12/04/2019

Air2030: l’Airbus Eurofighter « Typhoon » aux essais !

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Nous voici entré dans la phase tant attendue des essais en vol depuis les installations de la base aérienne de Payerne des avions de combat en concours. Le nouvel avion devra venir assurer la pérennité de nos Forces aériennes en venant remplacer dès 2025 les derniers Northrop F-5 E/F « Tiger II » et la flotte de Boeing F/A-18 C/D « Hornet.

Présentation factuelle : 

Pour chacun des candidats vous trouverez ici une présentation factuelle de l’avion en test et de l’évolution de celui-ci dans le standard qui sera disponible à la livraison en 2025. L’objectif est de faire connaitre l’avion actuellement en test de manière égale et impartiale vis-à-vis de ses concurrents. Il n’est pas question de faire ici l’évaluation de chacun, celle-ci est le fait des spécialistes d’armasuisse et des Forces aériennes, qui par ailleurs disposent des données confidentielles sur chacun des candidats. 

Rappelons également, que le choix d’un avion n’est pas que technique, il s’agit d’un partenariat sécuritaire qui englobe des enjeux stratégiques. Le choix du futur partenariat d’entraînement avec une force aérienne amie, un partenariat dans le cadre de la production d’éléments de l’avion et des engagements industriels à 100% à travers l’industrie civile (Offsets). Nous devons parler de « paquet global » en ce qui concerne le choix final, mais nous y reviendrons.

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Etat des essais :

La première phase de tests en simulateur chez les constructeurs a permis de vérifier le bon fonctionnement des divers systèmes de chaque appareil, selon un scénario précis. Par exemple : on vérifie, si les alarmes fonctionnent correctement. En plus des simulateurs, les constructeurs ont dû répondre à diverses questions concernant la maintenance et la logistique.

La phase d’essais en vol en Suisse, 8 au total, doit permettre de vérifier les données de l’avion, comme sa vitesse, la portée radar par exemple. Il s’agit également de tester les différents capteurs de l’avion en situation réelle. Les éventuels faux échos qui pourraient survenir sur le radar, générés par les montagnes. Pour cela des missions spécifiques sont organisées. La dernière est libre et doit permettre au candidat de montrer des spécificités propres à l’avion.

Toutes ces données sont enregistrées sur l’enregistreur de vol qui permet ensuite d’analyser chaque phase des essais en détail. Les pilotes suisses sont en place arrière sur les avions biplaces et suivront les appareils monoplaces à distances (F-35 & Gripen E). Selon armasuisse, il est important que les avions puissent donner le maximum de leurs capacités durant les 8 vols. Cette possibilité est due au fait que ce sont les pilotes des avions respectifs qui effectuent la manœuvre. Avec des pilotes suisses, il aurait fallu plus de temps, afin que ceux-ci apprivoisent chaque modèle. En Suisse, une phase d’observation de la maintenance et de sa facilité est également au menu des essais.

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 L’Airbus Eurofighter T2 (FGR.4) « Typhoon II » :

Les deux avions (un biplace et un monoplace) qui sont arrivés le 9 avril sur la base de Payerne, sont des Eurofighter T2 ou FGR.4 (dénomination anglaise) appartenant au 41ème Squadron de la RAF basé à Conningsby. Il s’agit du standard le plus récent disponible pour l’Eurofighter.

L’Eurofighter FGR.4 (T2) est un avion de combat de génération 4++ doté d’une avionique et de systèmes d'armes entièrement numériques avec système HOTAS. Le Typhoon est conçu pour effectuer les missions aériennes suivantes: supériorité aérienne, interdiction aérienne, suppression de la défense aérienne ennemie (SEAD), soutien aérien rapproché (CAS) et attaque maritime.

