11/06/2020

Livraison du 400ème CV-22 « Osprey » !

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L'équipe de Bell Boeing a récemment livré le 400ème exemplaire du giravions CV-22 « Osprey » le Special Operations Command de l’US Air Force.

Le premier V-22 de production a été livré le 24 mai 1999 et les livraisons ont lieu aujourd'hui dans le cadre du contrat d'approvisionnement pluriannuel III, d'une valeur de 5 milliards de dollars. Cet accord, qui s'étend jusqu'en 2024, comprend des variantes pour les Marines, l'Air Force et la Marine, ainsi que le premier client international, le Japon. 

Le V-22 décolle, plane et atterrit comme un hélicoptère, mais vole sur de longues distances comme un turbopropulseur. La variante CV-22 effectue des missions d'opérations spéciales, y compris l'infiltration, l'extraction et le réapprovisionnement, ce que les avions conventionnels ne peuvent pas faire. La variante du Marine Corps, le MV-22B, assure le transport sûr et fiable du personnel, des fournitures et de l'équipement pour les attaques au combat, le soutien aux assauts et la logistique de la flotte. La variante Navy, le CMV-22B, remplace le C-2A « Greyhound » pour les missions de livraisons et logistiques à bord des porte-avions. 

Le V-22 a été déployé dans une variété de rôles de combat, d'opérations spéciales et humanitaires depuis qu'il est devenu opérationnel en 2007. Ayant accumulé plus de 500’000 heures de vol, le V-22 est sûr et éprouvé au combat. L'assistance post-livraison de Bell Boeing comprend une maintenance complète, des modifications et une expertise en chaîne d'approvisionnement.

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 Le V-22 « Osprey » :

Le V-22 « Osprey » est aéronef de transport multirôle utilisant la technologie du rotor basculant pour combiner les performances en vol vertical d'un hélicoptère avec la vitesse et la portée d'un aéronef à voilure fixe. Avec ses nacelles et les rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et décoller comme un hélicoptère. Une fois en vol, ses nacelles basculent. Pour se comporter comme un avion à turbopropulseur capable de haute vitesse et  de vol à haute altitude.

Le programme « Joint Advanced Vertical Lift Aircraft » est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopters et Boeing. Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre. En novembre 2000 le fonctionnement depuis un porte-avions est validé.

Il faudra cependant attendre 2005 pour le lancement de la production de présérie qui devra permettre la mise en service d’une escadrille « test ». 

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Photos : CV-22 « Osprey » Bell Boeing

Premier avion électrique certifié en Europe !

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L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) a annoncé la certification du premier électrique, un Pipistrel Velis Electro. Il s’agit de la première certification de type mondiale d'un avion entièrement électrique et une étape importante dans la quête d'une aviation écologiquement durable.

Le Velis Electro est un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes. La société Pipistrel, basé en Slovénie, est l'un des principaux concepteurs et fabricants de petits aéronefs, spécialisé dans les aéronefs haute performance à haut rendement énergétique et abordables. Le Velis Electro rejoint une gamme de produits d'avions similaires, mais à propulsion conventionnelle.

La certification, achevée en moins de trois ans, n'a été possible que dans ce délai en raison de la coopération étroite entre Pipistrel et l'AESA, dans le but commun de garantir que l'avion répondait aux normes de sécurité élevées requises pour la certification. Le projet a également apporté d'importants enseignements qui soutiendront les futures certifications de moteurs et d'avions à propulsion électrique.

L'avion est propulsé par le premier moteur électrique certifié, le E-811-268MVLC, certifié par l'AESA pour Pipistrel le 18 mai 2020. 

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Le projet de certification s'est développé en deux volets, tout d'abord les activités de certification typiques liées à l'avion et en parallèle un programme coordonné d'essais en vol utilisant une flotte d'Alpha-Electros (non certifiés) sous le permis de l'AESA pour voler.

Avoir la capacité d'exploiter un avion similaire signifiait que l'équipe de l'AESA, qui comprenait des membres des Autorités Nationales de l'Aviation (France DGAC FR et Suisse FOCA), avait accès aux données opérationnelles nécessaires à l'activité de certification, tout en mettant en évidence les besoins opérationnels pour permettre à l'électricité aviation.

