19/03/2020

Le Japon retire ses derniers F-4 « Phantom II » !

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C’est une nouvelle page de l’histoire qui est en passe de se tourner cette année pour le célèbre McDonnell F-4 « Phantom II » de la Japan Air Self-Defense Force (JASDF). Cette dernière prépare le retrait des derniers F-4 de reconnaissance encore en service.

Un dernier vol pour le 501 ème :

La fin des RF-4 E et RF-4EJ de reconnaissance du 501 ème Hiko-tai à basé à Hyakuri depuis 45 ans est effectif. Le dernier jour de vol de l'escadron a eu lieu le 9 mars, un vol composé de quatre RF-4E et RF-4EJ effectuant un défilé aérien cérémoniel. À juste titre, le dernier avion à atterrir était le série 47-6901, le premier RF-4E à être construit pour le Japon et le premier à être remis. Après son retour, il a été honoré d'un salut à l'eau par les pompiers de la base de Hyakuri.

La toute fin avec le 301 ème :

Il reste encore l’escadron 301 Hiko-tai basé à Misawa qui volera encore pendant quelques mois avec le F-4EJ Kai, mais durant l’année, il est prévu de le retirer et de passer sur F-35A.

Le F-4 au Japon :

C’est en 1968 le Japon commanda un total de 140 F-4EJ « Phantom II » non équipés pour le ravitaillement en vol. Mitsubishi Heavy Industries en construisit 138 sous licence au Japon et 14 RF-4E de reconnaissance ont été importés. Parmi ceux-ci, 96 F-4EJ ont depuis été modifié vers le standard F-4EJ Kai entré en service en 1974. 15 F-4EJ ont été convertis en avions de reconnaissance RF-4EJ, avec des améliorations similaires à celles du F-4EJ Kai.

Dans les années 1980, un certain nombre de chasseurs F-4EJ de la JASDF ont subi la mise à niveau du F-4EJ Kai, et les RF-4E ont également été mis à jour, recevant le radar APQ-172 à la place de l'APQ-99 et des capteurs de reconnaissance plus modernes. Le 501 Hiko-tai a également acquis 15 nouveaux appareils sous la forme du RF-4EJ. C'étaient des combattants qui n'avaient pas subi la mise à niveau de Kai mais qui avaient été adaptés à la place pour la reconnaissance. Les RF-4EJ ont été modifiés pour transporter trois types de systèmes nacelle sur le point dur de la ligne centrale. Les options comprenaient un module de caméra de reconnaissance tactique (TAC), un module de reconnaissance électronique tactique (TACER) et un module de photographie oblique à longue portée (LOROP). Ce dernier a nécessité des modifications supplémentaires avec un viseur dédié dans le cockpit arrière et n'a été appliqué qu'à un petit nombre d'avions. Sur un total de 29 appareils RF-4E / EJ, seuls deux ont été perdus dans des collisions.

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Photos : F-4 de la JASDF @ Yuki Kenabe

 

10/03/2020

COVID-19, assemblage des F-35 stoppé au Japon !

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L’avionneur Lockheed-Martin a fermé son installation d'assemblage final et de contrôle (FACO) des F-35 à Nagoya, au Japon, du 9 au 13 mars en raison du coronavirus. Selon LM, une pause peut être absorbée dans les marges de calendrier existantes de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et de Lockheed-Martin sans aucun problème.  

Toujours selon Lockheed-Martin aucune autre perturbation de la chaîne d'approvisionnement n’est prévue pour l’instant. En ce qui concerne l’approvisionnement de pièces, celles-ci continuent d’arriver normalement.

Et l’Italie :

Jusqu’à aujourd’hui, les employés de Lockheed-Martin de Cameri, en Italie, continuent de se présenter au travail, mais que les employés potentiellement infectés par le virus ont été dirigés vers l'auto-quarantaine. Par contre, des dispositions ont été prises afin de limiter les déplacements. La nouvelle décision de la quarantaine généralisée dans le pays pourrait par contre obliger une fermeture provisoire des installations prochainement.