Doté d’une avionique avec trois écrans multifonctions, le système intégré de gestion de la mission et de l’armement de l’Eurofighter fusionne les données fournies par tous les divers senseurs.  L’interface homme-machine optimisée «Carefree Handling» le décharge de certaines tâches. De plus, les afficheurs multifonctions offrent différents modes de pilotage automatique et un système de commande vocale permettent au pilote de se concentrer entièrement sur sa mission. Le pilote dispose du viseur de casque « Stryker II » de BAe Systems. Liaison de données tactique Link16 de l’Otan. 

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Les systèmes de l’Eurofighter : 

Le système AIS :

Le système AIS (Attack and Identification System) réalise la fusion des informations remontant des multiples capteurs embarqués et des capteurs externes via le système MIDS (Multifunction Information Distribution System). C'est par ce système que l'on contrôle les émissions électromagnétiques de l’avion pour réduire sa détectabilité (système EMCON - EMission CONtrol).

Le radar CAPTOR :

L’avion est doté du radar ECR-90 CAPTOR-M à antenne mécanique de troisième génération, opérant en bande X qui permet à la fois de faire une recherche sur grande distance et de l’illumination et de la poursuite. Il lance automatiquement une poursuite lors de scan (Track while scan – TWS) pour une liste de cibles dont le nombre exact reste classé. Il est possible de l’asservir directement sur le casque du pilote, les données obtenues pouvant ensuite être utilisées pour l’armement air-air courte portée tel que l’ASRAAM. Le système d'identification ami (IFF) est intégré dans le système CAPTOR.

Le système PIRATE (IRST) :

Le PIRATE, pour Passive Infra Red Airborne Tracking Equipment (IRST), est un équipement de deuxième génération d’imagerie infrarouge. Le PIRATE intègre à la fois une capacité FLIR (imagerie infrarouge frontale) et l’IRST (veille et poursuite infrarouge). Le système fait appel à un capteur infrarouge très sensible qui opère dans des longueurs d’onde de 3 à 11 µm en deux bandes. Cela permet aussi bien la détection des panaches de gaz d’échappement chauds des moteurs à réaction que la détection de la surface de chauffe causée par la friction avec l'air de l’atmosphère. Le refroidissement du capteur permet de détecter même de petites variations de température à longue portée. L’utilisation de techniques de traitement d’image améliore encore les données recueillies, ce qui donne presque une image haute résolution des objectifs. Les images obtenues via ce système peuvent être affichées sur l’un des afficheurs multifonctions intégrés dans le cockpit. En outre, l’image peut être superposée à la fois sur le viseur de casque et sur l’afficheur tête haute.

Le système DASS :

L’Eurofighter dispose d’une architecture modulaire pour le système défensif, le DASS(Defensive Aids Sub System). Toutes les parties du DASS sont contrôlées par un DAC (Defensive Aids Computer). Le DAC offre une capacité entièrement automatisée pour analyser et répondre à toute menace que l’Eurofighter pourrait rencontrer. Pour fournir ces informations essentielles sur la situation extérieure, le DASS s’appuie sur différents sous-systèmes comme le détecteur d’alerte radar et son équivalent optronique, le Détecteur d’Alerte Laser (DAL) qui prévient de toute illumination lié à des télémètres lasers ou autres systèmes de guidage laser. Le Détecteurs de Départ Missiles (DDM) qui fournit des informations à 360° sur toute approche de missile, donnant ainsi le temps nécessaire pour engager des manœuvres d’évitement, en s’appuyant par exemple sur des leurres.


Données techniques & armement du FGR.4 (T2) : 

Deux moteurs Eurojet EJ200-3A de 60kN et 90kN avec postcombustionMasse à vide 11’000kg, maximale 21’000kg, vitesse Mach 2.0, Mach 1.5 en mode SuperCruise, plafond pratique 16'800 m, vitesse ascensionnelle 200m/s, rayon d’action 1’852km.

Armement (12 points d’emport) : 1 canon Mauser BK-27, Missiles air-air : ASRAAM, IRIS-T, AIM-9X, AMRAAM AIM-120, METEOR. air-sol : Brimstone, Storm-Shadow, Taurus. Anti-radar : HARM, ALARM. Bombes : GBU 10/16/24,  Enhanced Paveway, JDAM. Nacelle de désignation : Litening.

