19/12/2019

Luftwaffe, les Eurofighter au complet !

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La Luftwaffe a réceptionné le dernier avion de combat de type Eurofighter dans le cadre de son programme d'enregistrement actuel (PoR), a confirmé Airbus DS hier.

Le dernier avion de la tranche 3A destiné à la Luftwaffe, n° 31.53, a quitté le 17 décembre le site de production d'Airbus à Manching dans le sud de l'Allemagne. Avec cette livraison, la Luftwaffe a reçu en service 143 Eurofighter, depuis la livraison du premier avion de la tranche 1 en 2003.

Avec cette étape importante, l'Allemagne est devenue le deuxième pays partenaire après le Royaume-Uni à conclure son Eurofighter PoR. La Royal Air Force (RAF) britannique a reçu son dernier avion de la tranche 3A du site de BAE Systems à Warton le 27 septembre, ce qui a mis fin à une production de 160 appareils pour la RAF qui a commencé en 2003.

À court terme, l'usine de Manching, près de Munich, se concentrera sur la livraison de pièces à assembler dans les autres sites de production nationaux en Italie, en Espagne et au Royaume-Uni. Un représentant d'Eurofighter a indiqué que la ligne restera occupée jusqu'au projet « Quadriga » qui verra la Luftwaffe remplacer 32 premiers avions de la tranche 1 jusqu'à 38 nouveaux appareils équipés d'un radar à balayage électronique (AESA). Un contrat à cet effet est attendu du gouvernement allemand sous peu.

Cette poursuite de la fabrication des composants et des travaux du projet « Quadriga » permettra à Manching de prendre toute décision concernant le remplacement de la Tornado par l'Allemagne et les exigences d'attaque électronique de l'OTAN (ce dernier est appelé le programme Luftgestützte Wirkung im Elektromagnetischen Spektrum [luWES]). En cas de succès et de sélection d'un fournisseur unique pour les deux Airbus DS pourrait être mandaté pour construire 97 autres avions de type Eurofighter dont la version ECR/SEAD pour la Luftwaffe en plus des 38 déjà réservés au projet « Quadriga ». 

Photo : Eurofighter de la Luftwaffe @ Luftwaffe/Ullrich Metternich

 

 

16/12/2019

L'Irish Air Corps opte pour le C295 MPA! 

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L’Irish Air Corps a choisi le C295 d’Airbus DS.  Ce sont deux appareils qui sont en commande en version Maritime Patrol Aircraft (MPA). L'Air Corps a déclaré dans un communiqué que le nouvel avion "offrira des capacités renforcées à l'Irish Air Corps et aux Forces de défense irlandaises en matière de défense et de sécurité maritimes". Le coût du contrat, y compris les équipements et l'assistance, s'élève à environ 221 millions d'euros.

Le C295 MPA :

La conception du C295 MPA est basée sur la cellule de l'avion de transport militaire C295. Le train d'atterrissage est conçu pour permettre des opérations de décollage et d'atterrissage sur des aérodromes non préparés et courts. 

La rampe arrière de l'avion permet le transport de palettes standard de 88 x 108, de lancer des radeaux de recherche et de sauvetage, du matériel d'urgence et des parachutistes. Il est déployé dans les domaines du transport militaire, de la patrouille maritime, des missions de recherche et de sauvetage (SAR), de l'ASW, du renseignement sur les signaux (SIGINT), du renseignement sur l'imagerie (IMINT), des missions d'application de la loi et de lutte contre la pollution marine. Le C295 MPA est équipé d'un système d’avionique intégré avancé. La suite avionique comprend quatre écrans à cristaux liquides et des unités de contrôle associées. Un ensemble de capteurs géophysiques fournit des informations sur l'attitude, le cap et les données aériennes. D'autres sous-systèmes comprennent un AHRS (système de référence d'attitude et de cap), un ADS (système de données aériennes), un FMS (système de gestion de vol) et un système de commande de vol automatique. L'avion est équipé d'un système tactique entièrement intégré (FITS) pour le contrôle de la mission. Le système comprend une gamme de capteurs et de composants, notamment un radar de recherche, des capteurs électro-optiques infrarouges (EO/IR), des systèmes de guerre-électroniques (ESM), un système d'intelligence électronique (ELINT), COMINT, un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD), un interrogateur IFF, un SATCOM, une liaison de données. D'autres sous-systèmes comprennent des systèmes acoustiques, un système d'identification automatique (ais) et des systèmes de détection de la pollution marine. L'avion est équipé d'un équipement d'autoprotection comprenant un blindage de cockpit, un récepteur d'avertissement radar (RWR), un système d'avertissement d'approche par missile (MAWS) et un récepteur d'avertissement laser (LWR).

Le C295 dispose de six points durs sous les ailes pour les systèmes d'armes. Les points durs peuvent contenir des torpilles, des missiles anti-surface, des mines et des charges de profondeur.

