02/07/2020

Le Global 7500 reçoit la toute première déclaration environnementale !

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Bombardier Aviation et l’International EPDMDSystem, un programme de déclarations environnementales établi en Suède, ont annoncé une première dans l’aviation d’affaires avec la publication de la déclaration environnemental pour l'avion d'affaires Global 7500 de Bombardier. 

Cette déclaration visant le Global 7500 est vérifiée par une tierce partie selon les normes internationales les plus rigoureuses de l’ISO. Elle présente des renseignements environnementaux en toute transparence sur le cycle de vie du produit, comme les émissions de CO2, le bruit, la consommation d’eau et d’autres indicateurs clés de l’impact environnemental. Bombardier s’est engagé à communiquer le rendement environnemental de tous ses nouveaux programmes d’avions par des déclarations environnementales de produit. 

La publication de la déclaration relative à l’avion Global 7500 est une étape importante dans la promotion de la stratégie générale d’écoresponsabilité de Bombardier Aviation, qui englobe l’utilisation accrue de carburants d’aviation durables, la réduction de l’empreinte de CO2, l’amélioration de la recyclabilité des avions, et l’approvisionnement durable, le tout intégré dans son approche d’écoconception en soutien aux objectifs de réduction de l’empreinte carbone de l’ensemble de l’industrie. 

L’équipe d’écoconception de Bombardier a appliqué son processus de cycle de vie d’innovation de produit durant tout le développement pour le Global 7500 afin de réduire au minimum l’impact environnemental du biréacteur, de la conception et de la fabrication de l’avion jusqu’à la fin de sa vie. Le Global 7500 est le premier avion d’affaires conçu selon cette approche. La déclaration environnementale de produit de l’avion Global 7500 est également le résultat de plusieurs années de collaboration avec la chaîne d’approvisionnement de Bombardier, d’une analyse rigoureuse depuis le début du programme et d’un solide processus de certification appliqué durant toute l’année 2019.

De nombreux prix :

Depuis son entrée en service, le biréacteur d’affaires Global 7500 s’est affirmé comme l’un des avions le plus performant de l’industrie. Grand lauréat des prix « Laureate 2019 d’Aviation Week », reconnu comme avion d’affaires de l’année 2019 parmi les meilleurs d’entre les meilleurs désignés par le Robb Report en 2019 et gagnant du prix Red Dot pour le design de produit en 2018,

Le Bombardier Global 7500 :

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Le Global 7500 l’une des meilleures expériences dans une cabine très spacieuse, offrant un espace unique chez les avions d’affaires et dotée d’un intérieur de premier ordre qui comprend une cuisine pleine grandeur multifonctionnelle et une chambre avec un lit permanent. Parmi les autres commodités phares de l’industrie à bord de l’avion Global 7500, on compte le fauteuil breveté « Nuage » de Bombardier, conçu pour maximiser le confort et la relaxation sur les vols long-courriers grâce à une inclinaison prononcée entièrement nouvelle, et le système d’éclairage novateur « Soleil », toute première technologie d’éclairage de l’aviation basée sur les rythmes circadiens avec une simulation dynamique de lumière du jour révolutionnaire, qui peut aider à contrer le décalage horaire. Méticuleusement conçu pour un confort maximal et le système de gestion cabine révolutionnaire « Nice Touch », une nouvelle façon de se connecter avec la cabine de l’avion Global 7500 par le cadran tactile « Touch » de Bombardier, doté de la première application d’affichage à LED dans l’aviation d’affaires. Enfin, la cuisine moderne et multifonctionnelle du biréacteur d’affaires présente de l’espace de rangement sans précédent et offre une expérience culinaire exceptionnelle.

Avec son système complexe de volets et de becs de bord d’attaque, l’aile de l’avion Global 7500, la plus évoluée de l’aviation d’affaires, ajoute de façon sans précédent à la portance au décollage et à l’approche, ce qui maximise l’efficacité aérodynamique et rehausse les performances tout en améliorant la sécurité et en offrant un vol plus en douceur et plus reposant.

 

Le système international EPDMD :

Le système international EPDMD est un programme de communication volontaire et transparente de l’impact environnemental du cycle de vie de biens et services. Avec plus de 15 années d’expérience et une bibliothèque comptant des déclarations environnementales de produits de 31 pays, EPD constitue un choix crédible pour la communication interentreprises et grand public basée sur la norme ISO 14025 et d’autres normes internationales. L’exploitant responsable du système international EPD‑ est EPD International AB, enregistré en Suède.