La version disponible en 2025 :

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Si notre pays devait opter pour l’Eurofighter, le standard livré en 2025 serait sensiblement différent. Il s’agirait du T3A/B Block10/15. Ce standard disposera du radar AESA CAPTOR-E à balayage électronique. L’arrivée du CAPTOR-E permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar CAPTOR-M actuel, mais, il est doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Le T3 disposera également d’une nouvelle architecture en terme d’avionique avec un grand écran multifonctions spécifiquement adapté à la guerre en réseau (Electronic Warfare) produit pas Bae Systems. La puissance électronique sera d’ailleurs démultipliée à cet effet.

Note : Si les avions présentés sont anglais, se sont les allemands qui ont le leadership pour gérer les discussions avec la Suisse.

 

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Photos : 1 & 2 Eurofighter FRG.4 de la RAF à Payerne 3 Pilotes d’essais suisse à gauche et pilote anglais @ Pascal Kümmerling 4 Eurofighter en vol de nuit Le nouveau cockpit du T3 avec grand écrans@BAe

08/04/2019

Air2030, début des essais en vol en Suisse !

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Lors d’une conférence de presse à Berne, les spécialistes du DDPS ont communiqué le déroulement des essais en vol et au sol pour un nouvel avion de combat. La conférence de presse marque le coup d’envoi des essais, qui commencent cette semaine à Payerne. Les essais des cinq candidats auront lieu d’avril à fin juin 2019.

Lors de la conférence de presse du 8 avril 2019, différents spécialistes du DDPS ont fourni des informations sur les essais en vol et au sol qui sont sur le point de se dérouler à Payerne. Le délégué de la cheffe du DDPS pour le renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien, Christian Catrina, a présenté brièvement le projet NKF, puis le chef du projet NKF, Darko Savic (armasuisse) et les chefs du sous-projet essais NKF, Bernhard Berset (armasuisse) et Cédric Aufranc, major EMG (Forces aériennes), ont décrit le processus d’évaluation et l’étendue des essais. Le colonel EMG Peter Merz, chef de sous-projet NKF des Forces aériennes, a quant à lui expliqué les tâches des Forces aériennes et la nécessité d’un nouvel avion de combat.

Programme des essais:


Les essais incluent huit missions comportant des tâches spécifiques. Chaque mission est effectuée avec un ou deux avions de combat.  L’objectif des missions est de vérifier les capacités des avions ainsi que les données des offres reçues. Un vol aura lieu de nuit, mais se terminera dans tous les cas avant minuit. Un vol d’introduction aura lieu avant les essais en vol et au sol pour permettre aux pilotes étrangers de se familiariser avec l'espace aérien suisse. Aucun vol d’essai n’aura lieu les jours fériés ou les week-ends. 

Les candidats seront testés par ordre alphabétique, selon le nom des constructeurs :

  • Airbus, Allemagne, Eurofighter: Semaines 15 et 16
  • Boeing, Etats-Unis, F/A-18 Super Hornet: Semaines 17 et 18
  • Dassault, France, Rafale: Semaines 20 et 21
  • Lockheed Martin, Etats-Unis, F-35A: Semaines 23 et 24
  • Saab, Suède, Gripen E: Semaines 25 et 26

Les vols de nuit sont prévus comme suit (le jour de réserve est indiqué entre parenthèses) :

  • Lundi, 15/04/2019 (16/04/2019)
  • Lundi, 29/04/2019 (30/04/2019)
  • Lundi, 20/05/2019 (21/05/2019)
  • Jeudi, 06/06/2019 (11/06/2019)
  • Mercredi, 26/06/2019 (27/06/2019)

Des essais très compartimentés :

Afin de garantir une totale indépendance des différents essais, ceux-ci seront compartimentés, selon les types de tests de manière à ce que les responsables de chaque groupe d’essais ne puissent avoir accès qu’aux données qui les concernes. Cela veut dire que les pilotes d’essais ne connaîtront pas les demandes, ni les résultats des essais et inversement. Les responsables de l’étude des coûts n’auront accès qu’à la partie concernée.

