09/04/2019

B737MAX, Boeing souffle le chaud et le froid !

image.jpg

Boeing a livré 149 appareils lors des trois premiers mois de l'année, dont 89 de la gamme B737, contre 184 avions sur la même période en 2018, dont 132 de la gamme B737. La chute est encore plus spectaculaire par rapport au trimestre précédent, quand Boeing avait livré 238 appareils au total dont 173 appareils B737.

L’avionneur se doit de combler le problème de logiciel du MCAS. Tant que la mise à jour du logiciel n’est pas validée, les livraisons sont ralenti. Ce qui implique une accumulation d'avions qui sortent des chaînes d'assemblage mais qui ne peuvent plus être livrés, Boeing a déjà été forcé de sabrer de 20% la production de l'appareil: le constructeur prévoit de n'en produire plus que 42 par mois, contre 52 auparavant.

CALC maintien sa commande :

Le groupe chinois Aircraft Leasing Group Holdings Ltd (CALC) a annoncé mardi ne pas avoir suspendu sa commande de 100 avions Boeing B737 MAX, réfutant ainsi un précédent rapport du journal South China Morning Post (SCMP).  

Si certains transporterus pourraient toucher des indemnisations, d’autres semblent se diriger vers une négociation à la baisse du prix des avions en options. Une solution bénéfique tant pour les compagnies que pour Boeing, qui ne devrait   perdre trop de clients.

Photo :B737-7 MAX G Boeing

03/04/2019

B737MAX, Boeing doit revoir sa copie !

76CD305E-1A41-4E94-953A-0FDB1FFDA317.jpeg

 

Les améliorations initiales proposées par l’avionneur Boeing concernant le système MCAS ne sont pas suffisantes a déclaré la FAA. Celle-ci n’a pas donné son accord en vue de l’approbation du correctif. Il faudra donc attendre la version finale pour que la FAA autorise à nouveau les vols.

Cette décision doit permettre à l’avionneur d’identifier tous les problèmes et d’y remédier de manière définitive. Mais avant toute autorisation de vol, la FAA effectuera des tests approfondis.

Enquête sur la FAA :

La FAA est dans le collimateur des politiques aux USA. Un comité sénatorial a lancé une enquête relative à des allégations selon lesquelles une formation insuffisante des inspecteurs de la sécurité de la Federal Aviation Administration avait amené l'agence à évaluer de manière inappropriée le nouveau logiciel destiné du Boeing B737 Max lors des essais en vol en vue de la certification de celui-ci.

Le président du comité a déclaré dans une lettre à l'administrateur intérimaire de la FAA, Daniel Elwell, que des éléments de preuve suggéraient que la FAA aurait peut-être eu connaissance de ces lacunes dans la formation dès août 2018.

Il semble aujourd’hui avéré que de nombreux employés de la FAA, y compris ceux impliqués dans le groupe d'évaluation des avions B737 Max, n'avaient pas reçu la formation adéquate. Le comité cherche à déterminer si une formation insuffisante des inspecteurs a entraîné une "mauvaise évaluation" par la FAA du système de renforcement des caractéristiques de manœuvre du B737 Max.

 

30/03/2019

Première mise à jour pour B737MAX !

7D27025A-4F14-49D2-92C8-0E1903008335.jpeg

Boeing a annoncé la mise en place des mises à jour des logiciels et des postes de pilotage pour le B737 Max. Un briefing a été organisé à Renton (Washington) avec plus de 200 pilotes de ligne, responsables techniques et régulateurs. Les mises à jour font suite aux deux accidents portent sur le système d’augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) ainsi que sur les systèmes et équipements associés. Les mises à jour du MCAS ont nécessité des centaines d’heures d’analyses, de tests de laboratoire, de vérifications sur simulateur et de deux vols de test, dont un test de certification en vol avec des représentants de la Federal Aviation Administration (FAA), en tant qu’observateurs.

2D968890-392D-4982-A038-00EDA9A942D6.jpeg


L’un des principaux changements concerne les capteurs d’angle d’attaque, sur lesquels le MCAS comparera si une différence apparaît sur les capteurs. Si ceux-ci sont en désaccord de 5,5 degrés ou plus avec les volets rentrés, le MCAS ne s'active pas. Un indicateur sur l’affichage du poste de pilotage alertera les pilotes. Enfin, le MCAS ne peut jamais commander plus d’entrée de stabilisateur que les pilotes ne peuvent neutraliser en tirant sur la colonne. Les pilotes peuvent à tout moment contourner le MCAS et contrôler manuellement l'avion. Selon Boeing, les mises à jour réduisent la charge de travail de l’équipage dans des situations de vol inhabituelles et empêchent l’activation de MCAS par des données erronées.

