22/10/2019

Eurofighter : modernisation du système de guerre-électronique !

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Le consortium EuroDASS (Leonardo, Elettronica, Indra et Hensoldt), qui fournit le système de guerre-électronique de défensives DASS (Defensive Aids Sub System) pour l’avion de combat Eurofighter « Typhoon II », a lancé son concept pour l’avenir du DASS, appelé «Praetorian Evolution». Le lancement a eu lieu lors de la conférence des utilisateurs EuroDASS Future Capability, à laquelle ont assisté des personnalités militaires et industrielles du Royaume-Uni, d'Italie, d'Allemagne et d'Espagne.

Rappel à propos du DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS (Defensive Aids Sub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive Aids Computer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighter pourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.

Le DASS existant protège le « Typhoon II » contre les menaces, notamment les missiles infrarouges (à recherche de chaleur ou infrarouge) et à guidage radar. Les capteurs intégrés et l'équipement de brouillage fournissent également une connaissance de la situation et une capacité de furtivité numérique, obtenues grâce à des techniques de tromperie électroniques avancées. Le système protège les équipages depuis plus de 20 ans, notamment pour les opérations de maintien de la paix en Libye et en Syrie. Toutefois, la position traditionnelle de domination aérienne du « Typhoon II » pourrait être menacée à l’avenir par la nature en rapide évolution des menaces aériennes et de surface, telles que les systèmes de défense antiaérienne intégrés (IADS). Le « Praetorian Evolution » représente la feuille de route proposée pour que l’Eurofighter conserve son niveau de protection de classe mondiale pendant des décennies.

Praetorian Evolution :

Le système «Praetorian Evolution » ira également au-delà du rôle protecteur traditionnel du système de guerre-électronique global DASS. Dans le futur espace de combat, le rôle du « Typhoon II » évoluera et le système  DASS  devra en faire plus, pour que le chasseur reste au cœur du futur parc d’aéronefs, aux côtés des plateformes de la 5e génération comme le programme « Tempest ». « Praetorian Evolution » proposera un certain nombre de nouvelles fonctionnalités avancées, y compris des fonctions de guerre électronique multiplateformes et des fonctions ISR de combat, telles que le ciblage de haute précision et l'identification de combat avancée.

L’architecture entièrement numérique de « Praetorian Evolution » facilitera les futures mises à niveau, tandis que les coûts du cycle de vie seront optimisés. Ce sera également l’occasion de tirer parti des dernières avancées en matière de matériel pour accroître la fiabilité et réduire les besoins en assistance logistique intégrée.

L'équipement « Praetorian Evolution » sera proposé dans le cadre d'un vaste programme d'évolution à long terme (LTE) pour l'Eurofighter « Typhoon II ». EuroDASS soumettra des options formelles avant la fin de l’année en soutien aux activités LTE du programme Eurofighter, qui seront suivies par le dépôt d’une offre finale avant la fin de 2020.

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Photos : 1 Eurofighter Typhoon II 2 Composants DASS @ EuroDASS

21/10/2019

La RAAF désire doter ses Super Hornet de L’IRST21 !

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La Royal Australian Air Force (RAAF) prévoit d’augmenter la puissance de traitement de ses Boeing F/A-18F « Super Hornet » et des EA-18G « Growler », en y ajoutant la fonction de recherche et de suivi infrarouge (IRST).

Pour ce faire l’US Naval Air Systems Command (NAVAIR) a attribué à Boeing un contrat relatif à une modification technique intégrant l'ordinateur de mission General Dynamics Advanced Capabilities (ACMC) des « Super Hornet » et « Growler » de la RAAF. L’ACMC est un système complémentaire à l'ordinateur de mission avancé (AMC), installé à l'origine dans la famille « Super Hornet ». L’ACMC est rétro-compatible avec les précédents standards de « Super Hornet » et de « Growler», et fournit des ressources informatiques supplémentaires. Cette modification et nécessaire en vue de l’intégration du système IRST21 destinés au « Super Hornet » de la RAAF.

L’intérêt australien :

L’IRST21 offre aux pilotes les avantages suivants : " voir d’abord, frappe d’abord ", et permet la détection, la poursuite et la télémétrie des menaces furtives dans des environnements sans radar. La thermographie infrarouge développée sur l’IRST21 permet de détecter notamment les traces d’humidité sur un aéronef, rendant ainsi la furtivité quasi-obsolète. Non seulement l'IRST21 peut détecter les menaces aériennes, mais il offre également une détection accrue de la formation de menaces à des distances plus longues, améliorant ainsi considérablement la résolution de plusieurs cibles par rapport au radar. De plus, le système peut transmettre l’information à d’autres aéronefs non équipés de la nacelle.