Le C295 MPA est propulsé par deux turbopropulseurs PW127 entraînant des hélices à six pales Hamilton Sundstrand Type 568F-5. Chaque hélice a un diamètre de 3,9 m. Le moteur fournit une puissance nominale au décollage de 2’645 shp. Le C295 peut voler à une vitesse maximale de 480 km/h. L'altitude en fonctionnement normal est de 7’620 m. La masse maximale au décollage est de 23 200 kg. L'avion a une endurance de plus de 11 heures et une autonomie maximale de 5 630 km.

Photo : C295 MPA @ Airbus DS

13/12/2019

METEOR additionnels pour les Eurofighter de la Luftwaffe !

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La commission du budget du Bundestag allemand a décidé le mercredi 11 décembre 2019 de soumettre l'achat supplémentaire de missiles guidés MBDA METEOR de portée moyenne pour les avions de combat Eurofighter. Un total de 100 METEOR supplémentaires doivent être achetés.

En 2013, le premier contrat d'achat a été signé pour un total de 150 missiles guidés à livrer de 2016 à 2019. En août 2016, selon le 9ème rapport d'armement, les 17 premiers systèmes ont été remis aux forces armées allemandes dans les délais et le dernier missile guidé a été remis en décembre 2018. Selon ES&T, l'achèvement de l'intégration sur les Eurofighter de l'Air Force tranches 2 et 3a (version dotée avec l’ancien radar à antenne mécanique, CAPTOR-M) est prévu pour 2020.

Le missile guidé air-air METEOR a été développé pour combattre des cibles très agiles au-delà de la portée visuelle (au-delà de la portée visuelle) à moyenne distance. Le missile guidé se compose des trois composants principaux d'une tête de chercheur de radar avec électronique, ogive et entraînement. Un statoréacteur solide contrôlable (Throttleable Ducted Rocket ou Ramjet) peut atteindre des portées de plus de 200 km et une vitesse moyenne de Mach 4 à des hauteurs de plus de 20’000 m.

En raison de la technologie d'entraînement unique au monde, la « No Escape Zone » sera deux à cinq fois plus grande qu’avec les missiles précédemment utilisés.

Après avoir identifié une cible et l'attribuant comme hostile, la position et le cap de l'adversaire sont entrés dans le METEOR sélectionné par le calculateur d'armes de la plateforme peu de temps avant le départ. Jusqu'à présent, seule une connexion unidirectionnelle guidée à la plate-forme était possible avec des missiles guidés. En utilisant une liaison de données bidirectionnelle dans le METEOR, il est possible pour la première fois dans l'histoire du combat aérien de transmettre des informations du missile guidé à la plate-forme et vice-versa. Cela permet au pilote de l'avion de regrouper toutes les informations dont il dispose et d'aligner la trajectoire de vol du missile avec les exigences de la situation aérienne actuelle. La liaison de données offre ainsi des possibilités complètement nouvelles de traitement de l'information jusqu'à des déclarations qualifiables sur le succès d'une mission. En outre, ciblez les informations fournies par un tiers, par exemple un autre avion (avion de chasse ou AWACS) est acheminé vers le missile, sert à suivre une cible et à poursuivre le processus de contrôle. L'avion porteur obtient ainsi l'avantage tactique qu'il peut se tourner vers une nouvelle situation de combat air / air ou air / sol immédiatement après le lancement du missile. (Source Luftwaffe).

Dans l'attente du remplaçant du Tornado ECR:

Selon plusieurs sources, le choix du remplaçant des Tornado ECR est fait entre le Boeing E/A-18G "Growler" et l'Eurofighter ECR SEAD. Mais l'annonce ne sera pas exécutée avant l'année prochaine. Il semble, par contre totalement acquis, qu'Airbus obtiendra de toute manière une commande d'Eurofighter T3B quadriga pour venir remplacer les anciens Typhoon II de la tranche T1. Alors, double commande d'Eurofighter ou mixité avec le Growler ? A suivre.

Photo : Eurofighter allemand & METEOR@ Luftwaffe

15/11/2019

Les Philippines cherchent un nouvel avion de combat !

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Les Philippines cherchent à acquérir un nouvel avion de combat afin de renforcer les capacités de défense aérienne et de protection des frontières du pays. Un mémorandum d'acquisition a été signé au niveau de la Défense nationale (MDN). Le gouvernement devrait recevoir un financement pour lancer le projet au premier ou au deuxième trimestre de 2020.

Relance du projet :

L’aviation militaire des Philippines devait à l’origine se doter d’un avion de combat moderne en 2015 déjà ! Mais, faute de moyens financiers, le projet a été abandonné. La relance d’un projet d’acquisition est devenu urgent, car les Forces aériennes du pays ne peuvent plus assurer elles-mêmes la surveillance de l’espace aérien, sans l’aide des bâtiments de projection de l’US Navy. Cette dernière qui assure régulièrement cette tâche avec un porte-avions positionné dans la région.