Les mises à jour du poste de pilotage incluent désormais un indicateur de désaccord d’angle d’attaque et une alerte sur l’affichage principal du vol. 

Enfin, Boeing a mis à jour la formation sur les différences assistée par ordinateur du Max et l’examen manuel destinés à accompagner la mise à jour du logiciel. Boeing a conçu ce cours de manière à fournir aux pilotes une meilleure compréhension du système de trim de vitesse du B737 Max, y compris de la fonction MCAS, des procédures d’équipage existantes et des modifications logicielles connexes.

Dans le cadre du nouveau programme d’entraînement, les pilotes devront examiner le bulletin du manuel d’exploitation de l’équipage de conduite, la liste de vérification mise à jour des échecs de compensation de vitesse et un guide de référence rapide révisé.

Boeing continue de travailler avec la FAA sur la certification des mises à jour. 
 

12/03/2019

B737MAX, mais de quoi parle-t-on ?

 

42B89AB2-CDA0-40C8-A84F-318050DF18B5.jpeg

 

Deux crashs en quelques mois pour le nouvel « opus » de la très célèbre famille « 737 » font couler beaucoup d’encre. Si des similitudes existent entre les deux accidents de la compagnie Lion Air et celui d’Ethiopian Airlines, seul les résultats des deux enquêtes pourront réellement confirmés ou infirmer les théories qui circulent aujourd’hui. On lit beaucoup de chose à propos du B737 MAX, je vous propose ici de revenir sur les éléments spécifiques de l’avion pour comprendre de quoi on parle et tuer certains bruits de couloir.

Développement du « MAX » :

Lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne.

Action, réaction :

En aviation, on vous apprend que chaque action mène à une réaction qui n’est parfois pas toujours agréable. Les modifications de conception effectuées sur le « MAX » ont amené des changements légers en ce qui concerne les réactions l’avion dans certaines situations. Les moteurs repositionnés et le nouveau Design des nacelles ont provoqué un élan de tangage vers le haut: en gros, le nez de l’avion peut avoir tendance à se diriger vers le ciel dans certaines manoeuvres. Il est apparu qu’il fallait y remédier. Pour ce faire, Boeing a ajouté un nouveau système pour compenser certaines caractéristiques de maniement exceptionnelles de l'aéronef lors de sa certification (sic) Partie 25 et pour aider les pilotes à ramener le nez à l’horizontal dans l'éventualité où l'angle d'attaque de l’avion serait trop élevé en mode de vol manuel. L’objectif étant de neutraliser le risque de décrochage.

Le MCAS :

Ce système d’aide au pilotage mis au point par les ingénieurs de Boeing, le MCAS « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » a été conçu pour remédier à ce problème. Le MCAS est «activé sans l’intervention du pilote» et «commande au stabilisateur de piquer du nez,  d'améliorer les caractéristiques de tangage pendant les virages avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets déployés à la vitesse approchant du décrochage».

Le système s'active automatiquement, lorsque l'angle d'attaque détecté «dépasse un seuil basé sur la vitesse et l'altitude». Cela permet au stabilisateur horizontal du B737 Max de monter vers le haut à un taux de 0,27 degré par seconde pour un déplacement total de 2,5 degré. Le mouvement du stabilisateur dépend du nombre de Mach. A une Mach plus élevée, le stabilisateur bouge moins, à des vitesses plus basses, il bouge plus. Le système de compensation sous le MCAS n’est pas arrêté en déplaçant simplement l’étrier de contrôle. La commande de trim électrique normale sur l’étrier peut arrêter le mouvement du stabilisateur piloté par le MCAS. Toutefois, le MCAS sera réactivé dans les cinq secondes suivant le relâchement des commutateurs si l’angle d’attaque est toujours trop élevé. Les pilotes peuvent désactiver le MCAS par simple pression sur un bouton. Ils peuvent également manœuvrer les molettes de compensation de chaque côté du quadrant de l'accélérateur pour une compensation manuelle. A noter que le système peut être désactivé si les pilotes ajustent l’avion manuellement pour contourner la tentative du MCAS de corriger une position trop élevée du nez. 

Commentaire d’un pilote :

Une de mes connaissances qui vole le B737 MAX au sein de la compagnie Air Canada me confirme que normalement le MCAS fonctionne dans des situations où l'aéronef est soumis à une charge relativement élevée et presque en décrochage, un pilote ne devrait jamais sentir le fonctionnement du MCAS. L’action se faisant de manière automatique et assiste le pilote dans sa manœuvre. Mais toujours selon l’expérience de ce pilote, il se peut que le MCAS réagisse de manière plus appuyée dans certaines manœuvres exceptionnelles. De fait, le pilote peut se trouver surpris. Selon l’expertise de ce pilote canadien ayant une longue expérience de vol, il est important de travailler en simulateur des phases spécifiques entraînant l’activation du MCAS, ainsi que de travailler sur la désactivation de celui-ci lorsqu’il devient nécessaire, soit des cas exceptionnels.

