02/10/2009

USAF : relance de l’offre des avions ravitailleurs

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Le troisième volet du feuilleton du nouvel avion de ravitaillement de l’US Air Force vient de démarrer ! L’appel d’offres qui vise le remplacement des vénérables KC-135 vient d’être relancé, deux constructeurs s’affrontent pour ce troisième round, l’européen Airbus et l’américain Boeing. L’enjeu est de fournir 179 appareils à l’US Air Force, pour un montant estimé à 35 milliards de dollars.

Rappel :

Une première fois attribué à Boeing, avec son KC-767 Advanced Tanker, le contrat avait été ensuite confié, en mars 2008, aux constructeurs EADS et Northrop-Grumman, avec le KC-45 (A330 MRTT), avant d’être une nouvelle fois dénoncé par le Government Accountability Office (GAO) pour un vice de procédure.

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Nouveau délai et exigences :

Les deux concurrents en lice et le Congrès ont désormais soixante jours pour faire part de leurs éventuelles remarques avant que la publication définitive du cahier des charges. Une fois le processus de sélection engagé, l’annonce du vainqueur de l’appel d’offres ne sera connu qu’à la mi-2010. Les premiers avions ravitailleurs devraient être livrés à partir de 2015, sauf nouveau rebondissement !

Le projet de cahier de charges contient 370 spécifications techniques, contre 800 pour le précédent appel d’offres. Il s’agit ici de faire vite, car l’US Air Force n’a plus de temps à perdre, une douzaine de vieux KC-135 seront retiré du service chaque année en cours ! Cependant, si ce cahier est restreint, de nouvelles spécificités sont demandées en ce qui concerne l’avionique, les questions d’emploi, chères aux Président Obama.

La problématique du prix à l’exploitation et de la maintenance seront là des facteurs déterminant dans le choix final.

Il n’est pas exclut non plus, que la commande puisse être partagée entre les deux constructeurs, cette éventualité avait déjà été exposée, afin de garantir  du travail à l’ensemble des entreprises concurrentes.

Airbus A330 MRTT :

L’A330 MRTT est inter opérable avec les avions receveurs de l’OTAN et alliés sans reconfiguration au sol. La grande capacité en carburant de 111 000 kg (245 000 lb) héritée de l’avion de ligne à succès A330-200 dont il est dérivé, permet à l’A330 MRTT d’exceller en mission de ravitaillement de vol, et ce, sans réservoirs de carburant supplémentaires.

 

Les clients actuels sont : l’Australie, Arabie Saoudite, l’Angleterre.

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Boeing KC-767 Advanced Tanker :

Dérivé avancé du futur avion cargo Boeing 767-200 Freighter LR à rayon d’action étendu, ce nouveau ravitailleur sera fabriqué dans les usines Boeing d’Everett, dans l’état de Washington, sur la chaîne d’où sont sortis plus de 950 Boeing 767.

Grâce à sa consommation de carburant optimisée et à ses performances exceptionnelles au décollage, le KC-767 permettra en effet de mieux ravitailler les théâtres d’opérations en desservant plus d’un millier de bases supplémentaires par rapport au KC-135.

 

Les clients du KC-767 AT : Le Japon et l’Italie.

 

Lien déjà publié sur le sujet :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/01/25/a330-mrtt-que-va-decider-obama.html

 

 

Photos : 1 le vénérable KC-135 ici avec un F-16. @ USAF. 2 l’Airbus A330 MRTT ici un australien en compagnie du F/A-18 A espagnol. @ EADS. 3 KC-767 AT italien avec un F-15. @ Boeing Press.

10/08/2009

Les Forces aériennes satisfaites du PC-21

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La première école de pilotes des Forces aériennes suisses sur l’avion d’entraînement Pilatus PC-21 s'est terminée à la fin juillet 2009. Le passage d’un avion d’entraînement à hélices (PC-21) à un jet de combat (F/A-18) est une chose unique au monde. Les Forces aériennes ont fait de bonnes expériences avec le nouveau modèle d’instruction. Les secteurs d’entraînement mis à disposition de manière limitée pour les vols d’instruction avec le PC-21 sont examinés sous la direction de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC).

