08/04/2021

A320neo pour Tigerair !

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Le transporteur Tigerair basé à Taïwan, la filiale « low cost » de China Airlines, a pris livraison de son premier A320neo. Il s’agit du premier des 15 appareils de la famille A320neo à rejoindre la flotte de la compagnie aérienne.

Cet avion est également le premier A320neo à être introduit à Taïwan et sera la plate-forme optimale pour Tigerair Taiwan pour augmenter sa capacité et ouvrir de nouvelles routes dans la région Asie. L'A320neo a une autonomie allant jusqu'à 3 200 nm, permettant des vols allant jusqu'à sept heures au départ de Taipei.

Avec l'A320neo, Tigerair Taiwan bénéficiera des coûts d'exploitation les plus bas et des niveaux de confort les plus élevés dans le segment des monocouloirs, tout en conservant un haut degré de similitude avec l'A320ceo.

Les A320neos de Tigerair Taiwan sont propulsés par des moteurs Pratt & Whitney PW1100G et configurés en une seule classe avec 180 sièges

La famille A320neo offre la cabine monocouloir la plus large du ciel et intègre les dernières technologies, notamment des moteurs de nouvelle génération et des Sharklets, permettant une réduction de 20% de la consommation de carburant.

Fin mars 2021, la famille A320neo avait remporté près de 7’400 commandes fermes de 120 clients dans le monde.

A propos de Tigerair :

Tigerair Taiwan est un transporteur à bas prix basé à l'aéroport international de Taoyuan. Il a été formé en tant que coentreprise entre China Airlines Group et Budget Aviation Holdings. Avant 2016, China Airlines détenait 80% des parts tandis que Budget Aviation Holdings et Mandarin Airlines détenaient chacune 10%. En 2017, lorsque Tigerair Singapore a fusionné avec Scoot, CAPA a annoncé que China Airlines avait acheté la participation de 10% de Budget Aviation Holdings, laissant China Airlines et sa filiale Mandarin Airlines comme copropriétaires de la compagnie aérienne.

Photo : A320neo Tigerair @ Airbus / H.Goussé

 

 

 

05/04/2021

Le SCAF va mieux, mais n’est pas encore sauvé !

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Il y a peu le programme SCAF était presque considéré comme mort, du moins dans sa configuration de base, on évoquait, il y a peu, un éventuel plan B du côté de chez Dassault Aviation. Mais tant que le patient n’est pas déclaré mort, il faut le sauver. A la manière d’une équipe médicale, les différents membres du projet se sont attelés à un difficile exercice sur le partage des tâches du programme afin de redonner une chance à ce dernier.

Les dernières nouvelles semblent plutôt positives, avec ce qui semble bien être un accord de base entre Dassault Aviation et Airbus. Cette entente implique les trois pays du programme, la France, l’Allemagne te l’Espagne. L’accord de fond débouche sur une nouvelle offre qui doit permettre la réalisation d’un démonstrateur. Les deux avionneurs que sont Dassault et Airbus vont être responsables du développement de l'avion de combat de nouvelle génération (NGF). Celui-ci s'intégrera dans un "système de systèmes" qui s'articulera avec des drones accompagnateurs, le tout connecté, via un "cloud de combat", avec les autres moyens militaires engagés dans une opération.

Ce qui a été réglé :

Les deux avionneurs ont donc réussi à s’entendre sur la répartition des charges de travail d’une part. La position de chacun a été clarifiée afin que chacun soit considéré en tant que partenaire et non un sous-traitant du programme.

Ce qui ne l’est pas encore :

Pour autant, il reste des éléments à clarifier. L’un des gros morceaux est celui de la motorisation, en effet, le français Safran, l'allemand MTU et l'espagnol ITP, ne se sont toujours pas accordés en ce qui concerne la réalisation des moteurs.

De l’autre, des problèmes de propriétés intellectuelles concernant des travaux sensibles n’ont pas trouvés de solutions à ce jour.

Le contre la montre :

Le programme SCAF n’est pas encore complètement sorti d’affaires, et le temps joue en défaveur. En effet, il faut absolument trouver un accord global avant le mois de juin prochain, sans quoi le Parlement allemand pourrait purement et simplement refuser le budget de financement du SCAF. Un élément qui doit permettre de pérenniser le programme.

Photo : Maquette du SCAF @ Dassault

03/04/2021

Premier A330neo pour Corsair !

