31/08/2020

Pourquoi est-ce important de renouveler notre flotte aérienne ?

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Air2030, ce n'est pas juste l'achat d'un avion, mais d'un système complet (avion/système sol-air) capable de répondre à une multitude de menaces actuelles et futures. Il s’agit notamment de pouvoir répondre aux attaques physiques et non physiques, soit une combinaison de guerre conventionnelle avec l'infini de l’internet.

Pourquoi maintenant ?

Avec le refus de la votation sur le « Fond Gripen », les avions de combat Northrop F-5 E/F « Tiger II » datant des années 1970 n’ont pas été remplacés. Ceux-ci sont depuis un certain temps devenus obsolètes et vont être retirés complètement du service très prochainement.

La flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet » a dépassé la moitié de sa vie cellule. L’avion est conçu pour 5’000 heures de vol. Les heures annuellement nécessaires pour l'entraînement de nos pilotes sont de 5’500 heures environ (120 h/an par pilote + simulateur). La prolongation de vie à 6’000 heures en cours doit permettre de pouvoir voler jusqu'en 2030. Il ne sera pas possible de prolonger l’avion car, dès 2023, Boeing ne livrera plus les mises à jour des logiciels et dès 2032, l’avionneur ne pourra pas garantir l’obtention de pièces détachées. C’est pour cela que les pays utilisateurs comme la Suisse (l’Australie, le Canada, l’Espagne, la Finlande, le Koweït et l’US Navy) planifient le retrait et le remplacement d’ici 10 ans de l’ensemble des modèles de « Hornet ».

Préliminaires à Air2030 :

La décision de lancer le programme « Air2030 » ne s’est pas faite en un jour. Toutes les alternatives ont été étudiées (prolongations des avions, sous-traitance de la police du ciel, achat d’avions d’occasions) mais au final ces dernières n’offraient pas de solutions viables à long terme, ni en fonction de l’ensemble des besoins.

C’est après l’étude des alternatives que le DDPS a lancé le projet « Air2030 ». Pour ce faire, deux groupes de travail ont été créés :

  • Groupe d’accompagnement pour l’évaluation de l’acquisition.
  • Groupe d’experts sur le futur avion.

S’ajoute les discussions de Watteville, ainsi que celles au Parlement.

En parallèle, un document complet « Avenir de la Défense aérienne » a été publié. Il faut y ajouter les trois rapports complémentaires demandés par Mme la Conseillère Fédérale Viola Amherd :

  • État de la menace par Mme l’ambassadrice Pälvi Pulli.
  • Avis externe sur l’avion de combat par le Professeur Claude Nicollier.
  • Affaires compensatoires par l’expert Kurt Grüter.

Financement garanti :

Le financement est entièrement pris sur le budget ordinaire de l’armée. Aucun financement par d'autres départements ou autres institutions n’est occasionné. Cet argent en cas de « NON » n’ira pas ailleurs ! Il restera à disposition du budget de l’armée.

De plus, selon une étude du Professeur Cédric Tille du Graduate Institute Geneva, "l’analyse montre clairement que la défense n’a pas siphonné des ressources au détriment d’autres besoins. Bien au contraire, elle représente le seul poste qui a dû se serrer la ceinture alors que les autres catégories affichaient une croissance soutenue."

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Coûts effectifs :

Le plafond de 6 mia pour l'acquisition d'avions de combat comprend des coûts globaux sur la durée de vie des appareils : CHF 18 mia au maximum (avion ayant les coûts de maintenance les plus élevés) le plus bas étant de 12 mia, soit un coût mensuelle sur 30 ans maximum de 4 CHF soit le prix d’un café par famille. La vie des cellules des nouveaux avions est plus longue, soit une fourchette de 8'000 à 10'000 heures de vols en comparaison au F/A-18 qui est de 5'000 heures. De plus, les nouveautés en matière de diagnostic de panne (IA) vont permettre de diminuer certains travaux de maintenance.

Avions de luxe ?

