25/08/2020

Deux premières mondiales dans le ciel payernois !

unnamed.jpg

Raphaël Domjan et le team SolarStratos ont réalisé deux premières mondiales ce matin à Payerne. Exclusivement chargé d’énergie solaire, l’avion expérimental a décollé de l’aérodrome broyard à 7h40, avec le pilote d’essai Miguel A. Iturmendi et Raphaël Domjan, initiateur et futur pilote de SolarStratos. 

Au terme d’une brève ascension et après avoir atteint l’altitude de 5000 pieds (1520 mètres), Raphaël Domjan s’est jeté dans le vide, effectuant une chute libre de plusieurs centaines de mètres et atteignant une vitesse de plus de 150 km/h avant de se poser devant la base de l’équipe et un parterre d’invités. 

Deux premières mondiales ont été réalisées lors de ce vol historique : Raphaël Domjan a en effet effectué le premier saut de l’histoire depuis un avion électrique et aussi accompli la première chute libre solaire, sans aucune émission de CO2.  

« Je suis très fier de cet aboutissement », a déclaré l’explorateur et conférencier neuchâtelois. « Notre objectif est de démontrer le potentiel de l’énergie solaire et de la mobilité électrique. C’est un message d’espoir pour les générations futures : demain, ils pourront toujours rêver et réaliser par exemple des activités comme le parachutisme, mais sans émission de gaz à effet de serre et dans un silence absolu. Les avions m’ont toujours fasciné et j’espère que cela continuera à faire rêver les jeunes de demain, grâce à des aéronefs plus respectueux de notre planète et de notre climat. » 

Très impressionné par les récents progrès de SolarStratos, et sensible à l’image véhiculée par le projet SolarStratos, Nicolas Bideau, directeur de Présence Suisse, s'est déclaré très ému. « L'un de mes rôles consiste à trouver des ambassadeurs de la Suisse, qui véhiculent une image positive de notre pays. Historiquement, la Suisse s'est construite grâce à des pionniers qui ont su prendre des risques. Ce projet reflète la puissance des rêves, transformée en projet concret pour notre pays. »

Passionné par l'aventure SolarStratos, Bertrand Piccard est quant à lui « toujours heureux de voir les gens réaliser leurs rêves.  Ce que fait Raphaël est fantastique », déclare-t-il. « Son projet illustre le nouveau cycle qui caractérise désormais l'aviation, qui doit impérativement s'adapter aux énergies renouvelables. »

Le président de la Fédération Aéronautique Internationale, Alphons Hubman, déclare être « toujours à l'affût de nouvelles technologies. Le projet SolarStratos illustre cette nouvelle tendance, avec un esprit pionnier. Ce qu'ils ont accompli est extraordinaire.»

Photo: SolarStratos /P.Merz

14/08/2020

MTU travaille sur la propulsion électrique !

do228_ffc_copy.jpg

MTU Aero Engines s'est associé à DLR German Aerospace Center pour développer et valider conjointement un nouveau système de propulsion à pile à hydrogène qui, selon eux, pourrait éventuellement équiper des avions aussi grands que les avions de ligne de types Airbus A320 et Boeing B737.

L’équipe d'ingénierie combinée équipera un appareil de type Dornier Do228 d'une pile à hydrogène et d'un moteur à hélice électrique de 500 kW d'un côté de l’aile, tandis que l'autre portera le turbopropulseur d'origine Honeywell TPE331 de l'avion. Un Do228 sera utilisé comme démonstrateur de vol. En dehors de l'eau, les piles à combustible n'ont pas d'émissions et sont très efficaces. L'objectif du projet technologique commun est de développer une chaîne cinématique complète adaptée à l'aviation (ligne électrique) et à son refroidissement (ligne de refroidissement). L'électrification du groupe motopropulseur est une technologie de base qui sert à préparer un système de propulsion à pile à combustible volante. Le vol sans émissions est un objectif central de l'aviation civile. Un transport aérien sans émissions pourrait être réalisé à long terme en convertissant l'hydrogène en électricité. Cela permettrait une électrification respectueuse de l'environnement des systèmes de propulsion. Les partenaires visent le vol inaugural du démonstrateur Do228 en 2026.