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Photos : 1 & 3 Global 7500 2 Cockpit@ Bombardier

 

11/06/2020

Premier avion électrique certifié en Europe !

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L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) a annoncé la certification du premier électrique, un Pipistrel Velis Electro. Il s’agit de la première certification de type mondiale d'un avion entièrement électrique et une étape importante dans la quête d'une aviation écologiquement durable.

Le Velis Electro est un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes. La société Pipistrel, basé en Slovénie, est l'un des principaux concepteurs et fabricants de petits aéronefs, spécialisé dans les aéronefs haute performance à haut rendement énergétique et abordables. Le Velis Electro rejoint une gamme de produits d'avions similaires, mais à propulsion conventionnelle.

La certification, achevée en moins de trois ans, n'a été possible que dans ce délai en raison de la coopération étroite entre Pipistrel et l'AESA, dans le but commun de garantir que l'avion répondait aux normes de sécurité élevées requises pour la certification. Le projet a également apporté d'importants enseignements qui soutiendront les futures certifications de moteurs et d'avions à propulsion électrique.

L'avion est propulsé par le premier moteur électrique certifié, le E-811-268MVLC, certifié par l'AESA pour Pipistrel le 18 mai 2020. 

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Le projet de certification s'est développé en deux volets, tout d'abord les activités de certification typiques liées à l'avion et en parallèle un programme coordonné d'essais en vol utilisant une flotte d'Alpha-Electros (non certifiés) sous le permis de l'AESA pour voler.

Avoir la capacité d'exploiter un avion similaire signifiait que l'équipe de l'AESA, qui comprenait des membres des Autorités Nationales de l'Aviation (France DGAC FR et Suisse FOCA), avait accès aux données opérationnelles nécessaires à l'activité de certification, tout en mettant en évidence les besoins opérationnels pour permettre à l'électricité aviation.

Au cours de ces projets, l'AESA a acquis une expérience de première main en vol électrique, en apprenant davantage sur les batteries et leurs systèmes de gestion, ainsi que sur les unités de puissance des moteurs électriques. Ces informations ont été utilisées pour développer la condition spéciale E & HPS afin de permettre davantage le vol électrique.

Le Pipistrel Velis Electro :

Le Velis Electro est propulsé par un moteur électrique Pipistrel E-811 de 76 ch (58 kW) développé avec les sociétés d'ingénierie slovènes Emrax et Emsiso, entraînant une hélice composite à trois pales à pas fixe de Pipistrel.

La masse maximale au décollage est de 600 kg (offrant une charge utile de 170 kg, une vitesse de croisière 170 km/h et une autonomie pouvant atteindre 50 minutes.

Le Pipistrel Velis Electro peut être exploité commercialement et est entièrement approuvé pour la formation des pilotes. L’entreprise prévoit de livrer plus de 30 exemplaires cette année à des clients dans sept pays.

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 Photos : 1 Velis Electro 2 le moteur électrique @ Pipistrel

 

 

29/05/2020

Premier vol d’un Cessna 208B à moteur électrique !

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Inimaginable, il y a 20 ans, l’électrisation des avions légers est aujourd’hui une réalité. On ne compte plus les modèles d’avions à moteur électrique en développement. Hier, l’envol d’un Cessna 208B « Grand E-Caravan » marque un pas important dans la transition énergétique, car il s’agit du plus grand appareil doté à ce jour de cette motorisation.  

Hier, 28 mai, pour la première fois un Cessna 208B « Grand Caravan » ou E-Caravan » à moteur électrique a décollé de Moses Lake, marquant une nouvelle étape dans un projet qui vise à offrir un vol tout électrique sans rejet de Co2 ni de Nox. En prenant son envol, le « Grand E-Caravan » est devenu, le plus gros avion de transport de passagers ou de fret entièrement électrique à avoir volé.

Porte s’est ouverte :

Le vol commercial tout électrique économiquement réalisable est resté insaisissable pendant des années, entravé en grande partie par la densité d'énergie relativement faible des batteries, qui a limité la portée et la charge utile des avions. Mais la révolution est en « vol » avec les nombreuses initiatives à travers le monde.