Les avions de combat en compétition sont standards et correspondent aux besoins et à la technologie nécessaire selon un cahier des charges établi en adéquation avec l’analyse des menaces. Ils répondent à des besoins clairement identifiés. Des avions plus légers ne peuvent effectuer les missions les plus basics de la police du ciel et encore moins en ce qui concerne les tâches les plus avancées. 

La défense sol-air ne suffit pas !

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La défense sol-air seule ne permet pas de protéger l’espace aérien. En Suisse, les radars au sol subissent les effets de la topographie. Les ondes radars ne traversant pas les montagnes, la capacité de couverture d’un système sol-air de moyenne/longue-portée est limitée à 15'000 km(Données Rapport sur la Défense Aérienne). Par ailleurs, un système sol-air est une arme de guerre, mais inutilisable en temps de paix. De plus, l’engagement contre des missiles balistiques est complexe et ne peut être effectué de manière fiable qu’avec un engagement en « réseau » avec un avion de combat multirôle.

Pas seulement un avion, mais un système complet :

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Nous sommes amenés à voter uniquement sur l’achat de l’avion. Mais « Air2030 » n’est pas qu’un avion pour assurer la police du ciel. C’est un projet complet en vue d’adapter les Forces aériennes aux nombreux défis qui les attendent. La guerre se complique avec ce qu’on appelle les « opérations multi-domaines » (détection tout azimut, combat au-delà de la portée visuelle, guerre en réseau (Electronic Warfare) et antibalistique, reconnaissance). Parce que les avions de combat modernes sont conçus comme des plateformes volantes polyvalentes, ils servent également de pont entre les espaces physiques et non physiques. Aujourd'hui, les liaisons de données vers tous les partenaires au sol et les capteurs capables de vérifier les dangers au sol et dans les airs à distance sont presque plus importants que l'armement ou les caractéristiques de vol pour les combats aériens classiques. La capacité de mener une guerre électronique est de plus en plus attendue car les avions de combat modernes en sont la clé de voûte !

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En conséquence, l’avion de combat moderne est directement lié à la cyberguerre, car celui-ci en est un vecteur direct. Air2030 allie un avion avec un système sol-air qui vont travailler en binôme, afin de répondre de manière la plus adaptée à l’évolution des menaces. Les « zones non couvertes » par le système sol-air seront complétées par le radar volant de l’avion car sans ce dernier, la détection reste limitée.

Un avion léger ne répond pas aux besoins minimums :

La contre-proposition pour l’achat du M346FA n’est qu’un leurre.  Cet appareil n’est pas adapté il n’est pas à la norme QRA15 (décollage en moins de 15 minutes) son plafond pratique de 12'000 mètres ne permet pas de rejoindre un avion de ligne à haute altitude. Trop lent, pas de postcombustion, il ne peut pas rejoindre non plus un jet d’affaires rapidement. Son radar est inadapté en montagne à cause de sa faible puissance (apparition de faux échos).

La Suisse partenaire de sécurité :

L’histoire des conflits nous montre à bien des égards que l’on ne peut compter sur la protection de ses voisins. Par contre, il est nécessaire de participer à une sécurité commune. La Suisse est un partenaire de choix dans ce que l’on appelle la sécurité centre-europe. D’ailleurs, l’acquisition d’un nouvel avion de combat associé à un système complet de défense aérienne est particulièrement bien vu de la part de nos voisins français, allemands et italiens. Ceux-ci espèrent qu’à l’avenir nous pourrons continuer de travailler ensemble pour améliorer l’échange de données, afin de mieux sécuriser nos espaces aériens.  

Sans protection aérienne, nous violons nos traités de neutralité et devenons peu attractifs en tant qu'hôtes de conférences internationales.

Certifiés bio-kérosène : 

Les nouveaux avions de combat seront tous certifiés pour voler avec du bio-kérosène. A l’avenir, il sera donc possible de protéger notre espace aérien tout en offrant une meilleure adéquation avec la protection du climat. Selon les avionneurs, l’état des certifications est le suivant : le Super Hornet = certifié, F-35 = certification en cours, Rafale & Eurofighter = certification attendue pour 2023. A noter au passage que la consommation de kérosène par l’armée ne représente que 2% de la totalité du kérosène chargé en Suisse. 