L’AN/ASG-34 IRST21 :

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L’IRST21 (Infrared Search-and-Track) AN/ASG-34 destiné au « Super Hornet » est  développé en commun par Lockheed-Martin, Boeing et General Electric. Contrairement aux systèmes IRST montés sur les nez des aéronefs, celui-ci, est installé dans un réservoir ventral de type General-Electric FPU-13. Selon ses concepteurs, il est capable malgré sa position particulière sur l’aéronef, de suivre des cibles en hauteur et ceci jusqu’à 16’000 mètres d’altitudes. Les données du capteur de IRST21 sont fusionnées avec les autres informations acquises par les différents capteurs qui équipent le F/A-18E/F « Super Hornet » et augmente ainsi, la conscience de la situation du pilote. De plus, il offre une augmentation de carburant, puisque le réservoir conserve son rôle primaire.

L’ajout d’un capteur IRST sur le « Super Hornet » permet à celui-ci de combler son retard en ce qui concerne la détection passive (sans révéler sa propre position) et permet au « Super Hornet » d’évoluer jusqu’en 2040-2045 en parallèle avec le Lockheed-Martin F-35.

Dans le cadre de la phase de développement technique, Lockheed a fourni les lots de production initiale 1 et 2 à faible coût en 2019. Ces lots sont utilisés pour les essais, l'entraînement et le développement tactique et comprennent 18 capteurs intégrés dans les réservoirs de carburant. A noter que l’IRST21 a été présenté en Suisse, lors des essais air2030 ce printemps par Boeing. En 2022, Lockheed fournira les actifs d'ingénierie, de développement et de fabrication à grande échelle.

L’IRST21 va être progressivement installé sur les « Super Hornet » BlockII et sera de série sur l’Advanced Super Hornet BlockIII de l’US Navy (il est proposé à la Finlande & la Suisse).

Photos : 1 Super Hornet australien@ RAAF 2 l’IRST21 @Lockheed-Martin

20/10/2019

Problèmes sur les rotors du NH90 !

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Allemagne, une partie de la flotte des hélicoptères de transport Airbus NH90 sont cloués au sol. Un problème de vibration a été découvert sur le rotor de queue des appareils.

Selon les premières investigations, les appareils touchés par ce problème ont tous été livré avant 2018. Les hélicoptères NH90 livrés après cette date ne nécessitent aucune inspection ni modification, car ils ont été équipés d'un nouveau composant, lors de leur montage d'origine.

La Bundeswehr et l’industrie travaillent ensemble pour trouver une solution. Les pales du rotor de queue de tous les NH-90 livrés avant 2018 sont en cours d'inspection. Tous les hélicoptères affectés seront vérifiés. Les pales du rotor de queue qui sont défectueuses seront remplacées.

Sur un total de 70 hélicoptères NH90 en service au sein en Allemagne, un peu plus de la moitié des sont concernés, et ne peuvent actuellement être utilisés que de façon limitée.

Cette problématique a pour effet de limiter l’état de préparation matérielle du NH-90 dans les prochaines semaines. La Bundeswehr a cependant souligné que les problèmes techniques n’ont pas d’incidence sur l’état de préparation opérationnelle actuel.

Pour l’instant, Airbus Helicopters n’a pas indiqué si d’autres hélicoptères de type NH90 livré avant 2018 à d’autres Forces aériennes sont également touchés par ce problème. Des investigations sont en cours.

Le NH90 :

L’hélicoptère NH90 de nouvelle génération est adapté à un large éventail de missions comptant parmi les plus exigeantes : logistique et transport utilitaire, recherche et sauvetage au combat (RESCO), évacuation sanitaire, opérations spéciales et lutte anti-terrorisme.

Dans sa configuration opérationnelle finale, le NH90 dispose d’une avionique éprouvée qui permet d’accomplir des missions de jour comme de nuit sans restriction majeures, d’équipements d’autoprotection performants, d’un système de communications militaires interopérable pour les opérations internationales et des équipements pour un déploiement par navire.

Le NH90 (NATO Helicopter) est un hélicoptère biturbine européen de transport militaire de la classe des 10 tonnes conçu entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays Bas, rejoints par le Portugal en juin 2001 et la Belgique en 2006. Le NH90 se décline en 2 versions : TTH (transport tactique) et NFH (lutte anti-surface et anti-sous-marine).

Photo : NH90 de la Bundeswher@ Airbus Helicopters

 

 

 

 

 

 

18/10/2019

Premiers F-35B sur le HMS Queen Elizabeth ! 

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La Royal Navy a annoncé que le nouveau porte-avions HMS Queen Elizabeth avait réceptionné à son bord ses premiers avions de combat Lockheed-Martin F-35B.

Deux pilotes britanniques du 617e Escadron de la RAF ont réalisé ces premiers essais, l’Integrated Test Force (ITF), stationnée sur la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland. Le premier appontage vertical d’un F-35B sur le HMS Queen Elizabeth est intervenu le 25 septembre dernier. Un premier test avec des pilote de l'USMC avait précédé celui-ci.