L’erreur de Boeing :

Pour l’avionneur,  les réactions du MCAS devaient passées inaperçues et le système n’était pas décrit pleinement. Seule une formation rapide sur simulateur était prévue. Cela semble très insuffisant aujourd’hui.

Il est important que le descriptif du MCAS soit présent dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) qui régit la description principale de l’avion pour les pilotes et constitue la base de la documentation et de la formation de la compagnie. Il semble bien que l’on a sous-estimé l’usage de cet aide au pilotage.

Des interdictions de vols temporaires :

La Chine est devenue la première juridiction à interdire les vols sur le B7327 Max le 11 mars, suivi par l’Indonésie et ce matin l’Autorité de sécurité de l’aviation civile australienne (CASA). Ces interdictions sont temporaires et seront maintenues tant que des d’informations plus précise ne seront pas disponibles la poursuite des opérations du Boeing B737 MAX.

On notera au passage que la Féderal Aviation Administration des États-Unis (FAA) a déclaré hier soir qu’elle n’avait pas reçu suffisamment de preuves pour justifier un arrêt des vols  du B737 Max en service chez des transporteurs.

Rapport préliminaire :

Dans un rapport préliminaire publié mercredi dernier sur la chute en mer du Boeing B737 MAX de la compagnie Lion Air fin octobre, les enquêteurs indonésiens ont abordé les questions relatives à l'entretien de l'appareil par la compagnie et le système de stabilisation de l'avion mis au point par Boeing, mais ils n'ont désigné aucune cause à cet accident.  Boeing a rappelé qu'une procédure était prévue pour empêcher une activation accidentelle du système anti-décrochage.  L’avionneur prépare cependant une mise à jour du logiciel de pilotage du MCAS qui comprendra des améliorations de la loi sur les commandes de vol, des écrans  et de la formation des équipages et ceci sous pression de la FAA, qui exige que le paquet soit prêt pour avril prochain.

Pour le reste il faut attendre les premières conclusions définitives des enquêteurs pour savoir qui du MCAS, de la formation ou d’autres facteurs sont à l’origine de ces deux accidents.

 

5CA72580-A5DB-4ECE-8694-7B7B9CA7BCD2.jpeg

Photos : 1 B737MAX 2 Cockpit @ Boeing

 

23/12/2018

Royal Air Maroc réceptionne son premier B737MAX !

RAM MAX.jpg

Seattle, Boeing a livré le premier B737 MAX destiné à la compagnie Royal Air Maroc. Le porte-drapeau du Maroc qui a accueilli son premier B787-9 Dreamliner la semaine dernière et prendra livraison de trois autres B737-8 MAX et trois autres B787-9 au cours des prochains mois dans le cadre de son plan stratégique destiné à renforcer ses activités. 

« Nous sommes heureux de recevoir notre B737 MAX, qui sera bientôt rejoint par trois autres avions de ligne de la même famille. Ces nouveaux B737  MAX étendront notre portefeuille à moyen terme, qui constitue l'épine dorsale de la flotte de Royal Air Maroc. Le choix de cet avion est conforme à notre stratégie d'expansion continue et la modernisation de notre flotte, et vient seulement quelques jours après l'annonce de l'invitation de royal Air Maroc à rejoindre la prestigieuse alliinace Oneworld. Cela renforcera davantage notre position de leader sur le continent, tant pour notre pays et pour royal Air Maroc, a déclaré Abdelhamid Addou, directeur général et président de royal Air Maroc. 

Les B737-8 MAX 8 continueront le succès de la flotte de Royal Air Maroc avions déjà en service de type B737Next-Générations. Le MAX intègre les dernières technologies avec les moteurs CFM International LEAP-1B, l’Advanced Technology winglets, et d'autres améliorations de la cellule pour améliorer les performances et réduire les coûts d'exploitation. Par rapport au modèle « 737 » précédent, le MAX 8 peut voler 600 miles nautiques (1112 kilomètres) plus loin, tout en offrant une consommation de carburant inférieure de 14%. Le MAX 8 peut accueillir jusqu'à 178 passagers dans une configuration standard à deux classes et voler 3550 miles nautiques (6570 kilomètres). Royal Air Maroc prévoit de déployer son B737-8 MAX sur les routes de Casablanca à Accra, Lagos et Londres, Paris et Bologne.

Photo : Le B737-8 MAX de Royal Air Maroc @ Boeing