La société de propulsion Magnix en collaboration avec AeroTEC, un spécialiste de l'ingénierie et des essais en vol, affirment que leur « Grand E-Caravan » modifié prouve que les petits avions tout électriques peuvent opérer de manière faisable et économique sur de courtes routes que les compagnies aériennes ont abandonnées depuis longtemps.

Le Cessna 208B « Grand E-Caravan » :

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Pour cette réalisation, l’équipe Magnix et AeroTech a remplacé le turbopropulseurs PT6A de Pratt & Whitney Canada générant 867 shp par une motorisation électrique Magni500 de Magnix, un système de propulsion tout électrique de 750 ch. Le Magni500 du « Grand E-Caravan » est alimenté par un système de batterie au lithium-ion de 750 V pesant environ une tonne, Magnix étudie d'autres technologies, notamment les batteries au lithium-soufre et les piles à hydrogène.

« Selon sa configuration, la « Grand E-Caravan » propulsée par Magni500 peut transporter 4 à 5 passagers sur des vols allant jusqu'à 100 miles, en tenant compte du besoin de réserve d'énergie.

Magnix et AeroTEC travaillent à la certification de cet avion d'ici la fin de 2021. Pour les initiateurs de cette technologie, les progrès en matière de batteries permettront bientôt de transporter 9 passagers sur 100 miles.

Pour Magnix et AeroTEC les Cessna 208B « Grand E-Caravan » dotés de moteur électrique Magni500 peuvent être exploités sur des itinéraires de moins de 500 miles qui relient les villes au sein des régions.   

Voler propre est une réalité :

Contrairement aux vols expérimentaux réalisés jusqu’à maintenant, le Cessna 208 Caravan est destiné à transporter des passagers, même si pour son premier vol il n’avait à son bord que son pilote. L’objectif de Magnix et AeroTech est de montrer que des vols commerciaux électriques sont maintenant possibles, même si un avenir plus vert avec des avions de 100 passagers ne deviendra pas réalité avant plusieurs. »

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Photos : Le Cessna 208B « Grand E-Caravan » et son moteur Magni500@ Magnix & AeroTech

 

 

 

11/02/2020

Ailes volantes : Airbus rejoint Boeing !

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Singapour Air Show, Airbus a dévoilé un modèle d'un nouveau concept de démonstrateur d'avions à corps mixtes qu'il a secrètement testé en vol dans le centre de la France depuis juin 2019. Selon l’étude de l’avionneur le projet « MAVERIC » mesurant 2 mètres de long et 3,2 mètres de large, avec  une surface d'environ 2,25 m2 permettrait de réduire la consommation de carburant jusqu'à 20% par rapport aux avions monocouloirs d'aujourd'hui.

Lancé en 2017, le projet de deux ans et demi à trois ans se concentre principalement sur les essais des commandes de vol. Jusqu'à présent, les tests ont aidé les ingénieurs à mieux comprendre les commandes de vol dans des conditions réelles. Les résultats se sont révélés suffisamment encourageants pour procéder à une étude plus approfondie. Les autres impératifs auxquels les experts doivent encore faire face incluent la sécurité, le développement des méthodes de fabrication, l'accès aux aéroports et la maintenance.  

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Accélération en vue de l’empreinte carbone :

Le concept d’aile doit également permettre d’adapter l'application pour le transport de passagers afin d'atteindre des objectifs environnementaux tels qu'une réduction de 80% des émissions de CO2 à l'échelle de l'industrie d'ici 2050.

Un concept testé chez Boeing :

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Pour autant l’avionneur européen n’a pas dévoilé un concept fondamentalement nouveau. En effet, Boeing en collaboration avec la NASA teste une aile volante depuis près de 10 ans avec son programme X-48.  

Le X-48B :

Le X-48B télécommandé dispose d’une envergure de 21 pieds pour un poids maximum de 500 livres. Développé en collaboration entre l'Université de Cranfield, Boeing et la NASA pour tester les configurations du principe d'aile volante à fuselage intégré (en anglais Blended Wing Body ou BWB).

Cet avion expérimental a été développé par les équipes des Boeing Phantom Works avec le centre de Langley de la NASA.  Des essais en soufflerie ont été réalisés en mai 2006, notamment pour des tests à basse vitesse pour simuler le décollage et l'atterrissage.