Les offsets un retour sur investissement :

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Les affaires compensatoires sont soumises à la loi du marché. Le tout est contrôlé à l’aide d’un registre public et l’argent investi permettra de donner un nouveau souffle à l’industrie avec des emplois, donc des cotisations AVS et un retour en termes d’impôts. C’est ainsi que l’argent travail pour le bien de la communauté.  En l’occurrence, des affaires compensatoires sont prévues pour l’achat des nouveaux avions : les entreprises étrangères qui se verront confier des mandats devront compenser 60% de la valeur contractuelle par l’octroi de mandats en Suisse, dont 20% directement et 40% indirectement dans des domaines liés à la sécurité. Afin de garantir que toutes les régions y trouvent leur compte, une répartition est fixée : 65% en Suisse alémanique, 30% en Suisse romande et 5% en Suisse italienne. Ces affaires compensatoires permettront des transferts de savoir technologique en faveur des entreprises suisses, ainsi qu’un accès pour ces dernières à de nouveaux marchés étrangers. Les participations industrielles sont une garantie pour chaque compétence et sont de ce fait dans l’intérêt de la politique de sécurité.

Notre souveraineté :

Notre aviation militaire garantit notre souveraineté aérienne et aucun avion étranger armé ne peut traverser notre territoire pour des opérations à l’étranger. Ceci est la garantie de notre politique de sécurité, ainsi qu’en matière de relation étrangère.

Sans protection aérienne, nous violons nos traités de neutralité et devenons peu attractifs en tant qu'hôtes de conférences internationales.

Un double danger le 27 septembre :

Les opposants à l’achat du nouvel avion n’ont pas de véritables arguments, ils distillent de fausses informations en permanences et l’objectif et l’affaiblissement de l’armée pour mieux la supprimer ! Enfumage, tentatives de détourner l’esprit des citoyennes et citoyens forment un dangereux mélanges qui aurait comme conséquences l’affaiblissement de notre sécurité d’une part et de l’autre, une perte de confiance dans notre système politique, qui serait sacrifier sur l’autel des « Fake News ». 

Il n’y pas de plan B à l’achat d’un nouvel avion de combat !

Sources : armasuisse, ETH, Zürich étude Niklas Masuhr, Rapport US Navy 2017, Swissmem, Graduate Institute Geneva, AGEFI.

 

19/08/2020

2021, un nouveau commandant pour les Forces aériennes !

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Le 30 juin 2021, l'actuel commandant des Forces aériennes, le général de division Bernhard Müller, prendra sa retraite anticipée. Son successeur sera le chef de projet du nouvel avion de combat, le Colonel i Gst Peter Merz « Pablo », pilote militaire, instructeur de vol et ancien commandant de la base de Meiringen. 

Peter Merz, 52 ans, a terminé un apprentissage de mécanicien de camions avec une école secondaire professionnelle. Le colonel i Gst Peter Merz s'est joint à l'escadron de surveillance de la Force aérienne en 1990 et a terminé l'école de pilote militaire professionnel. De plus, en 1996, il a terminé avec succès sa formation au lycée technique (HTL). dipl. Ingénieur FH. Depuis lors, le colonel i Gst Merz a été employé comme pilote militaire, instructeur de vol et plus tard dans divers postes de direction militaire. Le 1er janvier 2018, il est nommé chef de projet de la New Combat Air Force (NKF).

Photo : Col Peter Merz « Pablo » @ DDPS

 

08/05/2020

STAC : une meilleure efficience en 2019 !

 

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Au début de l’année 2019, le Conseil fédéral a pris des mesures pour utiliser encore mieux le Service de transport aérien de la Confédération (STAC) pour des vols VIP et éviter les vols de ligne. La modification de l’ordonnance sur le STAC, entrée en vigueur à cette même période, doit permettre des réductions des frais externes, du nombre de vols d'entraînement et de positionnement sans passagers et des charges administratives.


