20/11/2016

Les Forces aériennes font leur travail !

 

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La polémique enfle depuis hier en ce qui concerne l’interception d’un avion du gouvernement russe vendredi par nos F/A-18 « Hornet ». Pourtant, il n’y a rien d’extraordinaire, cette procédure s’inscrit dans le cadre normal de la police du ciel.

Réactions disproportionnées des Russes :

Les autorités russes se montrent très surprise ce contrôle aérien. Ceux-ci ont demandé des explications à la Suisse et parlent d’incident impliquant un avion du gouvernement russe dans l'espace aérien suisse, selon les dires de l'ambassade de Russie à Berne.

Procédure normale :

Le contrôle aérien qui s’est effectué ce vendredi par nos Forces aériennes est légal et fait partie des missions de celle-ci. L'interception en vol d'un aéronef par un avion de chasse obéit à des règles très précises, codifiées internationalement et connues de tous les pilotes de ligne ou d'avions légers.

En effet, dans le cade de la police aérienne et des procédures internationales, il est prévu qu’un Etat puisse effectuer des contrôles des aéronefs d’Etat étranger. Il s’agit de vérifier que le type, l’immatriculation de l’avion correspondent au plan de vol déposé.

En 2015, près de 300 avions ont été ainsi contrôlés. On démontre par ailleurs pour la même année 44 violations de notre espace aérien.

 

Principe de la Police du ciel :

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*Aide pour les avions en situation de détresse, défaillance technique ou problème de navigation Pour vérifier par exemple si le train d'atterrissage d'un appareil est sorti normalement ou remettre sur la bonne route un pilote égaré. Il faut alors les accompagner sur un aérodrome adapté. Pour vérifier par exemple si le train d'atterrissage d'un appareil est sorti normalement ou remettre sur la bonne route un pilote égaré. Dans le cas d'une panne radio, le pilote de l'intercepteur dispose de moyens permettant de savoir si cette panne est volontaire ou non. Sur instructions du centre de commandement dont il est "l'oeil et le bras", l'intercepteur pourra effectuer dans un premier temps une "reconnaissance à distance" de l'avion. Son commandant de bord, "bien sûr, est informé qu'il fait l'objet d'une interception".

En cas de besoin, l'intercepteur s'approche de beaucoup plus près pour procéder aux vérifications nécessaires, établissant un contact radio et visuel avec l'appareil intercepté.

*Identification ou intervention lors de la violation des règles du trafic aérien : entrée non-autorisée dans notre espace aérien, pas de contact radio, avions ne correspondant pas au type décrit dans le plan de vol.

*Identification ou intervention lors de la violation de l’espace aérien lors d’évènements comme le WEF, l’EURO, OSCE ainsi que lors de tensions internationales.

Toutes ces instructions, codifiées dans les règlements internationaux, sont connues de tous les pilotes, dans le monde entier. Si l'avion intercepté se conforme aux ordres, il reste surveillé jusqu'à son atterrissage. S'il n'obéit pas, la situation devient plus délicate.

Fonctionnement :

Deux appareils sont affectés à des «Hot Missions» et à des «Live Missions». Dans le premier cas, il s’agit d’intercepter des aéronefs qui violent gravement les règles du trafic ou la souveraineté sur l’espace aérien de la Suisse. Par «Live Missions», en revanche, on entend le contrôle ponctuel des aéronefs d’Etats étrangers qui requièrent pour le survol du territoire suisse une « diplomatic clearance ».

La première étape a démarrer en janvier 2016 : les avions seront prêts à être engagés du lundi au vendredi, de 8 h à 18 h, pendant 50 semaines. Cette présence sera étendue à 365 jours en 2017. A partir de 2019, les avions seront prêts à intervenir de 6 h à 22 h. A la fin 2020, ils seront disponibles 24 h sur 24 pendant toute l’année.

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Ce que l’on ne vous a pas dit :

Une certaine presse s’est largement moquée des fameuses « heures de bureaux » en 2014, lors du détournement du Boeing d’Ethiopian Airlines sur Genève. Si, effectivement nos pilotes ne pouvaient pas à cette époque décoller, nos Forces aériennes ont pourtant effectués leur travail. Car se sont elles qui ont coordonné avec les radars, l’interception de l’avion par les Eurofighter italiens, puis par les Mirage 2000 français et ceci jusqu'à l'atterrissage à Genève. Eh oui, tout le monde ne dormait pas au sein de l'armée, comme on a tenté de vous le faire croire !

