27/05/2011

Accident du vol AF447 premiers résultats des boîtes noires !

 

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Je vous livre ici les  premiers enseignements des enregistrements des boîtes noires mis à dispositions par le Bureau d’Enquêtes et Analyses(BEA).

 

Déroulement du vol :

 

Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la

compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de

Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et

216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).

 

Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste

de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un

des copilotes est PF.

La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de

carburant.

A 1 h 35 min 15 , l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point

INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il

transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.

A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son

estimée du point TASIL.

A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va

prendre ma place ».

Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre

les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence

que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche

malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température

diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant

de bord quitte le poste de pilotage.

L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette

longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ

205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.

A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on

devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous

méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».

A 2 h 08 min 07 , le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ».

L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement

suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et

l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.

A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent

et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une

action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.

Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la

vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée

sur l’instrument de secours (ISIS).

 

Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans

l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.

Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.

A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».

Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information

n’est pas présentée aux pilotes.

Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une

alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence valides dépasse un certain seuil.

L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une

trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite

à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min

et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du

côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une

altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.

A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.

A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de

commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à

cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme

de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à

13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à

la fin du vol.

 

Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement

vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue

de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ

38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.

Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moinsd’une minute.

Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les

secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme

de décrochage s’arrête.

Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.

L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse

verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés

et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis

atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche

et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.

A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur l’ecran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %.

 

 Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,

les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus

tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et

le PF dit « vas-y tu as les commandes ».

L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.

Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une

vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à

cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.

 

NOUVEAUX FAITS :

 

A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre

2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :

ˆ. La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant.

ˆ. Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à

l’intérieur des limites opérationnelles.

ˆ. Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de

pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de

pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.

ˆ. Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument

de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.

ˆ. Après le désengagement du pilote automatique :

„.l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;

„.l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;

„.les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;

„.la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.

L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;

„.les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.

ˆ. Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de

5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.

 

 Sources & photo BEA

 

 

 

14:03 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (6) | Tags : accident, bea, af447, air france rios-paris |  Facebook | |