DLR gère le projet de vol et fournit et exploite l'avion de recherche. Il est également responsable de l'intégration et de la certification du groupe motopropulseur. L'institut de recherche offrira également son expertise dans les domaines des essais en vol et de l'aérodynamique et de l'aéroélasticité des aéronefs. Dans son rôle de partenaire de l'industrie dans le projet commun, DLR apporte donc son expertise système globale. MTU est chargé du développement du groupe motopropulseur complet alimenté par une pile à hydrogène. Tous les processus de travail et d'intégration seront menés conjointement et en étroite coordination. Jusqu'à 80 experts seront impliqués.

MTU Aero Engines est le premier constructeur de moteurs d’avions en Allemagne. La société basée à Munich a une longue expérience dans le développement de turbines basse pression, de compresseurs haute pression et de châssis de centre de turbine pour une variété de turbopropulseurs, turbosoufflantes et turbomoteurs.

close-partnership-between-research-and-industry-1.jpg

Photos : 1 Le Do228 à pile à hydrogène 2 Signature du protocole @ MTU

12/06/2020

La taxe sur les billets d’avion est-elle équitable ?

557113.jpg

Le Parlement suisse a voté en faveur de l'introduction d'une taxe environnementale sur les billets d'avion. Cette première étape doit encore passer la rampe du Conseil des Etats et peut-être que le paquet « environnemental » (qui touche aussi l’essence) devra-t-il passer devant le Peuple ?

De quoi parle-t-on : ?

Le Conseil National a approuvé la proposition par 135 voix contre 65, d'inscrire cette mesure dans la loi sur le CO2. Cette taxe incitative sera perçue sur tous les vols en partance de la Suisse. En seront exemptés les vols de transit, les vols effectués à des fins médicales et ceux destinés à des fins souveraines. Les vols privés seront aussi taxés. Mais contrairement aux sénateurs, le National ne veut pas inclure les avions légers, les vols effectués à des fins de formation ainsi que les vols d'usine et le travail aérien. La nouvelle taxe visant principalement l'aviation d'affaires ne devrait pas s'ajouter à la taxe sur les billets d'avion ni à l'impôt sur les huiles minérales. Elle s'appliquerait aux vols en partance de la Suisse et son montant se situera entre 500 et 5000 francs en fonction de la taille de l'appareil.

La fourchette de prix et de 30 francs suisses à un maximum de 120 francs suisses par billet en fonction de la distance et de la classe de voyage. Selon les Sénateurs, la moitié des recettes iront à un fonds climatique pour des initiatives de réduction des émissions, mais n'a pas encore déterminé comment cela sera utilisé, car les détails du plan sont très controversés.

Que pensez de cette taxe :

Tout le monde a bien compris l’urgence climatique du moment. Pourtant, l’industrie de l’aviation n’est pas un mauvais élève. Depuis 2000, le transport aérien a augmenté de 60%, mais la consommation n’a augmenté que de 10% et ceci grâce au remplacement d’anciens avions par de nouvelles machines plus économe. Imaginez, depuis 50 ans, les nouvelles technologies ont permis de réduire la consommation de 70 %. Les objectifs du secteur de l’aviation sont :

 

  • Réduction de 50% des émissions de CO2 des vols métropolitains d’ici fin 2024.
  • Renouvellement de la flotte pour réduire les émissions.
  • Objectifs de 2% de carburant alternatif durable dès 2025 et 50% dès 2035.

Cette taxe pose plusieurs problèmes :

Tout d’abord, cette taxe crée une distorsion de concurrence car les compagnies aériennes étrangères avec seulement quelques départs de Suisse ne répercuteront pas forcément la taxe. Si l’on prend le cas de SWISS, la flotte de cette dernière est l’une de moderne au monde et donc l’une des moins polluantes. Par conséquent, si un passager suisse choisi un autre transporteur, dont la flotte est moins moderne et plus polluante, soit, il ne payer pas de taxe, soit il payera le même prix qu’un passager à bord d’un avion moins polluant. Le principe du pollueur payeur n’est pas respecté. De fait, cette taxe ne sera pas incitative pour le passager.

Autre problème fondamental, concerne l’usage de l’argent de cette taxe qui doit être encore défini. Si, tout le monde s’accorde pour un usage en direction de projets environnementaux, il serait également important qu’une partie de la taxe puisse servir les projets de la transition énergétique de l’aviation comme : le développement des biocarburants encore trop peu présent, les améliorations en vue de réduire la consommation des moteurs d’avions, le remplacement des produits en plastique non réutilisables à bord.