Au cours de ces projets, l'AESA a acquis une expérience de première main en vol électrique, en apprenant davantage sur les batteries et leurs systèmes de gestion, ainsi que sur les unités de puissance des moteurs électriques. Ces informations ont été utilisées pour développer la condition spéciale E & HPS afin de permettre davantage le vol électrique.

Le Pipistrel Velis Electro :

Le Velis Electro est propulsé par un moteur électrique Pipistrel E-811 de 76 ch (58 kW) développé avec les sociétés d'ingénierie slovènes Emrax et Emsiso, entraînant une hélice composite à trois pales à pas fixe de Pipistrel.

La masse maximale au décollage est de 600 kg (offrant une charge utile de 170 kg, une vitesse de croisière 170 km/h et une autonomie pouvant atteindre 50 minutes.

Le Pipistrel Velis Electro peut être exploité commercialement et est entièrement approuvé pour la formation des pilotes. L’entreprise prévoit de livrer plus de 30 exemplaires cette année à des clients dans sept pays.

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 Photos : 1 Velis Electro 2 le moteur électrique @ Pipistrel

 

 

10/06/2020

Premier Général en Chef afro-américain pour l’USAF !

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La nomination du nouveau chef d'état-major de l'US Air Force (USAF) prend une dimension importante avec les évènements qui secouent les USA et une partie du monde actuellement.

Hier, le Sénat américain a confirmé que le général Charles Q Brown serait le prochain Général en Chef de l'US Air Force (USAF), l'approuvant par un vote de 98 voix contre zéro.

Brown est sur le point de devenir le premier Afro-américain à servir en tant que chef du service militaire dans l'histoire des États-Unis. Il remplacera l'actuel chef d'état-major de l'USAF, le général David Goldfein, et devrait prêter serment le 6 août prochain.

Le Général Charles Brown est actuellement au poste de commandant des Forces aériennes du Pacifique des États-Unis et le commandant de la composante aérienne du Commandement Indo-Pacifique américain au sein de la Joint Base de Pearl Harbor-Hickam à Hawaï.

Le Général Charles Brown :

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Charles Brown a été commissionné à l'USAF en 1984 en tant que diplômé du programme de formation des officiers de réserve à la Texas Tech University. Pilote de Lockheed-Martin F-16A/B, il compte plus de 2’900 heures de vol, dont 130 heures de combat.

À la tête de l'USAF, il dirigera également l’US Space Force récemment créée. Il servira sous le secrétaire civil de l'armée de l'air Barbara Barrett.

La confirmation historique est intervenue après deux semaines de manifestations à l'échelle nationale appelant à des réformes policières pour lutter contre les préjugés raciaux répandus contre les Afro-Américains. Les protestations ont éclaté après la mort de George Floyd alors qu'il était coincé sous le genou d'un policier de Minneapolis le 25 mai.

Charles Brown a évoqué ses propres expériences avec le racisme dans une vidéo publiée sur Facebook le 4 juin.

Il a également dit qu'il ressentait le poids de la nomination et les difficultés qui pour essayer de faire de l'USAF une organisation plus équitable.

"Je pense aux immenses attentes qui accompagnent cette nomination historique, et en particulier à travers la lentille des événements actuels qui affligent notre nation", a déclaré Brown. "Je réfléchis à la manière d’apporter des améliorations, personnellement, professionnellement et institutionnellement, afin que tous les aviateurs, aujourd’hui et demain, apprécient la valeur de la diversité et puissent servir dans un environnement où ils peuvent atteindre leur plein potentiel."

Photos : Le Général Charles Brown @ USAF

 

Le Canada commande deux Challenger 650 !

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La Royal Canadian Air Force (RCAF) a commandé deux avions de type Bombardier Challenger 650, a annoncé le ministère de la Défense nationale (MDN) le 6 juin. L’appareil remplacera les deux plus anciens Challenger en service qui sont confrontés à l’obsolescence. Selon le MDN, les anciens Challenger sont en deçà des besoins opérationnels et sont presque obsolètes en raison de nouvelles règles aux États-Unis et en Europe qui restreindront leur capacité à voler à l'étranger avant la fin de cette année. Le contrat d’une valeur de 78,3 millions de dollars comprend également un ensemble de formation et de pièces de rechange.

La livraison de l'avion standard est prévue pour l'été, avec une capacité opérationnelle initiale prévue pour l'automne. L’appareil se joindra au 412ème Escadron de transport « Falcon » à l’Aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa, qui exploite actuellement quatre Challenger.

