31/03/2017

Vol inaugural pour l’A319neo !

csm_A319neo_First_Flight_01_ecba046011.jpg

Airbus a réussi ce matin le vol inaugural de l'A319neo depuis les installations de son usine à Hambourg, en Allemagne, le même jour où le Boeing B787-10 a décollé pour son premier.

La plus petite version de la famille A320neo d'Airbus a quitté Hambourg à 11h13 heure locale et a atterri au siège de la société à Toulouse en France à 16h10.

Propulsé par une paire de moteurs CFM International Leap-1A, l'avion restera à Toulouse pour compléter le reste de son programme de test de vol. Au cours de la première mission de cinq heures, les pilotes d'essais expérimentaux Michel Gagneux et Eckard Hausser ont évalué la manipulation générale de l'avion et contrôlé ses principaux systèmes. L'ingénieur de test-vol Jean Michel Pin a assisté au poste de pilotage alors que deux ingénieurs d'essais en vol, Sylvie Loisel-Labaste et David O'nions, ont dirigé le vol de la station d'ingénierie d'essais de l'avion.

Airbus dispose maintenant des trois modèles Neo de la famille « A320 ». Quelque 90 A320neo alimentés par des Leaps et Pratt & Whitney PW1100G fonctionnent en service au sein de 20 compagnies aériennes à travers le monde.

 

Photo : A319neo lors de son vol ce vendredi@ Airbus

 

31/05/2016

L’A320neo certifié par l’EASA et la FAA !

A320neo_CFM_TAKE_OFF.jpg

L'A320neo, a obtenu aujourd’hui, comme sa Certification de Type conjointe de la part de l'EASA (European Aviation Safety Agency) et de la FAA (Federal Aviation Administration) pour sa deuxième option de motorisation, les réacteurs LEAP-1A de CFM International. Cette certification ouvre la voie à la livraison mi-2016 du premier A320neo équipé de ces réacteurs, et intervient six mois après le Certificat de Navigabilité initial obtenu de l'EASA et la FAA par l'A320neo doté d'une motorisation Pratt & Whitney. La livraison du tout premier A320neo a eu lieu le 20 janvier 2016.

L‘A320neo :

La famille A320neo offre aux compagnies le choix entre les réacteurs, le Pure Power PW1100G-JM de Pratt & Whitney, et les LEAP 1-A de CFM. Composée de trois versions de différentes capacités (A319neo, A320neo et A321neo), la famille A320neo, qui peut accueillir de 100 à 240 passagers, permet aux opérateurs d'exploiter l'appareil le mieux adapté à la demande, et couvre parfaitement la totalité du segment des monocouloirs, sur les lignes domestiques à faible ou forte densité de trafic, ou les lignes long-courriers pouvant atteindre 4 000 nm. Grâce à une cabine plus large, tous les appareils de la famille A320neo offrent un confort inégalé dans toutes les classes, ainsi que des sièges de la largeur standard d’Airbus de 18 pouces en classe économique. Depuis son lancement le 1er décembre 2010, la famille A320neo bénéficie d'une forte reconnaissance du marché, qui se traduit par plus de 4 500 commandes émanant de 82 clients, soit quelque 60 pour cent de part du marché.

Photo : A320neo doté des moteurs LEAP-1A@ Airbus/A-Doumenjou

22/11/2015

Le moteur LEAP doublement certifié !

1280px-CFM_LEAP-X.jpg

C’est une étape particulièrement importante qui a été réalisée en fin de semaine dernière, avec la certification du nouveau moteur LEAP de CFM International par l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et par l'Administration Fédérale Américaine de l'Aviation civile (FAA). Cette double certification va permettre l'entrée en service commerciale du moteur en 2016.

Un moteur très attendu :

Le moteur Leap, est en soi un succès commercial, ce nouveau moteur va équiper pas moins de trois types d’appareils, l’A320NEO, le B737MAX et le C919 chinois. A ce jour, le groupe CFM a reçu, pas moins de 9'660 commandes de moteurs.

 

csm_A320neo_PW_Airbus_neo_livery_V10_6d14897457.jpg

Le LEAP :

Le LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion) est un réacteur de nouvelle génération conçu par le consortium CFM international détenu par Snecma et General-Electric. Le LEAP est constitué d’un double flux double-corps. Le diamètre de la soufflante est compris entre 178 et 188 cm. Les aubes de turbines basse pression et les anneaux de turbine haute pression sont réalisés en matériaux composite. Les aubes de la soufflante sont en matériaux composites tissés 3D associés au procédé RTM (de l'anglais Resin Transfer Molding, moulage par injection de résine) plus durables et moins nombreuses (18 contre 24 à 36 dans les moteurs CFM56), elles constituent un gain de masse de près de 450 kg.

La consommation spécifique du LEAP est ainsi annoncée de 16 % inférieure à celle du CFM56. CFM International annonce également une diminution des émissions de CO2 de 16 %, de NOx de 50 % et une diminution du niveau sonore du moteur de 15db.