 

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06/11/2016

Moteurs et armement plus puissants pour le Sukhoi T-50 !

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Moscou, l’avionneur Sukhoi vient de faire le point sur le développement de son avion de combat de cinquième génération T-50 PAK-FA. La motorisation définitive est actuellement au banc d’essai au sol et de nouveaux armements seront progressivement prêts pour venir équiper le nouvel avion, dès sont entrée en service.

Les moteurs définitifs :

Un premier T-50 débutera des essais en vol avec de nouveaux moteurs au quatrième trimestre de l'année prochaine. L’avion vole depuis 2010 avec des moteurs NPO Saturn «Item 117» développant une poussée de 14,5 tonnes (32 000 livres) et dérivé des moteurs «Item 117S» du Sukhoi Su-35 Advanced Flanker. Mais les nouveaux moteurs ont commencé leurs essais au sol. Ces nouveaux moteurs semblent pouvoir offrir une poussée entre 15 et 20 tonnes (33 000 à 44 000 livres). Selon le concepteur Alexander Artyukhov, directeur général de United Engine, ce nouveau moteur est issu du démonstrateur MiG 1.42 qui a brièvement volé en 2000. De nombreuses modifications ont été apportées depuis. L’adaptation définitive sur le T-50 se fera dans la période de 2018 à 2020, avec les essais d'acceptation de l'Etat fixé pour 2020.

Nouveaux armements :

L’avionneur Sukhoi travaille avec plusieurs sociétés d’armement russes en vue de l’adaptation de 12 types de missiles pour l'avion. Durant l’année prochaine six d’entres eux vont pouvoir achevés les essais en vue de la qualification sur le T-50, puis les six autres d’ici 2020. Ceux-ci incluent le nouveau missile air-air RVV-MD pour les combats rapprochés et le RVV-SD pour les engagements au-delà de la portée visuelle. Par rapport aux modèles de la génération précédente, ils sont dotés de nouveaux systèmes de guidage avec une plus grande sensibilité et une meilleure résistance au brouillage. Le RVV-MD emploie un nouveau capteur infrarouge à double bande avec récepteur photo multi-éléments et traitement de signal numérique. Ces innovations vont doubler la distance d'acquisition de la cible par rapport à la génération précédente du Vympel R-73E, tout en élargissant les angles de recherche du missile de 30%. Le RVV-SD, qui est une nouvelle évolution du RVV-AE en service. Il offre une aérodynamique améliorée, un émetteur de plus grande puissance et une tête de guidage radar plus sensible que son prédécesseur. Le logiciel du missile a été complètement retravaillé pour permettre une augmentation de 35% de la portée maximale de tir et des capacités de manœuvres avec facteur de charge sous 12g.

Les armes air-sol prévues pour le T-50 comprennent la ligne de missiles Kh-38ME de conceptions modulaires qui permettent l'emploi de différents systèmes de guidage et ogives. La version Kh-38MLE est livrée avec un guidage laser. Le Kh-38MTE avec un imageur thermique et le Kh-38MAE avec un radar actif. Il y est également prévu d’intégrer le Kh-38MKE avec un guidage par satellite.

En matière de bombes, le T-50 pourra emporter la bombe guidée KAB-500SE, qui a été testée en Syrie, ainsi que la KAB-250LG-E de 250kg, plus légère.

 

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Photos : 1 T-50 PAK-FA@ Alexey Mityaev 2 T-50 @ Max Briansky

 

 

 

 

14/02/2016

Un nouvel avion de transport russe !

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La Russie a lancé un nouveau programme en vue du développement d’un nouvel avion de transport militaire lourd (PAK TA) en vue du remplacement à terme des Antonov AN-124.