Ces essais doivent permettre de mettre à jour la dynamique de vol de pointe et des concepts associés à une propulsion de type subsonique, grâce à trois turboréacteurs lui permettant d’atteindre une altitude de 10.000 pieds et une vitesse de 120 nœuds dans sa configuration à faible vitesse. L'avion est piloté à distance depuis une station de contrôle au sol dans lequel le pilote utilise des contrôles des avions conventionnels.

Le principe de l’aile volante :

Le concept de l’aile volante n’est pas récent et remonte à 1875 lorsque Alphonse Penaud fait breveter le concept d’un aéroplane amphibie possédant toutes les caractéristiques d’une aile volante. Cependant, il faut attendre la fin de la Première Guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept soit appliqué.

C’est à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passager et en carburant. Hugo Junker avait même pour projet de construire une aile volante pouvant transporter 1000 passagers. Cela aboutit en 1931 au Junker G38, avion de transport civil pouvant transporter 34 passagers placés en partie dans les ailes.

La Seconde Guerre mondiale n’arrêta pas le développement des ailes volantes. En effet, à l’époque les avions à réaction souffraient d’un grave problème d’autonomie et l’aile volante à faible traînée aérodynamique était une réponse à ce problème. Ainsi est né le Horten 229 qui vola pour la première fois en 1944. Cet avion était non seulement une aile volante mais également un biréacteur. Un avion révolutionnaire pour l’époque, mais qui ne fut jamais fabriqué en série.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers (portant des charges nucléaires) à grand rayon d’action. Le concept culmine avec les prototypes de Northrop YB-35 et YB-49. Mais ceux-ci ne furent jamais produits en série.

Un avenir pour l’aile volante ?

Si le concept d’aile volante n’est pas nouveau, celui-ci n’a jamais réussi à s’imposer. En effet, les conceptions d'avions conventionnels se sont révélées exceptionnellement stables, les ailes delta ne l'ont pas été durant les essais. Les ingénieurs ont jusqu’ici privilégié la stabilité pour la conception d’aéronefs. Le second facteur qui a péjoré les ailes volantes concerne la position des moteurs. Les recherches menées par Airbus et Boeing ont notamment pour but de déterminer le meilleur emplacement des moteurs. L’évolution des Design couplé à des commandes de vols électrique devraient également permettre de rendre le concept stable et d’ouvrit la voie à une nouvelle génération d’avions.

Photos : 1 & 2 Concept MAVERIC d’Airbus 3 le X-48B de Boeing @ Boeing

 

22/12/2019

Aviation et climat, le point de situation!

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L’industrie est responsable de 2% des émissions mondiales de carbone générées par l'homme, cependant. Cependant, les actions menées par ce secteur de l’industrie sont engagées depuis plus d'une décennie. Avec une diminution de 50% des émissions de carbone depuis 1990. Mais la demande toujours plus forte des passagers et notamment des pays émergeants neutralisent en partie l’effet. Les efforts menés par l’industrie de l’aviation sont le résultat d’une combinaison de deux facteurs : les investissements dans des aéronefs plus efficaces (motorisation/aérodynamisme) et les gains d’efficience opérationnelle.

Objectif du secteur de l’aviation :

Les acteurs de l’industrie de l’aviation se sont engagés à une croissance neutre en carbone à partir de 2020.L'Assemblée de l'OACI a confirmé sa détermination à réussir CORSIA, le programme de compensation et de réduction du carbone pour l'aviation internationale. C'est la mesure mondiale qui permettra de limiter la croissance du CO2 de l'aviation et de générer quelque 40 milliards de dollars de financement climatique.

A ce jour plus de de 80 pays ont adhéré aux phases volontaires du programme CORSIA avant qu'il ne devienne obligatoire. Cela couvrira la majeure partie de la croissance prévue des émissions de CO2 de l'aviation internationale après 2020.

De son côté l’Association des Aéroports Internationaux s’est engagée à atteindre le « 0 » émission de carbone pour 2050.

Note : Pour autant le programme CORSIA n’est pas sans critique, en effet, si tous les pays essayent de baisser leurs émissions en dessous du niveau de 1990, pour parvenir à un accord, l’OACI a dû se résoudre à prendre une date future comme référence, en se permettant d'augmenter encore ses émissions d'ici là et de s'y maintenir. Cette frilosité est d’autant plus navrante qu’elle contribue à une mauvaise image du secteur. L’aviation qui est pourtant un bon élève a raté ici son examen et paie le prix fort en termes d’image.