30 % de vols sans passagers en moins et diminution des charges administratives :

Le Conseil fédéral a notamment élargi le cercle des ayants droit au STAC. Dorénavant, les secrétaires d’État peuvent aussi faire appel à ces prestations et cette mesure a eu des effets positifs. En effet, cet élargissement a permis d’optimiser l’utilisation des avions. Les locations d’avions auprès d’exploitants externes ont reculé, passant de 48 heures de vol en 2018 à environ 2,5 heures seulement en 2019. De ce fait, les coûts externes ont aussi diminué.

De plus, le nombre de vols d’entraînement sans passagers a baissé de près de 30 %. Ainsi, les départements n’ont pas dû s’acquitter des frais pour des vols de ligne puisqu’ils ont pu bénéficier de vols avec le STAC. Les vols sans passagers pour le nouveau jet du Conseil fédéral le Pilatus PC24 ne sont pas compris dans les calculs aboutissant au constat de cette diminution, car l’introduction de ce nouveau système a nécessité des entraînements pour les pilotes.
Pour ce qui est des charges administratives, les mesures montrent les effets souhaités. Avec la suppression de l’imputation interne des prestations des vols de service pour le Conseil fédéral et les départements, il n’y a plus de moyens financiers alloués pour les heures de vol dans les différents départements. De ce fait, la réduction des charges administratives internes est tout à fait tangible. Mais il n’est pas possible de chiffrer cet effet, car le temps qui devrait être consacré à la saisie de ces données serait considérable.


Vols sur mandat de la Confédération :

En 2019, le STAC a comptabilisé près de 680 heures de vol, dont 555 pour le Conseil fédéral, et le reste pour le compte des différents départements. Les avions ont volé 520 heures, tandis que les hélicoptères 160. Ces chiffres sont plus bas que ceux de l’année dernière ; mais ils ne sont pas comparables en raison de la modification de l’ordonnance.

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Standard de sécurité élevé, disponibilité à court terme :

Le STAC est une formation militaire des Forces aériennes qui effectue des vols sur mandat du gouvernement, des départements, de l’Assemblée fédérale, de la Chancellerie fédérale, des tribunaux fédéraux et de l’Armée suisse. Pour garantir une disponibilité à court terme 365 jours par an le STAC engage ses propres avions et hélicoptères. Il peut recourir à des avions de location si tous ses appareils sont occupés, si ses capacités sont limitées ou si l’autonomie de ses appareils est insuffisante pour parcourir la distance requise.
Standards de sécurité élevés, possibilités d’engagements dans des régions en crise, disponibilité à court terme et respect des délais fixes des délégations, autant de prestations dont la couverture n’est pas toujours garantie par les vols de ligne et qui comptent au nombre des avantages offerts par le STAC, sans oublier la fonction de représentation, la protection de l’information et la discrétion diplomatique. Ainsi, les prestations du STAC servent directement les intérêts de la Suisse, et les coûts d’un vol du STAC ne peuvent pas être comparés à ceux d’un vol de ligne. De plus, étant donné que les pilotes doivent accomplir un certain nombre d’heures de vol par année afin de garder leur licence, les vols effectués pour le STAC permettent d’éviter les vols d’entraînement sans passagers. Des directives similaires s’appliquent aux aéronefs. (Sources DDPS).

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Photos : Les avions du STAC, Falcon 900, PC-24, Challenger 604 @ Forces aériennes suisses

05/05/2020

Retour à la normale progressive du service de vol !

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La gestion de la crise du coronavirus a conduit l'armée à d'importants changements dans la planification et adaptation des priorités. Le commandant des Forces aériennes avait donc également décidé de réduire les entraînements à un minimum acceptable de manière temporaire. 

Par égard pour la population confinée, les Forces aériennes ont réduit leur service de vol depuis le 27 mars 2020. Il s'agit maintenant de retrouver le chemin vers la normalité en renforçant de manière progressive le service de vol afin de pouvoir assurer les missions à venir.

Sans possibilité d'entraînement, le niveau de formation des pilotes diminue et la sécurité des vols aussi. Un minimum d'heures de vols par pilote doit être atteint si l'armée veut pouvoir assurer ses missions de souveraineté telles que la protection de conférence lors du WEF en 2021 par exemple ou encore le service de police aérienne permanent qui se concrétisera au 1er janvier 2021. 