Les avionneurs ont reçu des consignes strictes, ils ne doivent en aucun cas mener de campagne de nuisance envers les concurrents sous peine d’être immédiatement exclu de la compétition. Le lobbying est lui aussi très limité, seul des présentations autorisées dans les meetings aériens seront autorisées. Les présentations dans des forums sont possibles, mais de manière factuelle.

Bernhard Berset, chef des essais dans le cadre de ce projet et collaborateur chez armasuisse, répond à nos questions : 

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Monsieur Berset, pourriez-vous nous expliquer en quoi consistent les essais en vol ? Sur quoi l’accent est-il mis ?

Bernhard Berset: La phase d’essai, qui fait partie du déroulement ordinaire d’un projet d’acquisition, consiste à tester l’ensemble des capacités et des caractéristiques des avions de combat.

En plus des exigences militaires, les essais se basent sur les réponses au questionnaire très détaillé auquel devaient répondre les constructeurs lors de l’appel d'offre. Les essais en vol servent à vérifier les données que les avionneurs ont fournies dans ce cadre, l’accent étant principalement mis sur les performances des capteurs, leur intégration dans le système de l’avion de combat et la présentation des informations obtenues. Mais les performances et les caractéristiques de vol font bien sûr aussi partie des tests.

Cependant, ces essais en vol ne constituent qu’une partie des activités d’essai : l’évaluation des aspects logistiques liés à l’exploitation des avions candidats, par exemple la préparation de l’avion, est tout aussi importante. En effet, l’exploitation génère une part non négligeable des charges et des coûts.

C’est pourquoi, avant les essais en vol en Suisse, des essais sur simulateur sont effectués dans le pays du constructeur durant environ deux semaines. L’utilisation de simulateurs modernes a permis de réduire sensiblement le nombre d’heures de vol par rapport aux évaluations antérieures et donc de diminuer les coûts. Dans le même ordre d'idée, pour le domaine de la logistique et de l’exploitation, on organise ce qu’on appelle des audits de support-produit chez les constructeurs ou auprès des forces aériennes des pays de fabrication.

Pourquoi les essais des nouveaux avions de combat ont-ils lieu en Suisse et pas dans le pays du constructeur ?

Bernhard Berset: Tous les essais n’ont pas lieu en Suisse ! Une part importante des tests au sol et des vérifications en simulateur se déroule dans le pays du constructeur car cela nous permet de les réaliser à moindre coût et avec une meilleure qualité.

Cependant, la réalisation des essais en vol en Suisse faisait partie des exigences imposées aux constructeurs. C’est la seule façon de garantir que les conditions d’essai soient les mêmes pour tous les candidats. Cela permet notamment la même représentation des cibles ou l'engagement des capteurs dans le même environnement. De plus, c'est la seule façon de garantir que les nouveaux systèmes s'harmonisent avec les infrastructures existantes.

Quels sont les défis les plus importants pendant les essais ? Y a-t-il des risques ?

 Bernhard Berset: Le nombre de candidats représente un certain défi. Nous contrôlons les dépenses au moyen d’une planification précise et nous veillons toujours à ce que l’étendue et le niveau des essais soient aussi complets et efficaces que possible.

Les risques sont pris en compte, surveillés et si possible minimisés ou éliminés pour tout le projet d’acquisition et par conséquent aussi pour les essais en vol. Par exemple, nous prévoyons autant que possible des blocs de réserve pour pallier d'éventuelles annulations de vol dues à la météo.

Comment garantissez-vous que tous les modèles soient évalués de la même façon ?

Bernhard Berset: D’une part, tous les candidats doivent subir le même programme d’essais. D’autre part, la documentation et l’analyse sont réalisées selon des processus et des méthodes définies précisément au préalable. Ces activités sont conduites par des équipes d’experts mixtes issues des Forces aériennes, de l’État-major de l'armée, de la Base logistique de l'armée, de la Base d'aide au commandement et d’armasuisse, permettant ainsi d'associer tous les services concernés. 