Ne pas faire n’importe quoi :

Le monde du transport aérien suisse n’est pas forcément contre une telle taxe, mais celle-ci devrait être appliquée au niveau mondial d’une part. La taxe ne devrait pas péjorer les transporteurs ayant renouvelés leur flotte, mais au contraire viser les anciennes flottes. Pour toutes ces raisons, le secteur de l’aviation espère que le monde politique sera avisé de mettre en place une loi, si elle est acceptée, qui soit juste pour tous, et pas un simple nuage de fumée pour satisfaire à tort l’hystérie du moment.

Photo : A320neo de SWISS  tout neuf, l’avion consomme 20% de moins de carburant que l’ancienne version @ SWISS

 

 

16/04/2020

Enormes pertes pour le transport passagers !

5e7a0d11d8ad581631668995.jpg

La situation en ce qui concerne le transport passagers continue de se dégrader, les derniers pronostics mettent en avant une perte de l’ordre de 314 milliards de dollars pour le trafic passagers en 2020.

L’Association du transport aérien international (IATA) a publié en début de semaine sa dernière analyse actualisée, qui indique que la crise de la COVID-19 causera une chute des revenus de ventes de billets passagers des compagnies aériennes de 314 milliards de dollars pour l’année, ce qui représente un déclin de 55 % comparativement à 2019.

Le mois dernier, en date du 24 mars, l’IATA évaluait à 252 milliards de dollars les pertes de revenus (-44 % par rapport à 2019), suivant un scénario de restrictions strictes des voyages sur une période de trois mois. Les chiffres mis à jour reflètent une aggravation notable de la crise depuis et correspondent aux paramètres suivant :

Restrictions importantes des voyages intérieurs durant au moins trois mois.

Certaines restrictions des voyages internationaux prolongées au-delà de la période initiale de trois mois.

Impact grave à l’échelle internationale, y compris en Afrique et en Amérique latine (où la maladie était peu présente au moment de l’analyse de mars et où on prévoyait un impact moindre).

La demande sur l’ensemble de l’année dans le secteur passagers (intérieurs et internationaux) devrait chuter de 48 % par rapport à 2019. Les deux principaux facteurs de cette baisse sont :

L’ensemble des développements économiques : le monde se dirige vers une récession. Le choc économique de la crise de la COVID-19 devrait se manifester de façon plus intense au deuxième trimestre, alors que le PIB devrait se contracter de 6 % (en comparaison, le PIB s’est contracté de 2 % au pire de la crise financière mondiale). Le trafic de passagers suit de près l’évolution du PIB. L’impact de l’activité économique réduite au deuxième trimestre entraînerait une baisse de 8 % du trafic de passagers au troisième trimestre.

Restrictions de voyage : les restrictions de voyage vont accentuer l’impact de la récession sur la demande de transport aérien. Les répercussions les plus profondes devraient se manifester au deuxième trimestre. Au début d’avril, le nombre de vols était en baisse de 80 % à l’échelle mondiale, comparativement à 2019, ce qu’on attribue en grande partie aux restrictions de voyage imposées par les gouvernements pour contrer la propagation du virus. Les marchés intérieurs pourraient voir une amorce de reprise au troisième trimestre, avec une première phase de levée des restrictions. Toutefois, les marchés internationaux seront plus lents à se rétablir, puisqu’il semble que les gouvernements vont maintenir ces restrictions de voyage plus longtemps.

Un triple effet :

Cette crise impact non seulement le secteur de l’industrie de l’aviation de manière directe, mais également en ce qui concerne les nombreux métiers qui gravitent autour de celle-ci (Taxis, petits magasins, ensemble des fournisseurs indirects des aéroports et du tourisme, indépendants divers). Par ailleurs, la mise en application de la transition écologique est directement touchée. La réception de nouveaux avions moins polluant, les investissements en vue pour le remplacement d’objets à usage (équipement plateaux repas, couvertures) par du matériel réutilisable, la poursuite des engagements en faveur de la mise en place du développement  de carburants durables sont maintenant retardés. La remise en forme lente du secteur, remboursement des aides Etatiques auront pour effet de ralentir cette transition. L’objectif « ZERO » émissions de carbone prévue pour 2050 dans le secteur de l’aviation sera plus difficile à atteindre. Pour autant, il faudra garder le cap pour assurer les objectifs d’une aviation plus propres. L’aviation a déjà effectué d’énormes efforts, (2,5 litre par siège contre 11, il y a 25 ans) mais pour continuer et aller plus loin, seul la bonne santé du secteur en est le garant.

