10/10/2020

Alaska Airlines négocie l’achat de B737 MAX !

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Boeing est en pourparlers pour vendre des avions B737 MAX à Alaska Airlines une fois l'avion remis en service après sa mise à l’arrêt. Les pourparlers s'inscrivent dans le cadre d'une série de négociations entre Boeing et plusieurs compagnies aériennes sur les commandes de jets ou l'indemnisation après l'interdiction du B737 MAX dans le monde à la suite de deux accidents mortels.

Tout accord serait soumis à l'approbation par la Federal Aviation Administration des États-Unis des mises à niveau de sécurité proposées pour le B737 MAX. Cette information a fait réagir les bourses, les actions de Boeing ont augmenté de 1,6% à 167,22 dollars jeudi après-midi, tandis que les actions d'Alaska Air ont augmenté de 4,1% à 38,54 dollars.

Alaska Airlines avait déjà commandé 37 B737 MAX avant son interdiction de vol. Si elle est confirmée, une nouvelle commande d'un transporteur aussi important donnerait au B737 MAX de Boeing un coup de pouce commercial cruellement nécessaire alors que l'avionneur américain tente de dépasser une crise qui a martelé ses finances. Cela marquerait également un test post-crise de l'équilibre des forces entre Boeing et Airbus. L'avionneur européen se bat pour garder un pied dans Alaska Airlines, qui exploitait une flotte entièrement Boeing jusqu'à l'acquisition de Virgin America en 2016.

Cependant, tout nouvel accord entre Alaska Airlines et Boeing devrait inclure des remises importantes compte tenu les malheurs du MAX et de la baisse de la demande d'avions pendant la crise des coronavirus.

Photo : B737 MAX aux couleurs d’Alaska Airlines @ Boeing

 

07/10/2020

Début du retrait des Boeing C-135FR au sein de l’Armée de l’air !

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Ce mardi 7 octobre débute au sein de l’Armée de l’air française le début du retrait des vénérables Boeing C-135FR. L’avion est remplacé par l’Airbus A330 MRTT « Phénix ».

Un premier Boeing C-135FR de l’Escadron de ravitaillement en vol 4/31 Sologne, n°475, codé 93CF va être retiré du service après une entrée en service en 1964.

Le C-135F est une variante construite par la France en tant qu'avion ravitailleur, cargo et de transporteur de troupes. 12 ont été construits pour l'armée de l'air française avec l'ajout d'un adaptateur pour panier sur la rampe de ravitaillement. La version C-135F été modernisée avec des réacteurs CFM International F108 entre 1985 et 1988. Modifié plus tard avec des nacelles d'aile MPRS et une avionique modernisée.

Le Boeing C-135 « Stratolifter » est un avion de transport dérivé du prototype d'avion de ligne Boeing 367-80 (également la base du 707) au début des années 1950. Il a un fuselage plus étroit et est plus court que le B707. Contrairement à certaines croyances, le C-135 n’est pas un B707 modifié.

Boeing a donné à l'avion la désignation interne du modèle 717.  Depuis que le premier a été construit en août 1956, le C-135 et ses variantes font partie intégrante de l'US Air Force.

Le C-135 était en grande partie conçu comme une mesure provisoire en attendant le développement de transports à réaction plus spécialisés, tels que le Lockheed C-141 « Starlifter » et en tant que tel, il a incorporé de nombreux compromis dans sa capacité de transport aérien stratégique. Le plancher de chargement de l'avion était à environ 3,0 m du sol, ce qui nécessitait un équipement de manutention au sol, sa seule porte de chargement à chargement latéral était limitée dans ce qui pouvait y passer et sa portée utile était d'environ 9’700 km, insuffisant pour atteindre de nombreux sites d'opérations de l'armée de l'air en Asie et dans le Pacifique. Bien que la portée ait été considérablement améliorée par rapport aux transports précédents, elle ne pouvait pas être augmentée par le ravitaillement en vol, car les C-135 n'étaient pas configurés avec des réceptacles de ravitaillement. De plus, ses performances de décollage et d'atterrissage nécessitaient de longues pistes disponibles uniquement dans les plus grandes bases militaires ou aéroports commerciaux, qui n'étaient pas nécessairement situés à proximité de zones de combat potentielles.

Photo : C-135FR @ Armée de l’air

03/10/2020

L’USAF a choisi son radar pour le F-15EX « Advanced Eagle » !

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Dans le cadre du programme Boeing F-15EX « Advanced Eagle » l’US Air Force devait se positionner sur le modèle de radar désiré. Jusqu’ici, Boeing a effectué les essais avec le Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA).

L’Air Force devait au final choisir de garder l’APG-63 ou opter sur une version plus puissante, soit l’APG-82. C’est ce dernier qui vient d’être confirmé.