Quel est le rôle d’armasuisse ? Quelles sont les tâches des Forces aériennes ? 

Bernhard Berset: En principe, armasuisse dirige l’évaluation au cours de cette phase d’acquisition. Cependant, comme je l’ai déjà dit, pour ces essais nous travaillons au sein d’une équipe intégrée. Les Forces aériennes y sont également représentées avec le major EMG Cédric Aufranc, mon adjoint. En plus des unités organisationnelles déjà citées, nous sommes également aidés pour l’évaluation par des services des Forces terrestres, notamment la Sécurité militaire. Sur la base des résultats obtenus ensemble, la responsabilité formelle concernant l’aptitude générale et logistique à l'utilisation par la troupe relève toujours de l’État-major de l'armée, des Forces aériennes et de la Base logistique de l'armée alors que celle concernant la maturité d'acquisition revient à armasuisse.

De quoi vous réjouissez-vous ?

Bernhard Berset: Je me réjouis de réaliser ces essais avec une équipe intégrée très motivée.

Piloterez-vous vous-même les avions ? Qui s’en charge à part vous ou à votre place ?

 Bernhard Berset: Pour les candidats qui soumettent à l’évaluation des avions de combat biplace, il est prévu que deux pilotes d’essai des Forces aériennes et deux pilotes d’essai d’armasuisse volent conjointement avec un pilote d'essai du constructeur. Pour les constructeurs qui proposent uniquement des avions monoplaces, cette tâche sera prise en charge par des pilotes du constructeur. Tous les candidats seront évalués selon les mêmes critères et par des pilotes d’essai et des ingénieurs suisses. En ma qualité de responsable des essais, je me concentre sur la direction de cette partie du projet et je laisse les activités de vol à mes collègues. (source DDPS)

Préparatifs pour l’arrivée des Eurofighter :

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Cette journée à vu l’arrivée d’un avion de transport Airbus A400M de la Luftwaffe à Payerne, pour y amener le matériel logistique et le personnel de réception. Les deux Eurofighter arriveront demain.

Un article spécial sera consacré sur chacun des candidats ici sur votre blog. Le premier volet concernant le premier candidat sera disponible vendredi.

Photos : 1 les avions aux essais 2 Berhnard Berset @ DDPS 3 l’arrivée de l’A400M à Payerne @ Max Guenat

25/01/2019

Cinq avionneurs ont répondu à demande suisse !

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Le Départment de la défense annonce ce vendredi que cinq candidats ont transmis à armasuisse leurs offres relatives aux prochains avions de combat. Les offres portent sur les avions suivants: Eurofighter d’Airbus DS, F/A-18 Super Hornet de Boeing, Rafale pour Dassault, F-35A de Lockheed-Martin et le Gripen E de Saab.

Coup d’envoi de la phase d’analyse et d’essais :

La soumission de ces premières offres marque le début de la phase d’analyse et d’essais. De février à mars 2019, les spécialistes d’armasuisse et des Forces aériennes procéderont aux essais des avions dans les simulateurs correspondants. Ces activités auront lieu chez les candidats et se dérouleront parallèlement aux audits de support produit. Au cours de ces audits, les forces aériennes des pays de fabrication présenteront l’exploitation et la maintenance des avions ainsi que le déroulement de la formation. Ils seront suivis par l’analyse des réponses au questionnaire que les fabricants devaient remplir dans leurs premières offres. Parallèlement, entre avril et juillet 2019, les avions de combat seront soumis à des essais en vol et au sol à Payerne.

Étapes suivantes du projet Prochain avion de combat :

Pour chaque candidat, armasuisse, en coopération avec l’État-major de l’armée, les Forces aériennes, la Base logistique de l’armée et la Base d’aide au commandement, rassemblera dans des rapports spécialisés les connaissances tirées de la phase d’analyse et d’essais. Ces rapports spécialisés constitueront la base de la comparaison systématique et complète entre les candidats qui sera réalisée au deuxième semestre 2020. Ils serviront aussi à déterminer pour chaque modèle d’avion la taille nécessaire de la flotte. 