Le HMS Queen Elizabeth ainsi que le second bâtiment pourront embarquer jusqu’à 40 aéronefs, la Royal Navy prévoyant pour le moment un groupe aérien embarqué standard composé de 24 F-35B et des hélicoptères AW-101 « Merlin ».

A ce jour la Royal Navy a reçu un total de 18 F-35B ont été livrés aux forces britanniques, sur les 138 prévus pour les besoins de la Royal Air Force et de la Royal Navy.

Pas d’atterrissage complètement vertical :

Si, le F-35B est optimisé pour les atterrissage verticaux, il est à noter que le HMS HMS Queen Elizabeth n’a pas été conçu pour cela. De facto, les F-35B britanniques utilisent la technique Shipborne Rolling Vertical Landing (SVRL) qui consiste à utiliser à la fois la poussée verticale du moteur et la portance des ailes.  Cela permet un atterrissage en roulage avec une vitesse d'approche et une distance d'atterrissage considérablement réduites. Les atterrissages en roulis permettront au F-35B d'atterrir sur ces transporteurs avec une charge en armes et en carburant accrue et utiliseront les freins à disque contrôlés par ordinateur de l'avion.

La variante F-35B :

La variante du F-35B STOVL (Short TakeOff/Vertical Landing, ou décollage court et atterrissage vertical) cette version possède une soufflante intégrée verticalement dans le fuselage, à l'arrière du cockpit (utilisée uniquement pour le décollage ou l'atterrissage), ainsi qu'une tuyère principale orientable vers le bas. La soufflante est reliée à la turbine basse pression du réacteur principal. La capacité interne en carburant est réduite à 6,35 tonnes (- 24,22 % par rapport à la version F-35A). Cette variante du F-35 est celle qui est livrée à l'US Marines Corps et la Royal Air Force.

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Photos : F-35B sur le HMS HMS Queen Elizabeth @ Royal Navy

 

17/10/2019

Karem Aricraft présente l’AR40 !

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Troisième appareil en course dans le cadre du programme d’hélicoptère de reconnaissance d'attaque future de l’US Army (FARA), voici l’AR40 de la société Karem Aircraft, petite société de développement rapide spécialisée dans les avions et hélicoptères de transport avancés de type tiltrotors.

Dans le cadre du programme FARA, Karem Aircraft travaille en partenariat avec Northrop Grumman et Raytheon sur le projet AR40. Karem apporte ses technologies de rotor et d’entraînement et dirige le processus de conception et de prototypage. Northrop fournit une assistance à la production et aux produits, ainsi qu’une expertise en avionique. Raytheon est l’intégrateur de systèmes de mission et l’architecte de systèmes ouverts modulaires.

L’AR40 :

Karem propose un hélicoptère rigide à rotor principal avec une aile rotative et un rotor de queue pivotant. La conception comprend également un rotor principal à trois pales qui utilise la technologie Optimum Speed Rotor, initialement développée à l'aide de fonds de recherche de l'armée américaine pour créer une efficacité optimale des tiltrotors en vol vertical ou horizontal.

Sur l'hélicoptère AR40, le système serait utilisé pour contrôler chaque pale lors de sa rotation, au lieu de forcer les pales à se déplacer à l'unisson comme c'est le cas avec un système à plateau cyclique traditionnel.

L’hélicopter AR40 a une envergure de 12,2 m (40 pi) plus large que le diamètre du rotor principal de l’hélicoptère de 11 m. L’aile peut assurer la majeure partie de la portance de l’appareil et s’incline vers le haut lors de la descente ou de la montée de l’hélicoptère afin de rendre son vol vertical plus aérodynamique.

L'AR40 possède également un rotor de queue pivotant qui, en vol avant, est incliné vers l'arrière pour servir d'hélice propulsive. Selon la compagnie, en vol, le stabilisateur vertical de l’appareil compense le couple généré par les pales du rotor principal. Le rotor de queue pivotant devrait permettre à l'aéronef «de manœuvrer de manière agressive à basse vitesse».

Selon le concepteur, l’AR40 devrait pouvoir dépasser de 40kt soit les exigences de vitesse maximale de 180kt (333 km / h) de l’armée américaine. L’appareil est monomoteur et conçu autour de la sélection du programme de moteurs améliorés de l’armée américaine, le General Electric T901.

Le poste de pilotage de l’AR40 peut accueillir deux pilotes assis côte à côte. Il dispose également d'une petite cabine située directement derrière le cockpit et pouvant accueillir quatre passagers, par exemple des troupes d'opérations spéciales. Derrière la cabine se trouve la soute à armes interne.

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Photos : l’AR40 @Karem Aircraft

Lien sur les concurrents du programme FARA :

Bell 360 Invictus :

http://psk.blog.24heures.ch/tag/invictus

Sikorsky Raider X:

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2019/10/15/sikorsky-p...