La flotte est chargée de nombreux rôles, y compris le transport VIP / gouvernemental, l'évacuation médicale et l'extraction de personnel international. L’appareil entreprend également le déploiement rapide de capacités et d’expertise spécialisées, y compris l’équipe d’intervention en cas de catastrophe du Canada. Cependant, environ 80% des heures de vol de la flotte sont consacrées aux travaux des services de vol utilitaires qui aident les forces armées à assurer la liaison et le soutien opérationnel / à la formation. Les Challenger ont été occupés pendant l'urgence du Covid-19, à livrer du matériel médical et des trousses d'analyse à certaines des collectivités nordiques éloignées du Canada.

Les nouveaux Challenger 650 remplaceront la paire restante de CC-144B du 412e Escadron, basée sur le modèle CL-601 et livrée dans les années 80. Les deux autres appareils de l’unité sont des CC-144C, basés sur le CL-604 et livrés dans les années 2000. Cette paire ne fait pas face aux problèmes d'obsolescence des appareils plus anciens. 

Il est prévu que les nouveaux Challenger 650 seront désignés CC-144D en service au sein de l’a RCAF et reprendront.

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Le Challenger 650 :

Le Challenger 650 dispose d’une autonomie qui dépasse les 4’000 milles marins (7 400 km) le biréacteur Challenger 650 s’appuie sur la solide réputation de l’avion Challenger 605 et présente des caractéristiques améliorées telles que les tout nouveaux moteurs General Electric CF-34-3B évolués offrant une poussée accrue et une distance de décollage plus courte, une capacité de charge payante supplémentaire et une plus grande autonomie potentielle sur des aéroports d’accès difficile. Le biréacteur Challenger 650 est également doté du poste de pilotage Bombardier Vision Proline 21 et d’une cabine entièrement redessinée, la plus large de sa catégorie, aux fauteuils d’un design moderne et ergonomique, d’un office repensé et des systèmes de gestion de cabine les plus évolués et les mieux équipés de l’aviation d’affaires, des écrans HD les plus grands de sa catégorie et la meilleure connectivité de l’industrie.

Photos : 1 Challenger actuel de la RCAF 2 Le futur Challenger 650 @ RCAF

09/06/2020

La B61 compatible sur les F-15 !

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La bombe atomique à gravité nucléaire B61-12 modernisée est maintenant compatible sur le Boeing F-15 E « Strike Eagle ». La série de tests visant à qualifier le bombe B61-12 modernisée sur une plateforme de type F-15 est réussie. Le dernier largage a eu lieu à 25’000 pieds, la bombe atomique à gravité nucléaire B61-12 est restée dans les airs pendant environ 55 secondes avant de frapper et de s'enfoncer dans le lit d’un lac de la zone d'impact désignée à Tonopah de Sandie au Nevada.

Cette frappe était la dernière d'une série de tests en vol visant à démontrer la compatibilité de la B61-12 améliorée avec l’avion de combat F-15E « Strike Eagles de l'US Air Force.  Ces essais ont été mené avec la collaboration du Sandie National Laboratoires et l'Air Force afin de valider le système d'armes en entier. 

Début mars, la démonstration de l'arme entièrement fonctionnelle, contenant des composants non nucléaires et simulés a commencé avec le chargement de l'arme sur l'avion à Nellis Air Force Base près de Las Vegas et s'est terminée par deux essais en vol au Tonopah Test Range. Les données initiales de la démonstration concordent avec le fait que le F-15E est entièrement certifié pour transporter la bombe. La démonstration a été possible grâce à la coordination entre Sandia, Los Alamos National Laboratory, le Kansas City National Security Campus, NNSA et l'Air Force.

Haute et basse altitude :

Le test en vol à basse altitude a eu lieu au Tonopah Test Range, à environ 160 miles au nord-ouest de Las Vegas, le 12 mars. Volant à environ 1’000 pieds et à presque la vitesse du son, un F-15E a sorti l'arme simulée. Le B61-12 inerte a frappé le sol du désert dans la zone désignée environ 35 secondes plus tard.

Un test à plus haute altitude a eu lieu ensuite, lorsqu'un F-15E, volant à nouveau près de Mach 1, a libéré un B61-12 inerte à plus de 25’000 pieds.  

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Photos : 1 F-15 E 2 F-15 larguant une B61-12 @ USAF