Raytheon Intelligence & Space a donc annoncé officiellement en fin de semaine avoir reçu une confirmation de l’USAF pour la fourniture du APG-82 (V) 1 à balayage électronique pour le F-15EX. Ce choix n’est pas une surprise car l’USAF a déjà passé commande de ce radar pour modernisés ses F-15 E.

L’AN/APG-82 (V) 1 :

Le radar Raytheon APG-82 (V) 1 peut simultanément détecter, identifier et suivre plusieurs cibles aériennes et de surface à des distances plus longues que jamais. Cette observation constante de la cible permet aux pilotes de prendre des décisions plus intelligentes plus rapidement et plus loin de la menace, leur permettant de garder leur avantage dans le ciel et d'atteindre la domination aérienne.

L'APG-82 (V) 1 optimise la capacité de mission multirôle du F-15EX. En plus de sa portée étendue et de ses capacités d'engagement de précision et de poursuite multi-cibles améliorées, l'APG-82 (V) 1 offre une amélioration de la fiabilité du système. Ce niveau phénoménal de fiabilité et de maintenabilité se traduira par des économies importantes sur les coûts de maintenance pour l'US Air Force. Conçus pour intégrer les avancées technologiques et s'adapter à l'évolution des menaces, le radar pourra être facilement mis à niveau pour ajouter des capacités opérationnelles futures.

Le radar dispose de nouveaux filtres réglables par radiofréquence (RFTF) qui permettent au radar et au système de guerre électronique de l’avion de fonctionner en même temps. Un système de refroidissement environnemental amélioré (ECS) améliore la capacité de refroidissement liquide de 250%. Pour l’emploi de l’APG-82, le F-15 est doté d’un nouveau radôme à large bande. Au lieu des grandes unités « boîte noire » LRU de l'APG-63 (V)3 qui doivent être envoyées à un dépôt de maintenance pour diagnostic et entretien, le radar APG-82 emprunte à l'APG-79 du « Super Hornet » des diagnostics internes avancés, des « lames » LRM plus petites qui peuvent être remplacées sur le terrain en fonction des rapports de diagnostic.

Le point commun de l’APG-82 (Advanced Eagle) avec l’APG-79 (Super Hornet) offre un autre avantage : de nouvelles capacités radar peuvent être transférées d’un radar à l’autre via des mises à niveau logicielles.

Photo : F-15 doté du radar AN/APG-82 @ Raytheon

 

 

02/10/2020

L’Allemagne stoppe l’acquisition de l'hélicoptère lourd !

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Berlin vient de stopper la procédure d'attribution du futur hélicoptère de transport lourd (STH) de la Bundeswehr. Le projet voyait s’affronter le Sikorsky CH-53k « King Stallion » au Boeing CH-47F « Chinook ». Il s’agissait d’un des programmes les plus importants pour l’Allemagne. Alors, décision provisoire ou définitive ?

Un projet qui était en bonne voie :

A la mi-janvier, Sikorsky et Boeing avaient déposé leurs offres définitives pour le programme allemand de nouveaux hélicoptères de transport lourd, appelé Schwerer Transporthubschrauber (STH). Les entreprises attendent un contrat de la Bundeswehr en 2021 pour 44 à 60 hélicoptères, y compris des services de soutien et de formation. Pour l’Allemagne, il s’agit de venir remplacer la flotte d’hélicoptères lourds de type Sikorsky CH-53G « Stallion » construit sous licence par VFW-Fokker pendant la guerre froide.

Les deux concurrents :

Boeing en partenariat avec Aircraft Philipp, CAE Elektronik, Diehl Defence, Honeywell, Liebherr-Aerospace, Reiser Simulation and Training et Rolls-Royce propose une variante du CH-47F « Chinook », avec une capacité de ravitaillement en vol et souligne l’interopérabilité avec d’autres pays européens, notamment l’Italie, les Pays-Bas et le Royaume-Uni.

Sikorsky et ses partenaires Hensoldt, Liebherr-Aerospace, MTU, Rheinmetall et ZF lancent le CH-53K qu’il construit pour l’US Marine Corps et qui est le digne successeur de l’actuel CH-53. 

Le programme de trop :

Cet ambitieux programme était visiblement de trop, l’Allemagne prépare en effet un important achat d’avions de combat portant sur 90 avions de type Airbus Eurofighter et 45 Boeing « Super Hornet » et « Growler ».

Pour le ministère de la Défense allemande une dépense additionnelle pour le renouvellement des hélicoptères lourds était de trop.

Problème de prix :

Vous l’aurez compris, c’est bien une question de budget qui oblige le gouvernement allemand à mettre en veilleuse ce programme. Les considérations sont désormais centrées sur les coûts. La commission du budget du parlement fédéral avait prévu des crédits d'engagement totalisant 5,6 milliards d'euros pour les nouveaux hélicoptères jusqu'en 2031. Ce budget, dit-on, a été largement dépassé dans les offres des deux entreprises américaines.