500 ème F-35 :

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Au chapitre des bonnes nouvelles Lockheed-Martin a livré le 500 ème F-35, la flotte dépassant également la barre des 250’000 heures de vol. Le 500ème exemplaire livré est un F-35A qui servira au sein de la Vermont Air National Guard,  

Sur les 500 appareils livrés à ce jour, 354 sont des F-35A, 108 sont des F-35B avec une capacité de décollage / atterrissage vertical (STOVL) et 38 sont des F-35C pour les opérations la marine américaine.

Bien que le programme atteigne son rythme, il souffre toujours de problèmes. En janvier, le bureau du directeur des tests et évaluations opérationnels du ministère de la Défense a publié un rapport au congrès indiquant que le F-35 avait encore 873 déficiences.

Les problèmes du F-35 comprennent 13 déficiences de catégorie 1. Ces problèmes « peuvent entraîner la mort ou des blessures graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'arme ; restreindre de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice; ou entraîne un arrêt de la chaîne de production ", selon la définition de l'US Air Force (USAF).

Les lacunes du F-35 sont aggravées par des problèmes de maintenance qui ont entravé le taux de capacité de mission de l’avion en dessous de l’objectif de 80% du DoD. Le taux de capacité de mission est le pourcentage d'aéronefs capables d'exécuter au moins une mission, à l'exclusion des aéronefs en maintenance ou en réparation majeure.

Photos : 1 F-35A 2 Le 500ème F-35A @ LM

 

08/03/2020

Les J-10 propulsés par des réacteurs chinois ! 

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La Chine a commencé à installer des moteurs de série Shenyang-Liming WS10B Taihang fabriqués localement sur les avions de combat CAC J-10C « Dragon Véloce ». Jusqu’ici l’avion était motorisé par un Liulka Saliout AL-31FN d’origine russe.

Cette révélation a été réalisée par l’intermédiaire de la télévision publique China Central Television (CCTV) qui a montré des images d’un Chengdu Aircraft Industries Company (CAIC) J-10C nouvellement équipé d’un moteur WS10B. Les premiers commentaires parlent d’un avion prêt à être livré et faisant partie du quatrième lot de production de J-10C pour la PLAAF.

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Moteur Shenyang-Liming WS10 : 

Le Shenyang Liming WS-10 nom de code Taihang, est un turboréacteur conçu et construit en République populaire de Chine. Le WS-10A est déjà utilisé pour alimenter le J-11B et le J-16. Il est prévu dans sa version WS10B pour propulser le Chengdu J-10. Le projet WS-10 tient ses racines dans le premier turboréacteur WS-6, qui a été abandonné au début des années 1980. Le développement du WS-10 a commencé en 1987 par le Shenyang Aeroengine Research Institute ( Institut 606) de la China Aviation Industry Corporation et était basé sur le noyau des moteurs CFM International CFM56 importés des États-Unis en 1982. Ce noyau lui-même dérivant des moteurs General Electric F101. Le WS-10 d'origine manquait des performances nécessaires aux chasseurs à réaction modernes et n'a jamais été utilisé pour propulser un avion. Le design a été modifié et une version améliorée, le WS-10A, a été testée sur un prototype de chasseur Shenyang J-11 en 2002.

En 2005, il a été signalé que, selon des sources russes familières avec le projet de développement du turboréacteur WS-10A en Chine, le WS-10A était en cours de développement pour être légèrement plus puissant que le Saturn Lyulka AL-31. Les sources ont noté que la Chine rencontrait des problèmes pour atteindre les objectifs de réduction de poids des compresseurs primaires et secondaires du WS-10A et avait des problèmes pour répondre aux exigences de poussée. Il a également été déclaré que la technologie chinoise de vectorisation de poussée était en cours de développement pour le WS-10A. Les médias chinois ont également rapporté en 2005 que le WS-10A avait terminé les tests d'endurance de 4 mois et que le moteur avait ensuite été certifié pour la production en 2006.

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Le WS-10A aurait une poussée de 13’200 kg (29 100 lb) et un rapport poids poussée de 7,5: 1, ce qui le rend comparable au turboréacteur AL-31F. Le WS-10A a été présenté pour la première fois en public au salon aéronautique de Zhuhai 2008. La conception du WS-10A se compose d'un compresseur haute pression à 7 étages, d'une chambre de combustion annulaire courte avec un atomiseur à jet d'air et des pales de refroidissement à film d'air. Il s'agit du premier turboréacteur de production en provenance de Chine à disposer d'aubes de turbine à base de nickel monocristallin, qui permettent des températures d'admission plus élevées et une poussée du moteur plus élevée. Le WS-10A a également été équipé d'un système FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Une buse de commande de vecteur de poussée asymétrique (TVC), similaire à la buse TVC du moteur russe AL-31F-TVN, a également été signalée instalée en cours de test.