Selon le directeur général de la société Ilyushin, Sergei Velmozhkin, le nouvel avion de transport en cours de développement en Russie, doit être en mesure d'atterrir sur des pistes non goudronnées avec une capacité d’emport de une charge utile de 80 à 100 tonnes. Le travail de conception est actuellement lancé et le premier pourrait intervenir d’ici 2022-2023.

 

Relance de l’II-106 ?

Ce qui est intéressant dans les rares informations distillées par les russes sur le futur avion de transport PAK TA, semble confirmer pour l’instant que le projet de base est assez proche du programme Ilyushin II-106 qui devait voir le jour au début des années 1990. L’avion était assez proche de l’actuel l'Il-76 et An-124, mais disposait d’ailettes et d’un fuselage relativement large et plus court. Avec une longueur de 58 mètres (190 pieds) et une envergure de près de 60 mètres. L'Il-106 aurait un poids maximum au décollage de 258 tonnes (569.000 livres), et d'un poids à vide de 135 tonnes métriques. Une vitesse de croisière de 820 à 850 km/h et capable de poser sur une piste non aménagée. La cabine mesurait six mètres de large et avait une longueur de 34 mètres pour une hauteur de 4,6 mètres.

Commentaire :

Que la Russie relance ou non le programme de Ilyushin II-106, elle nous prépare un nouveau très gros-cargo comme elle nous a habitué à le faire. Voilà encore un projet aéronautique qui va être très intéressant à suivre sur de nombreux points.

 

Photo : A l’origine une vue de l’II-106

 

29/09/2012

Redémarrage du programme AN-70 !

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La Russie et l'Ukraine ont recommencé les vols d'essai communs de l'avion-cargo militaire An-70, a annoncé le ministre russe de la Défense Anatoli Serdioukov en visite à Kiev, la capitale ukrainienne et ceci après deux années de «stand-by» dont les causes étaient techniques mais aussi politique.

 

"Les projets visant à mettre au point et à construire l'avion-cargo militaire An-70 sont en train d'être réalisés avec succès. Nous avons commencé ses vols d'essai", a indiqué le ministre.

 

Le projet conjoint russo-ukrainien, l'avion-cargo militaire An-70 a été conçu pour transporter presque tous les types de matériel de guerre, ainsi que des commandos parachutistes. L'appareil peut décoller et atterrir sur des pistes courtes sans revêtement et emporter jusqu'à 47 tonnes de fret sur des distances de 3.000 à 5100 km. Sa vitesse de croisière se situe entre 700 et 750 km/h.

En mars dernier, le consortium aéronautique ukrainien Antonov et la Compagnie aéronautique unifiée de Russie (OAK) se sont mis d'accord pour lancer la construction de l'An-70 à Voronej (à 600 km au sud de Moscou).

 

L’Antonov AN-70 :

L'AN-70 est un avion de transport quadrimoteur moyen et long-courrier conçu dans les années 1990. L'une des particularités de cet avion est son moteur à hélices contrarotatives, le premier groupe comprenant 8 pales, le second 6. Avec l'An-22, c'est le deuxième avion de cette société équipé d'hélices contrarotatives. Ce système permet à l'avion de décoller sur des distances très courtes. La soute de l'An-70 mesure 19,10 m × 4 m × 4,10 m.

Le premier vol du prototype a eu lieu le 16 décembre 1994. Cet appareil s'écrasa cependant en février 1995 suite à une collision en vol avec un autre avion. Le 2e prototype (1er vol en avril 1997) dut faire un atterrissage forcé en janvier 2001 suite à des problèmes d'aubes de compresseur. Il fut cependant réparé et continua les essais en vol. Plusieurs exemplaires ont été réalisés (jusqu'en 2003) pour les forces aériennes de l'Ukraine. La Russie en avait commandé 164 exemplaires, mais a annoncé en avril 2006 son retrait du programme. La raison officielle est que l'avion est devenu trop cher, mais en réalité il faut sans doute y voir une réaction à la " Révolution orange ". L'Inde, la Chine et l'Iran sont des marchés potentiels. L'Antonov est 40 % moins cher que l'A400M, et vendu à peu près au même prix que le Hercules, beaucoup plus petit et plus lent. 

 

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Photos :  1 AN-70 à l’atterrissage @ Max Briansky 2 en vol @ OAK