Photo : Paralysie du trafic aérien @ Belgo

 

 

20/12/2019

Gulfstream : des millions de kilomètres avec du biocarburant !

gulfstream aviation,biocarburant,carburant saf,écologie et aviation,climat,les nouvelles de l'aviation,nbaa,ebace

Le biocarburant est entré dans les mœurs de l’aviation d’affaires, en voici un nouvel exemple concret : la flotte des avions avion d’affaires Gulfstream a parcouru plus de 1,85 million de kilomètres avec du carburant d'aviation durable ! Cette étape démontre clairement la viabilité du carburant d'aviation durable ainsi que l'engagement de l'entreprise à réduire son empreinte carbone. Depuis mars 2016, Gulfstream utilise du SAF (Sustainable Aviation Fuel) pour ses flottes d'entreprise, de démonstration, de soutien à la clientèle et d'essais en vol. L'entreprise a effectué plus de 550 vols avec le carburant mélangé et a réduit ses émissions de dioxyde de carbone d'environ 1’300 tonnes métriques.

« Nous prenons très au sérieux notre rôle de chef de file de l'industrie en matière de durabilité environnementale. C'est donc une étape dont nous sommes extrêmement fiers », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream. « Nous restons fermes dans notre engagement à réduire notre empreinte carbone et à aider notre industrie à atteindre ses objectifs de durabilité. L'utilisation généralisée des SAF est essentielle pour atteindre ces objectifs. » 

Objectif de croissance neutre en carbone : 

La stratégie de développement durable de Gulfstream contribue à soutenir les objectifs de l'industrie de l'aviation d'affaires établis par la National Business Aviation Association, la General Aviation Manufacturers Association et l'International Business Aviation Council. Les objectifs sont une réduction de 50% des émissions de dioxyde de carbone d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005, une amélioration de 2% du rendement énergétique par an de 2010 à 2020 et une croissance neutre en carbone à partir de 2020.

L’avionneur Gulfstream utilise un mélange de 30% de carburant à faible émission de carbone dérivé des déchets agricoles et de 70% de Jet A traditionnel. Le SAF offre les mêmes performances que le carburéacteur conventionnel à base de pétrole et ne nécessite aucun changement aux moteurs ou avions standard d’usine.  Chaque gallon utilisé par la flotte des avions Gulfstream basée à Savannah permet d'économiser au moins 60% des émissions de dioxyde de carbone sur la base du cycle de vie par rapport au carburéacteur à base de pétrole.

Le carburant renouvelable utilisé par Gulfstream est produit par World Energy dans sa raffinerie de Paramount, en Californie. Le fournisseur de carburant et de services d'aviation World Fuel Services gère la logistique, y compris la distribution du carburant à Gulfstream sur les deux côtes américaines.

« Notre collaboration avec World Energy et World Fuel Services a été cruciale dans notre effort vers la durabilité », a déclaré Burns. « Les deux sociétés sont des partenaires précieux et jouent un rôle important pour aider notre industrie à atteindre ses objectifs de réduction des émissions de carbone ».

En plus d'utiliser du SAF à son siège de Savannah, Gulfstream dispose de SAF pour les clients de ses installations de Long Beach et Van Nuys en Californie du Sud. Gulfstream Long Beach utilise également le SAF pour tous les achèvements et les vols de livraison.

Les carburant SAF :

Les carburants SAF sont certifiés comme durables par des entités indépendantes et internationalement reconnues. Cette certification s'ajoute à la certification de sécurité et de performance en matière de carburant d'aviation, délivrée par l'organisme mondial de normalisation ASTM International qui doit satisfaire à toutes les exigences pour pouvoir être utilisé sur les vols réguliers de passagers. Une certification SAF vérifie que le combustible durable, et principalement la matière première qui permet son obtention, répond aux critères et aux considérations de durabilité dans le cadre de ce que l'on appelle le « triple bilan » , c'est-à-dire l'impact de la production de matières premières sur trois dimensions : sociale, économique et environnementale.

Photo : Gufstream G600 @ Gulfstream