximale 21’000kg, vitesse Mach 2.0, Mach 1.5 en mode SuperCruise, plafond pratique 16'800 m, vitesse ascensionnelle plus de 250m/s, rayon d’action 1’852km.

Armement (12 points d’emport) : 1 canon Mauser BK-27, Missiles air-air : ASRAAM, IRIS-T, AIM-9X, AMRAAM AIM-120, METEOR. air-sol : Brimstone, Storm-Shadow, Taurus. Anti-radar : HARM, ALARM. Bombes : GBU 10/16/24,  Enhanced Paveway, JDAM. Nacelle de désignation : Litening.

La version disponible en 2025 :

Eurofighter T3A/B Block10/15:

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Si notre pays devait opter pour l’Eurofighter, le standard livré en 2025 serait sensiblement différent. Il s’agirait du T3A/B Block10/15. Ce standard disposera du radar AESA CAPTOR-E à balayage électronique. L’arrivée du CAPTOR-E permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar CAPTOR-M actuel, mais, il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Le T3 disposera également d’une nouvelle architecture en terme d’avionique avec un grand écran multifonctions spécifiquement adapté à la guerre en réseau (Electronic Warfare) produit pas Bae Systems. La puissance électronique sera d’ailleurs démultipliée à cet effet.

Note : Si les avions présentés sont anglais, se sont les allemands qui ont le leadership pour gérer les discussions avec la Suisse.

 

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Photos : 1 & 2 Eurofighter FRG.4 de la RAF à Payerne 3 Pilotes d’essais suisse à gauche et pilote anglais @ Pascal Kümmerling 4 Eurofighter en vol de nuit Le nouveau cockpit du T3 avec grand écrans@BAe

28/02/2019

air2030: dates des essais en vol et au sol !

 

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Berne, le DDPS a communiqué aujourd’hui les informations relatives à la poursuite des tests en vue du choix du nouvel avion de combat. Les essais en vol et au sol auxquels seront soumis les cinq avions de combat candidats auront lieu d’avril à juin à Payerne. Les avions seront testés quant à leurs capacités, par ordre alphabétique, sur l’aérodrome militaire.

Pour chaque candidat, huit missions au total seront exécutées avec un ou deux avions de combat sur quatre journées de vol. Ces essais permettront de vérifier les capacités des avions et les données fournies dans les offres soumises. Au préalable, les soumissionnaires ont la possibilité de découvrir les procédés propres à l’espace aérien suisse au cours d’un vol supplémentaire. Un vol aura lieu de nuit. Pour ce faire, les heures de décollage devront être adaptées à la saison, sachant que tous les vols seront terminés avant minuit. Aucun vol d’essai n’aura lieu les jours fériés.

Les candidats seront testés par ordre alphabétique, selon le nom des constructeurs :

Airbus, EU, Eurofighter: semaines 15 et 16

Boeing, USA, F/A-18 Super Hornet: semaines 17 et 18

Dassault, FRA, Rafale: semaines 20 et 21

Lockheed Martin, USA, F-35A: semaines 23 et 24

Saab, SWE, Gripen E: semaines 25 et 26

Pour les Spotters :

Il est prévu un après-midi par avion candidat afin de donner aux spotters et autres citoyens intéressés la possibilité d’approcher l’avion respectif. Pour avoir accès à la zone militaire de Payerne, les spotters doivent s’inscrire séparément pour chaque modèle d’avion. Le premier formulaire d’inscription pour le premier évènement pour les spotters sera mis en ligne par armasuisse le 2 avril 2019 sur le site Internet du DDPS dans le dossier Web www.vbs.ch/air2030. Le nombre de participants est limité.

 

Photo : Les candidats @ Gérard Famérée

 

25/02/2019

Claude Nicollier mandaté pour expertiser air2030!

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La conseillère fédérale Viola Amherd a chargé Claude Nicollier de lui livrer un deuxième avis sur le rapport d'experts «Avenir de la défense aérienne» de mai 2017. L'astrophysicien vaudois, ancien pilote militaire de milice (jusqu'en 2004), remettra en principe d'ici à la fin avril, à la cheffe du DDPS, une analyse externe et indépendante sur l'acquisition des moyens nécessaires à la protection de la population contre les menaces aériennes. Très attaché au principe de la milice qui repose sur l'idée selon laquelle le citoyen qui en a les capacités doit assumer des charges et des tâches publiques à titre extraprofessionnel et bénévole, Claude Nicollier versera ses honoraires à une œuvre de bienfaisance qui reste encore à déterminer.(DDPS).