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La compagnie Corsair a pris livraison de son premier A330-900neo, en location auprès de la société Avolon, pour rejoindre la flotte de la compagnie aérienne française. 

En sélectionnant un total de cinq A330neo, Corsair met en œuvre sa stratégie pour devenir un opérateur entièrement A330. Grâce aux dernières technologies de l’A330neo, Corsair bénéficiera de solutions économiques et éco-efficaces, tout en offrant aux passagers les meilleurs standards de confort dans les cabines les plus silencieuses de sa catégorie.

L'avion dispose de 352 sièges dans une configuration en trois classes, offrant tout le confort et les équipements de la cabine leader de l'espace aérien d'Airbus, y compris le divertissement à bord des passagers (IFE) de pointe et une connectivité WiFi complète dans toute la cabine.

L’A330neo est propulsé par les moteurs Trent 7000 de dernière génération de Rolls-Royce. L'avion Corsair sera également le premier A330neo à présenter une masse maximale au décollage accrue de 251 tonnes. Cette capacité permettra à la compagnie aérienne de voler vers des destinations long-courriers jusqu'à 13 400 km (7 200 nm) ou de bénéficier d'une charge utile supplémentaire de dix tonnes à bord.

L'A330neo est un avion de nouvelle génération et le successeur de la très populaire famille de gros porteurs A330ceo. En plus de la nouvelle option de moteur, l'avion bénéficie d'une foule d'innovations, y compris des améliorations aérodynamiques et de nouvelles ailes et ailettes qui contribuent ensemble à une réduction de 25% de la consommation de carburant et des émissions de CO2.

Corsair, qui exploite déjà une flotte Airbus de cinq avions de la famille A330, est devenu membre de la « plate-forme de données ouverte » d'Airbus Skywise en 2020, bénéficiant ainsi de plusieurs services basés sur Skywise, tels qu'une analyse en temps réel des performances de la flotte en service, capacité (surveillance de la santé des aéronefs), analyse de fiabilité et maintenance prédictive.

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Photos : 1 A330 Corsair@ Airbus /JV.Reymondon   2 Au départ @ Airbus / A.Doumenjou

18/03/2021

Nouvelle étude à grande échelle sur les biocarburants !



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Airbus, le centre de recherche Allemand DLR, le motoriste Rolls-Royce et le producteur de carburant durable d’aviation Neste, se sont associés pour lancer une étude sur l’Impact des carburants de substitution sur les émissions et le climat" ("ECLIF3), l’objectif étant d'étudier les effets d’un carburant 100% durable sur les émissions et les performances des avions. 

Les résultats de l'étude, réalisée au sol et en vol à l'aide d'un Airbus A350-900 équipé de moteurs Rolls-Royce Trent XWB soutiendront les efforts actuellement déployés par Airbus et Rolls-Royce permettant de s'assurer que le secteur de l'aviation est prêt pour l'utilisation de SAF à grande échelle, dans le cadre du programme de décarbonation de l'industrie.

Débuts des essais :
 

Des essais moteurs, incluant un premier vol pour vérifier la compatibilité opérationnelle de l'utilisation de SAF à 100% avec les systèmes de l'avion, ont eu lieu dans les installations d'Airbus à Toulouse, France, cette semaine. Ces essais seront suivis par des tests sur les émissions en vol qui débuteront en avril et reprendront à l’automne, utilisant un Falcon 20-E du DLR pour effectuer des mesures visant à étudier l'impact de l’usage de SAF sur les émissions. Entre-temps, d'autres tests au sol mesurant les émissions de particules sont prévus pour indiquer l'impact environnemental de l'utilisation de SAF sur les opérations aéroportuaires.

Les essais en vol et au sol compareront les émissions provenant de l'utilisation de 100% de SAF produit par la technologie HEFA (esters et acides gras hydroprocédés) à celles du kérosène fossile et des carburants à faible teneur en soufre.

Le SAF sera fourni par Neste, l'un des principaux fournisseurs mondiaux de carburant  durable d’aviation. Des mesures et analyses supplémentaires pour la caractérisation des émissions de particules pendant les essais au sol seront fournies par l'université britannique de Manchester et le Conseil national de la recherche du Canada.