Le 2 avril 2009, le directeur de l'AVIC (Aviation Industry Corporation of China) Lin Zuoming a déclaré qu'il y avait des problèmes avec les procédures de contrôle de la qualité sur la ligne de production WS-10A, ce qui signifie que le turboréacteur Taihang n'était toujours pas de qualité satisfaisante. Il a déclaré que la résolution de ces problèmes serait une étape clé. En plus d'une mauvaise qualité de construction, les moteurs souffraient d'une mauvaise fiabilité, les moteurs chinois ont duré 30 heures à la fois contre 400 pour les originaux russes. Malgré les problèmes d'AVIC concernant le contrôle de la qualité, la production en série des moteurs de la série WS-10 contribuerait considérablement à l'amélioration des capacités industrielles chinoises. 

La situation globale s'était régulièrement améliorée à la fin de 2009, après quoi le WS-10A se serait avéré suffisamment mûr pour propulser l'avion J-11B Block 02. Fin 2013, le moteur WS-10A amélioré a atteint un nouveau niveau de maturité et de performances, il a propulsé le J-16 tout au long de son programme d'essais en vol et maintenant le J-16 commence à atteindre l'IOC et à commencer la production de petits lots.

Des dérivés du WS-10 sont en cours de développement, comme une variante de turboréacteur à dérivation élevée pour propulser de gros avions de transport et une variante de turbine à gaz marine pour propulser des navires. La variante WS10B du J-10 dispose d’un vecteur de poussée avec une poussée plus élevée (132 kilonewtons (30 000 lbf). Il semble qu'une mise à niveau encore plus puissante avec une poussée plus élevée (155 kilonewtons (35 000 lbf)) désigné WS-10G, était également en cours de test.

CAIC Jian J-10 : 

Initialement le projet du J-10 de la CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux MiG-29 et Sukhoi 27 russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies, dit multi-rôle en Occident (F/A-18, Rafale, Gripen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord, qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Ce transfert de technologie a été particulièrement limité et ne touchait pas à des éléments sensibles ! Sans oublier, un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.

Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype, dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol, fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officielle, du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar.  Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage, lors de l'atterrissage.A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 « Dragon véloce » ont été construit.

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Photos : 1 & 4 J-10C @ PLAAF 2 J-10C doté du WS10B @ CCTV 3 le WS10B @ AVIC

 

29/02/2020

Plus que deux types de bombardiers pour l'USAF !

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L’avenir de la Force Stratégique Américaine se dessine actuellement avec la planification de l’équipement avenir. Des choix importants doivent être pris pour assurer la continuité de la dissuasion nucléaire d’une part et de disposer de bombardiers multirôles de l’autre.

Le redimensionnement de la flotte de B-1B « Lancer » :

Le premier appareil à faire les frais de la future réorganisation sera le Rockwell B-1B « Lancer ». Selon un rapport de l’Air Force, la flotte de bombardier est dans un état désastreux. Selon les statistiques de l’USAF, les 62 B-1B avaient un taux de mission de 51,75% en 2018. Mais en août dernier, le général John Hyten, vice-président of Joint Chiefs of Staff, a déclaré que seulement six B-1B étaient pleinement opérationnels. Cette situation est due à une augmentation de la demande d’utilisation de l’avion. En parallèle, les pièces de rechange font cruellement défaut. L’USAF est obligée de cannibaliser plusieurs appareils pour en faire voler un minimum. De plus, les pannes s’accumulent de mois en mois.

En conséquence, il est prévu dans le cadre du budget 2021 de retirer un total de 17 B-1B du service, soit les appareils ayant le potentiel le plus bas afin de disposer de pièces de rechange en suffisances. Par ailleurs, l’USAF va travailler à la réparation des B-1B qui ont le meilleur potentiel afin de tenir jusqu’à l’arrivée du B-21.  