Pour autant, les besoins sont bien là, et il y a urgence, la réalisation du projet STH reste une priorité très élevée pour la Bundeswehr, car la capacité de transport aérien est d'une importance capitale pour la mobilité et la réactivité des forces armées, ainsi que pour les services d'aide et de soutien.

Il faut trouver une solution :

Pour autant, l’étude des deux appareils va continuer. Le réexamen désormais nécessaire du projet aura un impact sur le calendrier précédent. Une conclusion de contrat en 2021 dans les conditions-cadres actuelles ne peut être réalisée. L'objectif reste de remplacer le modèle CH-53G à temps.

Pour la Ministre de la Défense allemand Annegret Kramp-Karrenbauer, il n'a pas de plan B et un nouvel appel d'offres à lui seul ne résout aucun problème. Il va être intéressant de suivre comment l’Allemagne va gérer ce besoin tout en ménageant ses finances. Se dirige-t-on en direction d’un achat plus restreint ou d’un abandon pur et simple ?

Photo : CH-53K & CH-47

 

 

 

01/10/2020

Le Boeing B737 MAX se rapproche de sa recertification !

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Le chef de la Federal Aviation Administration (FAA) Steve Dickson a effectué un vol de deux heures le 30 septembre dernier à bord d’un B737 MAX. L’objectif était de se rendre compte personnellement des corrections effectuées à bord de l’avion.

« Mon vol aujourd'hui et la formation que j'ai suivie, me donne une excellente base en tant que pilote pour être en mesure de comprendre les systèmes et comment ils sont utilisés dans le poste de pilotage et comment l'avion se comporte », a déclaré Steve Dickson. « Ce fut une semaine productive et constructive et j'ai aimé ce que j'ai vu sur le vol ce matin. Mais nous n'en sommes pas encore au point où nous avons terminé le processus. »

Un vol complet :  

Le chef de la FAA a effectué plusieurs manœuvres d'essai et a fait atterrir l'avion deux fois en deux heures. Ce vol a permis de comprendre ce que Boeing a déclaré être une refonte complète de la fonction qui était devenue mortelle, connue sous le nom de système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, ainsi que d'autres améliorations du système de contrôle de vol.

Le logiciel mis à jour rend le MCAS moins puissant, de sorte qu'un pilote peut plus facilement reprendre le contrôle de l'avion. L'avion compare également maintenant les entrées de deux capteurs externes plutôt qu'un seul, pour s'assurer que le système n'est pas submergé par de mauvaises données, selon la société. De son côté Steve Dickson a déclaré que la préparation qu'il avait effectuée avant le vol, y compris la formation sur simulateur, l'avait laissé « très préparé » pour faire face à plusieurs scénarios.

Sur la base de son expérience dans la formation et le cockpit, Steve Dickson a déclaré qu'il prévoyait de partager plusieurs « points de compte rendu » avec les employés de Boeing et les collègues de la FAA, couvrant la façon dont certaines procédures de vol sont décrites pour les pilotes et les problèmes liés aux « facteurs humains ».

« Nous allons nous assurer que le processus se déroule correctement. C’est dans l’intérêt de tous. Nous serons exigeants envers ceux que nous réglementons, mais nous serons justes », a-t-il déclaré.

L’Europe prendra une décision indépendante :

L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) fait partie des entités étrangères appelant à des exigences supplémentaires sur le B737 MAX au-delà de celles de la FAA.

Elle a fait pression pour, et Boeing a accepté d'entreprendre, l'ajout d'un nouveau capteur « synthétique » au Max comme couche de protection supplémentaire. Cela augmenterait les deux capteurs physiques d’angle d’attaque, qui mesurent la position relative du nez de l’avion et du vent venant en sens inverse, mesures vitales pour un vol en toute sécurité. Les avions seraient modernisés au fil du temps, avec « des procédures et une formation améliorée de l'équipage » dans l'intervalle pour réduire les risques.

L'agence européenne souhaite également que les pilotes reçoivent des instructions sur la façon de tirer un disjoncteur pour arrêter un avertissement de décrochage erroné. Les enquêteurs ont déclaré que les avertissements erronés de « vibreur de manche » faisaient partie de la cacophonie des alarmes qui ont distrait les pilotes à l'approche des deux accidents. L'agence européenne a déclaré que son approbation pourrait intervenir en novembre prochain.

Réorganisation de la FAA : 

En parallèle, Steve Dickson travaille à la finalisation de la réorganisation des méthodes de certification de la FAA. Celle-ci avait été sérieusement mise en cause suite aux deux crashs de B737 MAX. En effet, Boeing avait pu choisir les ingénieurs devant inspecter l’avion et certaines procédures avaient été validées en toute confiances sans vérification.

Photo : B737 MAX @ Boeing