Le retour à la normal du service de vol se fera donc en trois étapes :

A partir du 11 mai 2020, un premier élargissement approprié avec certaines restrictions: les heures de vols des F/A-18 seront limités à 120 par semaine, les entraînements au combat air-sol sont toujours suspendus et les équipes de démonstrations ne voleront pas.

Dès le 8 juin, il est prévu de lever la plupart des restrictions en appliquant les recommandations de l'Office fédéral de la santé publique.

La dernière étape après les vacances d'été consistera à reprendre les entrainements pour les équipes de démonstration, les cours de répétitions ainsi que les entraînements au vols de nuit. Ces derniers reprendront en octobre 2020 selon la planification annuelle.

Rappel :

Durant toute la limitation du service de vol, les tâches des Forces aériennes (service de police aérienne, service de recherche et de sauvetage, service de transport aérien de la Confédération) pour assurer la souveraineté ainsi que les services d'assistance de plus en plus nombreux avec des hélicoptères pour la police, le corps des gardes-frontières et les troupes fournies dans le cadre du service d'assistance ont été garantis. (Sources DDPS).

Photo : F/A-18 Hornet en démonstration @ DDPS

20/02/2020

Modernisation des PC-21 & FLORAKO !

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Dans le cadre du programme d’équipement militaire 2020, deux sujets concernent notre aviation, la mise à jour des avions écoles Pilatus PC-21 et celle du programme C2Air pour le système FLORAKO.

Mise à jour des Pilatus PC-21 :

Suite aux programmes d’armement 2006 et 2010, huit avions PC-21 ont été acquis auprès de l’entreprise Pilatus, à des fins d’instruction. Cet avion turbopropulsé est destiné à l’instruction des pilotes sans expérience préalable sur jet, pour qu’ils puissent à terme directement passer à un avion de combat tel que le F/A-18 E/F « Hornet ». L’instruction sur PC-21 est sensiblement moins coûteuse et plus écologique que sur jet d’entraînement.

Cependant, comme ses pièces de rechange ne sont plus commercialisées (version initiale de l’avion) et que les autres forces aériennes n’utilisent pas la même configuration que celle employée actuellement, des adaptations s’imposent sur ces avions comme sur leurs simulateurs. Aujourd’hui, les PC-21 des Forces aériennes suisses comportent des composants qui ne sont plus utilisés dans les autres flottes de ce modèle. À terme, il ne sera plus possible d’assurer l’entretien et la maintenance de ces composants. La maintenance des aéronefs devient de plus en plus complexe et onéreuse. Il n’est d’ailleurs pas exclu que d’autres fabricants cessent de fournir leurs prestations, d’autant plus qu’une petite flotte représente peu d’intérêts économiques pour ces entreprises.
Le système d’instruction PC-21 de Pilatus a fait l’objet de développements constants au cours des dix dernières années. Dans le cadre des mesures planifiées, les Forces aériennes suisses appliqueront des processus d’amélioration du système développés pour les forces aériennes australiennes et pourront bénéficier d’un stock de pièces de rechange partagé. L’Armée de l’air française reprend la même configuration pour son PC-21.

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Cet ensemble de mesures comprend également l’adaptation aux spécificités de la Suisse telles que sa topographie et la densité élevée de son trafic aérien. Grâce à l’intégration d’un système de détection des obstacles (G-CAS) et d’un système de signalisation du trafic aérien (T-CAS), la sécurité de vol sur le PC-21 sera considérablement accrue. Indispensable dans un environnement d’entraînement moderne, ces deux systèmes de sécurité préviennent les crashes et les collisions avec d’autres aéronefs. Une grande partie des frais de développement et d’autorisation pour chacun des systèmes de la nouvelle configuration ont déjà été couverts et ne sont pas compris dans le crédit. Les mesures assureront l’adaptation aux exigences militaires et civiles actuelles et maintiendront ces avions en état de navigabilité jusqu’à fin 2035.

Environ les trois quarts des PC-21 utilisés actuellement à travers le monde possèdent la même configuration que celle préconisée dans la solution proposée. Ainsi, les Forces aériennes suisses pourront profiter de conditions plus favorables lors des travaux de maintenance. De même, elles rempliront les exigences actuelles en matière d’aéronautique et s’adapteront aux normes de sécurité en vigueur.