Du B-2 au B-21 :

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De son côté le Northrop-Grumman B-2 « Spirit » doit pouvoir rester en ligne jusqu'à ce que le B-21 soit livré et certifié nucléaire, ce qui prendra probablement environ une décennie. L’USAF doit donc économiser les vols avec le B-2, dont la maintenance augmente avec le vieillissement de l’avion. Pour l’instant le B-2 reste l’option de pointe en matière pénétration l'espace aérien ennemi avec des armes nucléaires et conventionnelles.

Les décisions en matière de refonte de la flotte de bombardiers ont été détaillées le cadre de la demande de budget de l'administration Trump au Congrès. Le B-1 des années 1980 et le B-2 seront progressivement supprimés à mesure que de nouveaux B-21 entreront en service, a déclaré la secrétaire de l'Air Force, Heather Wilson. Le B-21 offrira aux États-Unis la capacité de frapper avec rapidité et discrétion. En parallèle, le B-52 subira une nouvelle cure de jouvence.  

L’avenir constitué du B-21 « Raider » et du B-52 :

En conséquence l’avenir des bombardiers au sein de l’US Air Force est constitué du nouveau B-21 « Raider » actuellement en cours de développement chez Northrop-Grumman et d’une version fortement modifiée du vénérable, mais toujours bien présent, B-52« Stratofortress » datant de l'époque de la guerre froide.

Bientôt « Centenaire » le B-52 :

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La longévité du B-52 se confirme encore un peu plus. Si celui-ci est « vieux » en termes d’âge, ils sont relativement jeunes en termes d'heures de vol, car ils ont été en alerte nucléaire pendant la guerre froide et n'ont finalement pas beaucoup volés. En améliorant les pièces clés du B-52, y compris le remplacement des moteurs, l'ajout d'un nouveau radar et d'autres nouvelles technologies, il est possible de faire des choses irréalisables avec un B-1 ou un B-2, a déclaré un responsable de l’USAF. On parle ici de flexibilité.

Initialement déployé comme bombardier nucléaire à longue portée et à haute altitude, il est devenu un spécialiste des bombardements au Vietnam, un incontournable dans le ciel de l'Irak pendant la première guerre du Golfe et, peu de temps après le 11 septembre 2001.

De nos jours, il est couramment utilisé comme support aérien pour les troupes terrestres américaines au Moyen-Orient, déployant souvent des missiles à guidage de précision. Bien que modernisé à plusieurs reprises au fil des décennies pour remplir son mandat en constante évolution, le B-52 conserve sa mission initiale : livrer des armes nucléaires.  

Faire voler le B-52 de nos jours, trouve sa logique en termes de perspectives de coût total, ainsi que de sa capacité de mission, de ses besoins d'approvisionnement et de maintenance par rapport aux heures de vol. Finalement, le B-52 s’avère peu gourmand financièrement, alors que le futur B-21 coûtera près de 17 milliards de dollars rien pour le développer.

Photos : 1 les actuels B-1B,  B-52 et B-2 2 le futur B-21 Raider 3 le B-52 @ USAF

28/02/2020

Boeing T-7A « Red Hawk » redémarrage moteur en vol !

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Boeing a effectué un démarrage pneumatique du moteur avec le T-7A « Red Hawk ». Le jet école étant monoréacteur, des essais de redémarrage en vol ont été planifié, afin de vérifier le bon fonctionnement en cas de problème.

L'unique moteur General Electric F404 de l'avion a été arrêté à une altitude de 20’000 pieds lors d'une sortie du site de production de la compagnie à St. Louis. Après 44 secondes, il a redémarré avec succès et l'avion a atterri sans problème.

Au-delà du redémarrage du réacteur, le test demande un bon fonctionnement de tous les sous-systèmes conçus pour la sauvegarde dans le cas où un pilote devrait arrêter le moteur en cas d'urgence et le remettre sous tension. Ce test fait partie d’une série d’essais de qualification de l’avion avant son entrée en service. Le T-7A, développé en partenariat avec Saab, a cumulé plus de 175 heures de vol sur plus de 160 vols d'essai.

Le T-7A « Red Hawk » de Boeing/Saab :

Le T-7A de Boeing/Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles. 

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Photos : 1 T-7A « Red Hawk » 2 Cockpit @ Boeing/Saab