 

B737MAX.jpg

Photos : 1 le LEAP de CFM International 2 A320 NEO @ Airbus 3 B737MAX @ Boeing

13/12/2011

Southwest commande 150 B737 «MAX» !

 

K65517-02.jpg


 

DALLAS,  Boeing et Southwest Airlines ont annoncé une commande ferme pour 150 avions de la gamme Boeing  B737 «MAX» remotorisé. Southwest est le premier client à finaliser une commande pour le 737 «MAX» et devient le client de lancement de la nouvelle variante du moteur. Le transporteur basé à Dallas a également commandé 58 B737 «Next-Generation».

La commande ferme est la plus importante dans l'histoire de Boeing soit, près de 19 milliards de dollars au prix catalogue. En tant que client de lancement 737 «MAX 737», Southwest prendra livraison du premier avion en 2017. Cette commande est assortie de 150 appareils supplémentaires en options !

Il faut dire que Southwest est un client spécial pour  Boeing, car cette compagnie est un véritable partenaire dans l'évolution de la gamme  737, en effet, les relations entre Southwest et Boeing existe depuis 40 ans, la compagnie avait à l’époque lancer le B737-300, -500, ainsi que le B737-700 Next-Generation.

Le 737 «MAX 737» sera doté d’une nouvelle génération de moteur, développé par le consortium CFM International, le LEAP-1B. Cette nouvelle génération  de moteur réduira considérablement les émissions de CO2 ainsi que la consommation de kérosène. L’avion sera plus économe de 10 à 12 % que les appareils monocouloirs actuels en service.  Il aura les plus faibles coûts d'exploitation dans le segment des monocouloirs avec un avantage.

L’effet de la remotorisation :

Tout comme Airbus avec l’A320NEO, Boeing peut se frotter les mains de sa décision de remotoriser son 737, à ce jour la firme de Seattle revendique 13 clients pour un total de plus de 900 avions commandés en un peu moins de 5 mois ! 

De son côté, CFM International se positionne en leader devant sont concurrent Pratt & Whitney  qui offre le PW 1000 PurePower. CFM dispose pour l’instant d’un carnet de commande de 3.120 moteurs (LEAP-1A & LEAP-1B)  qui équiperont l’A320, le C919 et le B737 «MAX».

Photo : B737 «MAX» Southwest @ Boeing

 

06/11/2011

La remotorisation d’avions s’avère payante !

 

Boeing.jpg


 

La décision de remotoriser une gamme d’avion commercial s’avère visiblement particulièrement payante ! Airbus qui s’est lancé en premier avec sa famille A320 pour proposer le NEO (New Engine Offer) en fin d’année dernière dispose d’un cahier de commande de plus de 1000 appareils à ce jour. Le constructeur américain Boeing qui a longtemps hésité, pour finalement se lancer dans la remotorisation du 737 et offrir en fin d’été le B737 «MAX» se voit en quelques mois engranger de nombreuses commandes.

Détail de la remotorisation :

SEATTLE,  Boeing  a annoncé  que le programme B737 «MAX» a déterminer  le diamètre du compresseur primaire à 1,68 m équipera la soufflante du nouveau moteur LEAP-1B du consortium CFM International. Ce choix doit permettre d’intégrer le nouveau moteur sous l’aile et permettre un taux de dilution qui devrait avoisiner les 8:1. La problématique pour Boeing provient du fait que la garde au sol sera sensiblement trop courte, et les ingénieurs ont opté pour un allongement du train d’atterrissage de l’ordre d’une vingtaine de centimètres.

En parallèle aux modifications dues à la remotorisation, le constructeur de Seattle prévoit d’affiner l’aérodynamique du cône de queue de l’avion et l’ajout de commandes de vol électriques.

Pour Boeing, le B737 «MAX» consommera de 10 à 12 % de moins de carburant que la version actuel, le B737 NG. Ces améliorations devraient permettre à une flotte de 100 appareils d’être plus économe de l’ordre de 227 000 tonnes de CO2 par an et d’économiser 175 millions de livres de carburant par an, qui se traduiront  par 85 millions de dollars en économies de coûts.

La configuration du B737 «MAX»devrait être gelée en 2013. Le premier vol est prévu en 2016 en vue d’une entrée en service début 2017.

Les commandes s’accélèrent :

Tout comme Airbus, Boeing voit son carnet de commande s’envoler depuis sa décision de proposer le B737 en version remotorisée. En moins de quatre mois, Boeing à vu ses commandes augmentées de manière exponentielles, avec à ce jour 600 appareils, de la gamme « 737 MAX» de la part de huit compagnies aériennes.

Airbus et Boeing dominent donc très nettement en matière de commandes et pas seulement sur les appareils bicouloirs mais sur les monocouloirs ne laissant ainsi que quelques miettes à la concurrences !

K65420-4.jpg

 

 

Photos : les futurs B737-700 et -800 «MAX» @ Boeing