"Le SAF est un axe essentiel de l'ambition d'Airbus de décarboner l'industrie aéronautique et nous travaillons en étroite collaboration avec un certain nombre de partenaires pour assurer un avenir durable au transport aérien", a déclaré Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles chez Airbus. "Les avions ne peuvent actuellement fonctionner qu'avec un mélange de 50% maximum de SAF et de kérosène fossile; cette collaboration permettra non seulement de comprendre comment les moteurs à turbine à gaz fonctionnent avec 100% de SAF en vue de leur certification, mais aussi, d'identifier les réductions d'émissions potentielles et les avantages environnementaux liés à l'utilisation de ces carburants en vol sur un avion commercial.

Le Dr Patrick Le Clercq, responsable du projet ECLIF au DLR, a déclaré: "En étudiant le 100% SAF, nous portons nos recherches sur la conception des carburants et l'impact de l'aviation sur le climat à un niveau supérieur. Lors de campagnes de recherche précédentes, nous avons déjà été en mesure de démontrer le potentiel de réduction de la suie générée en passant de 30 à 50% de mélanges de carburants alternatifs, et nous espérons que cette nouvelle campagne confirmera que ce potentiel est encore plus important.

Le DLR a déjà mené des recherches approfondies sur l'analyse et la modélisation, ainsi que des essais au sol et en vol avec des carburants alternatifs à l'aide de l'avion de recherche Airbus A320 ATRA en 2015 et en 2018, en collaboration avec la NASA."

Simon Burr, directeur du développement des produits et de la technologie, Rolls-Royce Civil Aerospace, ajoute: "Dans notre monde post-COVID-19, les gens voudront à nouveau se connecter, mais de manière durable. Pour les voyages longues distances, nous savons que cela impliquera l'utilisation de turbines à gaz pour les décennies à venir. Le SAF est essentiel à la décarbonation de ces déplacements et nous soutenons activement l'augmentation de sa disponibilité pour l'industrie aéronautique. Cette recherche est essentielle pour soutenir notre engagement à comprendre et à permettre l'utilisation de 100% de SAF comme solution à faibles émissions”.

Jonathan Wood, vice-président de Neste pour l'Europe, chargé de l'aviation renouvelable, a ajouté: "Nous sommes ravis de contribuer à ce projet visant à mesurer les avantages considérables du SAF par rapport au carburant fossile et de fournir les données nécessaires pour soutenir l'utilisation du SAF à des concentrations supérieure à 50%. Une étude indépendante a montré que le carburant d’aviation durable Neste MY 100% permettait de réduire de jusqu’à 80% les émissions de gaz à effet de serre par rapport à l'utilisation de carburant fossile lorsque toutes les émissions liées au cycle de vie sont prises en compte ; cette étude permettra de clarifier les avantages supplémentaires découlant de l'utilisation du SAF."
 

ECLIF & ACCES :

L’utilisation de biocarburant dans l’aviation est en soi une évidence, pour autant que ce dernier puisse être produit de manière durable (compost, déchets ménagers, vieilles huiles). Mais il reste un détail qui a son importance, la validation scientifique de l’usage des biokérosènes. Pour ce faire des projets de recherches et d’analyses comme ECLIF et ACCES doivent prouver le bienfondé de ce type de carburant alternatif. Ces deux études vont venir renforcer les données déjà en possessions des scientifiques et permettre de nouvelles améliorations dans ce domaine.

Un mélange de biocarburants réduit les émissions de particules de noir de carbone d’un vol de croisière de 50 à 70 % par rapport à la combustion du kérosène de type fossil. C’est ce que démontre une étude parue dans la revue spécialisée NATURE, fondée sur les vols de mesure menés conjointement par la NASA, le Centre allemand pour l’aéronautique et l’astronautique (DLR) et le National Research Council (NRC) canadien. Les résultats révèlent tout d’abord d’importantes indications sur la manière dont les biocarburants peuvent contribuer à un développement respectueux de l’environnement dans le transport aérien.

Les moteurs des avions émettent des particules de noir de carbone. Elles agissent comme des germes de condensation dans des petits cristaux de glace qui deviennent alors visibles comme traînées de condensation. Ces dernières peuvent perdurer, en cas de conditions humides et froides, à une altitude d’environ huit à douze kilomètres et former des nuages d’altitude. Ces cirrus de traînées de condensation, ainsi dénommés, ont aujourd’hui un impact aussi important sur le climat dans l’atmosphère que toutes les émissions de dioxyde de carbone réunies, celles-ci induites par l’aviation sur plus de 100 ans. Les émissions de particules de noir de carbone déterminent le nombre de cristaux de glace dans les traînées de condensation. Avec la possibilité d’utiliser les biocarburants pour réduire de plus de la moitié les émissions de noir de carbone résultant de l’échappement du moteur, une voie s’ouvre pour diminuer l’incidence climatique engendrée par les traînées de condensation.