PC-21 et nouvelles zones d’entraînement :

Deux secteurs d’entraînement, Hohgant et Speer, ont été mis à disposition par l’OFAC pour les vols d’instruction avec le PC-21 sur demande des Forces aériennes au mois d’août 2008. Un troisième secteur d’entraînement, Jura, était déjà disponible. Afin de pouvoir recueillir des expériences, l’OFAC a tout d’abord limité à une année (échéance au 20 août 2009) l’aménagement des deux secteurs d’entraînement supplémentaires demandés par les Forces aériennes pour des raisons de sécurité. Durant cette période, les prises de position des cantons et cercles aéronautiques concernés ont été abordées dans le cadre d’une consultation et l’OFAC les étudie actuellement en collaboration avec les Forces aériennes.
 Le secteur d’entraînement « Hohgant » englobe la région comprise entre Thoune, Susten, Buochs et Wolhusen. Le secteur « Speer » est situé entre Glaris, la frontière avec le Liechtenstein, Urnäsch et Schänis. Le secteur « Jura » se trouve entre Bienne et Yverdon, limité par le lac de Neuchâtel et la frontière avec la France. Le seuil d'altitude des secteurs d’entraînement est fixé à 10'000 pieds (environ 3000 mètres) au-dessus du niveau de la mer et le plafond à près de 18'000 pieds (environ 5500 mètres) au-dessus du niveau de la mer.

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Limitation du bruit et coordination avec l’aviation civile :

 

Il n’y aura pas de vols d’instruction sur PC-21 du 20 août 2009 à la fin de l’année 2010. Les Forces aériennes n’ont par conséquent provisoirement plus besoin des secteurs aériens spécifiques Hohgant et Speer. Des vols sur PC-21 auront toutefois lieu dans les régions mentionnées, mais de façon réduite et sans interférer avec le trafic aérien civil.  Durant cette période pauvre en vols, l’OFAC examinera, en collaboration avec les Forces aériennes, l'aménagement futur des secteurs d’entraînement Hohgant et Speer, en tenant compte des différents intérêts.

 

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Photos : 1 Les quatre premiers pilotes formés sur PC-21, demains ils entameront la transition sur F/A-18 ! @ Omegatoc PK04. 2 PC-21 en vol, @ Hermann Keist. 3 PC-21 à Sion.@ Pascal Kümmerling.


 
Lien sur les billets du PC-21 :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/09/18/le-pc-21-en-service.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/07/30/le-pilatus-pc-21-a-singapour.html

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/04/13/pilatus-pc-21-debut-de-carriere.html

 

 

 

20/09/2007

Chengdu Jian-10 Dragon Véloce

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Dans un article précèdent intitulé « le réveil de l’aéronautique Chinoise » (que vous pouvez toujours consulter !) je décrivais les créations des années nonante, mais il manquait une machine, qui plus est la plus récente le Chengdu Jian 10 alias le J-10.Bien que la conception du J-10 remonte à l’année 1986, le plus grand secret, digne de la guerre froide à entouré la genèse de cette appareil dont les informations n’ont filtrés qu’au compte goutte. Et ce n’est que dernièrement que des photos de bonnes qualités sont apparues en Occident.
Historique :
Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 Russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies dit multirôles en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs Chinois se heurtèrent rapidemment à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprise étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructueur Israélien IAI qui venait d’abandonné son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.
Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol élèctriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officiel du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attentre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cette avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A Chinois pénalisèrent la formation des pilotes.A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur Russe de type Liulka Saliout AL-31F
(équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandé dont 150 sont déjà en service.
Techniquement :
Imanquablement le J-10 nous fait pensé à un hybride entre le F-16 et l’Eurofighter, appareil à voilure delta surmonté de plans canards avec une immense entrée d’air sous le fuselage et d’une haute dérive unique associée à d’épaisses barres anti-roulis. Monoréacteur donc, mais d’origine Russe. L’armement est d’origine Chinoise bien que certain élément de guidage notamment soient d’origine Russe. Les systèmes de navigations semblent cependant affaiblit par le faite que les Chinois soient dépendants des réseaux russes (Glonass) et américains (GPS) ce qui affecte leur dépendance.
Le Radar finalement retenu dont la mise au point fût longue et laborieuse est de type 1473 et de model Dopler à impulsion.
Les caractéristiques restent encore floues, ainsi la masse à vide est de 8,8 t ou de 9,7 et la capacité d’emport est estimée entre 4500kg et 5500kg.
Exportation :

A ce jour seul le Pakistan à commandé une quarantaine de J-10, mais la Chine compte proposer le Dragon Véloce sur les marchés de l’Afrique, d’Asie-Pacifique et Amérique du Sud et probablement Moyen Orient.

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