Sur cette base, conformément au calendrier actuel, armasuisse élaborera un deuxième appel d’offres qui sera transmis aux candidats. À partir des connaissances acquises avec la deuxième offre, armasuisse comparera les candidats entre eux sur la base des rapports spécialisés et déterminera l’utilité globale pour chaque candidat. Le rapport d’évaluation mettant en parallèle l’utilité globale avec les coûts d’acquisition et d’utilisation pour une période de 30 ans sera alors élaboré. Le Conseil fédéral décidera du modèle retenu. (Source DDPS)

Quelques détails  de la procédure :

Pour garantir un travail impartial, armasuisse à mis en place un système compartimenté. Les détails sont strictement séparés des prix.  Ainsi, les groupes d’experts du département de la Défense qui évaluent les aspects techniques des aéronefs ne connaissent pas les coûts et ne peuvent être influencés. A l’inverse, le groupe d’évaluations des coûts ne connaîtra pas les aspects techniques. Cette manière de faire évitera toute collusion.

Lors de la remise de la première offre, chaque avionneur disposait d’un jour pour sa présentation. C’est seulement après que tous les candidats ont pu apporter leur dossier ,que ceux-ci sont ouverts pour débuter les études.

Chacune des équipes d’experts n’aura accès qu’a ce qui la concerne. Le groupe de maintenance ne disposera que de questions relative à ce domaine, comme celui de l’armement et ainsi de suite.

Des questions en nombres :

Les avionneurs ont du répondre à pas moins de près de 700 questions qui doivent refléter l’ensemble des domaines de l’avion qu'ils proposent, mais également de l’évolution des standards disponibles pour 2025. Mais chaque avionneur devra ensuite répondre aux questions additionnelles qui ne manqueront pas d’apparaître lors des essais.

Nous aurons donc l'occasion de décortiquer chaque phase à venir avec intérêt et ceci d'autant plus que pour la première fois, si tout se déroule comme prévu, le F-35 sera testé grandeur réelle avec ses concurrents. Du jamais vu !

Photo montage : Gérard Famerée

20/09/2018

Hornet : Tirs de vérification de missiles en Suède !

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Le 20 septembre 2018, deux F/A-18 « Hornet" suisses ont atterri en Suède à l’aérodrome de Vidsel Test Range. Ils sont partis de l’aérodrome d’Emmen. Du 17 septembre au 12 octobre 2018, différents essais de missiles air-air ont lieu sous la direction d’armasuisse, centre des acquisitions et de la technologie du DDPS.

Les essais de missiles air-air modernes nécessitent de très grandes places de tir, de vastes zones de sécurité ainsi que des instruments de mesure modernes pour surveiller et évaluer les essais de tir. Peu de terrains d’essai remplissent ces conditions aux États-Unis et en Europe, et sont en outre accessibles aux forces aériennes étrangères.

Sur le site de  Vidsel Test Range, une équipe mixte composée de spécialistes des forces aériennes suisses, de RUAG Aerospace et d’armasuisse effectuera, sous la direction de cette dernière, les tirs de vérification.

Deux scénarios différents sont prévus, pour lesquels un missile de type Raytheon  AIM-120C-7 « AMRAAM » sera respectivement engagé contre des cibles volantes (drones). Le vol et la mission seront analysés par la suite.

Un monoplace F/A-18C «  Horne »t (tirant les missiles) et un biplace F/A-18D «  Hornet » (servant d’avion d’accompagnement) sont engagés pour les essais.

La campagne de vérification de cette année n’est pas la première de ce genre. La dernière campagne a eu lieu en 2007 aux États-Unis.