Aux États-Unis, les scientifiques du DLR de l’Institut de la physique de l’atmosphère ont effectué des mesures du gaz d’échappement, avec un Falcon, à une distance de 30 à 150 mètres d’un DC 8 de recherche de la NASA. À cet effet, les réacteurs du DC 8 ont été utilisés pour une comparaison alternée entre le kérosène ordinaire Jet A1 et un mélange pour moitié de Jet A1 et du biocarburant HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Les mesures réalisées antérieurement n’avaient fourni que des informations sur la formation du noir de carbone dans les biocarburants utilisés au sol, étant entendu qu’en configuration de vol, d’autres conditions environnementales prévalaient. La campagne passée d’essais en vol menée depuis le Armstrong Flight Research Center de la NASA faisait partie du projet de recherche ACCESS (Alternative Fuel Effects on contrails and Cruise Emissions Study), auquel le DLR et le NRC Canadien ont pris part.

Depuis près de 20 ans, le DLR et la NASA travaillent ensemble dans le domaine de la recherche atmosphérique. Dans la recherche aéronautique, les deux partenaires se sont engagés, notamment pour des projets de recherche communs dans les domaines de la gestion du transport aérien et des vols à faibles émissions et peu bruyants. Une étroite collaboration pour la recherche sur les émissions du biocarburant est également projetée dans l’avenir.

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Photos : l’Airbus A350-900 flightLab @Airbus

 

17/03/2021

Le dernier A380 produit prend son envol !

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C’est sous ce titre plein de tristesse que le dernier Airbus A380 de série MSN272 a effectué son vol inaugural ce matin. L’avion a décollé des installations de l’avionneur à Toulouse-Blagnac un peu avant 13H00. Le vol devrait durer environ 1heures 30 et se diriger sur Hambourg pour y recevoir sa cabine et les couleurs de son propriétaire en l’occurrence Emirates Airlines. Selon Airbus, la livraison n’interviendra pas avant 2022, la faute au COVID.

Cet A380 est le dernier produit par Airbus et sera également le dernier à intégrer l’imposante flotte d’Emirates. Cette dernière tourne le dos au « Super Jumbo », en prépare le remplacement de ce dernier. Lors de la réunion avec les actionnaires le 2 juin dernier 2019, le PDG d’Emirates, Tim Clark, a expliqué son programme pour l’avenir de la compagnie. La partie la plus importante de cette annonce concerne le retrait progressif de la flotte d’Airbus A380.

Si les A380 en services sont encore jeunes, le dernier avion devant être livré en 2022 et l’âge moyen de la flotte de moins de dix ans, la compagnie retirera sa flotte de « Super Jumbo ». Les A380 seront remplacés par le Boeing B777-9 (115 en commande) la plus grande variante de la famille B777. Le remplacement de l’A380 doit permettre au transporteur de mieux s’adapter à la demande en disposant de plus de flexibilité en ce qui concerne les options de route disponibles.

Certes, l’A380 restera encore en service au sein de la compagnie, avec ce dernier appareil prochainement livré. Mais le fleuron d’Airbus ne représentera bientôt plus qu’une flotte inférieure à 50 appareils en comparaison des 109 avions encore en service, il n’y pas si longtemps.

L’A380, le pari raté :

L’A380 ne séduit pas les transporteurs et le « Super Avion » ne reproduira jamais le fantastique succès de l’époque du B747. D’une part, l’avionneur européen a surestimé l’évolution du marché des avions très gros-porteurs et n’a pas anticipé le développement des nouveaux appareils biréacteurs.

L’A380 n’est en fait pas rentable et plus gourmand en kérosène et plus polluant que les dernières générations d’avions long-courriers. Sauf, une remotorisation aurait pu sauver l’avion, mais elle n’aurait pas pu compenser la souplesse des gros-bimoteurs face à la demande très concurrentiel des passagers.

A l’époque du lancement du programme A380, son concurrent américain Boeing avait hésité à lancer un « Super 747 », mais finalement les analystes de Boeing avaient conclu, qu’il était préférable d’opter pour un gros bimoteur, soit le B787. Airbus rejoindra cette idée avec l’A350.

Photo : le dernier A380 produit avant son vol inaugural @ Airbus