Cette erreur se paie également « cash » car elle profite à ceux qui désiraient taxer les billets d’avions. Une mesure qui d’une part ne changera rien en termes de dissuasion des voyageurs et qui au final ne sert que partiellement le secteur de l’aviation. En effet, si 100% des taxes étaient directement réinvesties dans le secteur de l’aviation pour accélérer la transition énergétique (biocarburant/modernisation des flottes) l’effet important. Malheureusement les politiques qui sont à  l’origine de ces taxes ne rétribueront que 30% au secteur aéronautique. La majeure partie sera dispersée dans d’autres secteurs.

Carburants d'aviation durables :

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Les gouvernements doivent également se concentrer sur ce qu'ils peuvent pour étayer les solutions technologiques et politiques qui rendront les vols durables. Dans l'immédiat, cela signifie se concentrer sur les carburants d'aviation durables (à base de compost/ déchets ménagers) qui ont le potentiel de réduire notre empreinte carbone jusqu'à 80%.

Nous sommes au début d'une transition énergétique dans l'aviation. Ceci est vital pour la lutte de du secteur contre le changement climatique.

Le premier vol d'essai d'un avion commercial avec du carburant d'origine durable a eu lieu il y a une décennie. Il a démontré que, techniquement, un changement était possible. Et cela a donné lieu à un défi : transformer cette réussite technique en une réalité quotidienne.

En quatre ans, des experts de tout le secteur de l'aviation ont travaillé pour tester et certifier en profondeur les carburants d'aviation durables comme sûrs pour une utilisation dans les vols commerciaux de passagers.

En 2016, des installations de production de carburant d'aviation durables ont commencé à approvisionner les aéroports d'Oslo puis de Los Angeles.

À ce jour, plus de 215’000 vols commerciaux ont été propulsés par des carburants d'aviation durables. Ils sont une réalité. Mais ils sont en nombre insuffisant. Ceux-ci ne desservant que 0,1% des besoins énergétiques de l'aviation. Les quatorze sites de production en cours de construction nous amèneront en grande partie à 2% d'ici 2025.

Pour le secteur de l’aviation, la transition énergétique est devenue une réalité qu’il faut mener tambour battant. Mais la somme de travail est encore importante, car il faut pour cela traverser les obstacles qui sont à l’échelle de l’aviation, le coût et la vitesse. Les compagnies aériennes ont besoin de carburant d'aviation plus durable, à des prix commercialement réalistes, rapidement.

Toujours plus de transporteurs aériens impliqués :

Le classement des compagnies aériennes travaillant sur des carburants d'aviation durables est impressionnant et va continuer de grandir :

United Airlines

Cathay Pacific

FedEx

JetBlue

Japan Airlines

Qantas

Sud-ouest

KLM

ANA

Virgin Australia

Groupe Lufthansa (dont SWISS)

IAG

Virgin Atlantic

SAS

Finnair

Air Canada

Alaska Airlines

Air France

Au total, environ 40 compagnies aériennes ont au moins une expérience limitée des carburants d'aviation durables. Il est primordial que la moitié des 290 membres de l’IATA poursuivre au moins une certaine expérience du carburant d'aviation durable d'ici 2025, ceci permettra d’atteindre une masse critique pour accélérer les progrès et la transition du secteur.

Multiples actions :

Il n’y pas que le biocarburant qui permet de réduire les émissions de carbone, les améliorations des moteurs, de l’aérodynamisme des avions, de l’électrisation et la mise place de nouvelles procédures forment un ensemble concret d’améliorations mesurables et réalistes. Citons ici par exemple : le projet « Fello’Fly » qui permet grâce au biomimétisme à un avion suiveur récupérera l’énergie perdue dans le sillage d’un avion leader en volant dans le courant ascendant lisse qu’il crée. Le projet « LNAS » soit nouveau système de guidage le (Low noise Augmentation System) qui permet aux pilotes de gérer de manière optimale les phases d’approche et d’atterrissage réduisant, ainsi le la consommation de carburant et le bruit. Sans oublier les nombreuses études menées par Airbus et Boeing, la NASA et bien d’autres pour permettre de remplacer à l’avenir les avions actuels par des modèles toujours plus efficients et en adéquation avec le climat. (sources IATA, OACI).

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