L’AIM-120C-7 « AMRAAM » :

L’AIM-120C-7 AMRAAM (Advanced Medium Range Air-to-Air Missile) fabriqué par Raytheon aux USA est un missile air-air à guidage radar de la toute dernière génération. Il est destiné à l’armement de l’avion de combat F/A-18 des forces aériennes suisses et remplace en partie son prédécesseur, le modèle AIM-120B acquis dans le cadre du programme d’armement 1992 (PA92). Le missile est principalement lancé sur des distances au-delà du champ de vision et capable de combattre la cible par tous les temps.

Il est relié par liaison de données à l’avion F/A-18 pour le guidage vers la cible lors de la première phase du vol. Il dispose en outre de son propre radar, la tête chercheuse, qui lui permet de repérer et de poursuivre la cible de manière autonome durant la dernière phase de vol. Le nouveau missile guidé par radar des forces aériennes suisses est introduit en grand nombre auprès des forces armées américaines et autres forces aériennes.180 millions de francs suisses ont été accordés dans le cadre du programme d’armement 2011.

L’armement de l’avion de combat F/A-18C/D se compose en Suisse d’un missile guidé par radar pour moyennes distances (AIM-120C-7 AMRAAM), d’un missile infrarouge pour courtes distances (AIM-9X Sidewinder) ainsi que d’un canon de bord 20mm. Source DDPS/armasuisse.

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Photos : 1 Tir d’AMMRAAM aux USA 2 Hornet Suisse avec AMRAAM @ DDPS

25/02/2018

Protection des GPS aéronautiques contre des cyberattaques !

 

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Berne, en collaboration avec une équipe internationale de chercheurs, le domaine de compétences Sciences et technologies (W+T) d’armasuisse développe un système d’un type nouveau pour protéger l’espace aérien global contre les cyberattaques visant le système de navigation par satellites GPS.

Ces années passées, les annonces de cyberattaques visant le système de navigation par satellite GPS (Global Positioning System) se sont multipliées. Ces attaques criminelles constituent une menace particulièrement importante pour l’aviation, puisque les avions, hélicoptères et drones utilisent les signaux du GPS pour la navigation. Ainsi, il y a par exemple eu des tentatives de faire dévier de leur cap des avions ou de prendre le contrôle de drones en émettant des signaux destinés à perturber ou à leurrer les systèmes. Fondamentalement, dans les applications civiles, tous les récepteurs de signaux GPS sont vulnérables et ne disposent d’aucune protection face à de telles manipulations.

Le domaine de compétences Sciences et technologies (W+T) d’armasuisse a développé une solution à cet effet en collaboration avec des chercheurs de l’Ecole polytechnique fédérale de Zurich, de l’Université technique de Kaiserslautern, de l’Université Ruhr-Bochum et de la New York University Abu Dhabi. Un système d’un type nouveau, appelé Crowd-GPS-Sec, surveille en permanence l’espace aérien à l’aide de signaux numériques relatifs à la navigation aérienne émis par des avions et des drones. Les chercheurs ont pu démontrer à l’aide d’algorithmes d’un nouveau type comment de faux signaux GPS ont pu être détectées en quelques secondes. Il est même possible de localiser l’attaquant à quelques mètres près dans un délai de 15 minutes au maximum. Cette solution a ceci de particulier que les signaux d’un avion relatifs à la navigation aérienne peuvent être surveillés via l’Internet par un groupe de volontaires (Crowdsourcing). Le Crowdsourcing permet aujourd’hui déjà aux organisations concernées de profiter de cette solution sans devoir mettre en place leur propre infrastructure de surveillance, ni devoir modifier les récepteurs GPS des aéronefs.

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Le système en est encore à l’état de prototype et sera présenté en mai 2018 à San Francisco (USA), au IEEE Symposium on Security and Privacy (S&P). Institué il y a 39 ans, le S&P Symposium est organisé par l’Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE). Ce symposium est considéré au niveau mondial comme la principale conférence consacrée à la cybersécurité. Des experts du monde scientifique, de l’industrie et des autorités s’y rencontrent chaque année pour échanger les résultats de la recherche. Ce travail soutient la Stratégie nationale de protection de la Suisse contre les cyberrisques (SNPC). Sources DDPS.