C’est l’avionneur suisse Pilatus Aircraft qui aura la charge de mettre à jour la flotte de PC-21.

Modernisation C2Air pour le système FLORAKO :

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Dans le cadre d’Air2030, nous avons beaucoup parlé d’avions et de systèmes sol-air, mais il fallait aussi moderniser le système de surveillance et de conduite, le choix est fait. L’évaluation des trois candidats au nouveau système de surveillance de l’espace aérien et de conduites des opérations aériennes pour l’Armée suisse s’est conclue avec le choix du type de dispositif. La direction du programme Air2030 a suivi la recommandation de l’équipe d’experts en faveur du candidat français Thales avec le système Skyview.

Le remplacement du système de conduite et de communication de Florako (projet Radar) fait partie du paquet de projets pour le renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien, comme le renouvellement des systèmes de capteurs de Florako, l’acquisition de nouveaux avions de combat (projet PAC) ainsi que celle d’un système de défense sol-air de longue portée (projet DSA). Le projet Radar a déjà été décidé dans le cadre des programmes d’armement 2016 et 2018. Le remplacement des capteurs est en cours.

Introduit en 2004, le système de surveillance de l’espace aérien et de conduite des opérations aériennes Florako assure 24 heures sur 24 et sept jours sur sept la reconnaissance des aéronefs civils et militaires (avions, hélicoptères, drones) et permet aux Forces aériennes de mener leurs engagements en situation ordinaire comme en cas de tensions accrues, voire de conflit. Sans lui, les avions de combat et autres moyens de défense sol-air ne pourraient être engagés, ou seulement de manière très limitée. Il en va de même pour les appareils à acquérir en vue du renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien.

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Le projet « C2Air » prévoit le remplacement des sous-systèmes Ralus/Lunas du système actuel de surveillance de l’espace aérien et de conduites des opérations aériennes des Forces aériennes suisses. Au cours des douze derniers mois, des spécialistes d’armasuisse et de l’Armée suisse ont testé en Suisse trois systèmes de remplacement venus de trois pays différents, évalué les offres reçues et formulé une recommandation à la direction du programme Air2030 dans un rapport d’évaluation. Le directeur général de l’armement a maintenant suivi cette recommandation et attribué le marché au candidat français Thales avec le système Skyview. Thales a été retenu en raison de son meilleur rapport qualité-prix. Par ailleurs, Skyview est le système qui s’avère répondre le mieux aux exigences. Il est prévu que le Conseil fédéral soumette l’acquisition de ce système au Parlement dans le message sur l’armée 2020. Les autres candidats étaient Saab (Suède) et Raytheon (États-Unis). Le constructeur et le système retenus ne causent aucun préjudice aux autres projets PAC et Bodluv du programme Air2030.

Système de surveillance de l’espace aérien et de conduite des opérations aériennes Florako Ralus (Radar-Luftlage-System) rassemble les données radar et établit l’image de la situation aérienne. Lunas (Luftlage-Nachrichtensystem) reproduit toutes les données à l’écran afin de soutenir la conduite de l’engagement. 

Ces deux sous-systèmes font partie du système de surveillance de l’espace aérien et de conduite des opérations aériennes Florako. Ce dernier est destiné à identifier les objets aériens civils et militaires (p. ex. avions, hélicoptères et drones) et à conduire les engagements des Forces aériennes, y compris la défense sol-air. Depuis 2005, l’espace aérien suisse est surveillé 24 heures sur 24 par Florako. 

Principales caractéristiques:

  • Une large communauté d’utilisateurs de la force aérienne de 12 pays représentant au total 43 centres
  • Suivi multisensoriel et fusion d’identification éprouvés sur le terrain
  • flexible à toute opération
  • Evolutif en déploiement
  • Ouvert aux systèmes hérités et futurs

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Photos : 1 Pilatus PC-21 des FA en vol 2 cockpit PC-21@ Pilatus Aircraft 3 Radar FLORAKO@ DDPS 3 système d’engagement @ DDPS 4 Système Skyview @ Thales