Plus aucune compétence air-air :

Les Philippines ont mis à la retraite les sept derniers chasseurs Northrop F-5 A/B « Freedom Fighter », en 2005 après 40 ans de service. Actuellement l’appareil le plus moderne dans l’arsenal philippin est le KAI FA-50PH « Fighting Eagle » qui vient d’entrer en service. Cependant, l’avion n’est pas optimisé pour le combat aérien et se montre très insuffisant face à un combattant multirôle (MRF).

Pression chinoise :  

Le contexte territorial est de plus en plus tendu, la Chine se montre très agressive avec la revendication des îles Spratley. Les forces armées des Philippines ont déclaré qu’elles doivent faire face à une augmentation des incursions « étrangères » à proximité des Spratley. La situation pourrait embraser toute la région, depuis qu’une guerre de l’ombre a éclaté en 2011. De fait, le besoin de pouvoir assurer la police aérienne est devenu urgent. Pour Manilles, il est également important de renforcer la dissuasion face une pression chinoise de plus en plus étouffante.

Quatre avions potentiels :

L’avion devra être multirôle et posséder une capacité de lutte-anti-navire. Lors d’une conférence de presse qui s’est tenue hier à Manilles, un haut responsable de la Philippine Air Force (PAF), a présenté les quatre  appareils qui intéressent le pays (douze ont été préalablement étudiés). Il s’agit de l’Airbus DS Eurofighter « Typhoon II », le Lockheed-Martin F-16 « Fighting Falcon », le Sukhoi Su-30 « Flanker » et le Saab JAS-39 « Gripen ». Il semble que les avionneurs pourront présenter deux offres, composées d’avions d’occasions et neufs.

Un cahier des charges sera transmis en début d’année prochaine. Le futur avion devra s'intégrer aux systèmes de radar existants d'une portée d'environ 250 milles marins. La Philippine Air Force espère un choix d’ici 2022, pour un début des livraisons le plus rapidement possible.

Photo : F-5 PAF retiré du service @  Marc Ewans

11/11/2019

Airbus a dévoilé la version canadienne du C295W !

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L’avionneur européen Airbus DS a dévoilé les détails de la nouvelle variante de l'avion de transport et de mission spéciale de type C295W, qui va venir équiper le Canada prochainement.

Rappel :

Le 8 décembre 2016, le gouvernement canadien a opté pour l’Airbus C-295W comme plateforme de son nouvel avion de recherche & sauvetage (FWSAR). Cet appareil doit venir remplacer la flotte actuelle composée de Havilland Canada CC-115 « Buffalo » et de CC-130H « Hercules ». Airbus fournira 16 appareils de type C-295W qui seront repartit sur quatre bases dans tout le Canada. L’avion sera employé pour les missions de recherche et sauvetage depuis l'Arctique jusqu'à la frontière sud avec les États-Unis. Le contrat est estimé à près de 2,5 milliards de dollars. Les livraisons auront lieu entre fin 2019 et 2022.

Le standard destiné au Canada :

Lors de la conférence de presse Airbus Trade Media (TMB) qui s’est tenue à Manching, en Allemagne en début de semaine dernière, le responsable du marketing a présenté les nouveautés qui équipent le C295W canadien. Ces nouveautés répondent aux normes demandées dans le cadre du programme de recherche et de sauvetage à voilure fixe (FWSAR) du pays à la feuille d’érable.

Le C295W canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les C-295W canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

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Le programme économique canadien :

Les premiers équipages de la RCAF/ARC ont débuté leurs séances d’entraînement au mois de juillet cette année au centre de formation international d’Airbus à Séville, en Espagne. Au Canada, le programme  entraîne des retombées industrielles et technologiques (RIT) se chiffrant à quelque 2,5 milliards de dollars, grâce à des partenariats durables et de grandes valeurs avec des entreprises issues de l’industrie canadienne. En janvier 2019, 86 % des principales activités de soutien en service canadien (SES) avaient été effectuées au Canada par des entreprises canadiennes, dans le cadre de l'établissement du système SES ARSVF. Airbus est donc engagée à fournir du travail à l'industrie canadienne, ce qu’elle a démontré par le développement et le transfert rapides et réussis de capacités aux entreprises canadiennes pour le soutien des avions de recherche et sauvetage à voilure fixe. Au-delà de sa participation directe au programme, Airbus supporte des activités indirectes dans l'ensemble des industries aéronautiques et spatiales militaires canadiennes, y compris au sein de petites et moyennes entreprises.

L’Airbus C-295W :

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m (41 ft 8 in (longueur)), le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice: lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires: aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les  exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : le premier C295W canadien et image de synthèse @ Airbus DS