29/05/2022

F-35, entre critiques et réalités !

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L’achat du F-35 reste un sujet brûlant même si le résultat des essais tant en Suisse qu’en Finlande est sans appel et ceci par l’intermédiaire de deux méthodes d’analyses qui, au final, arrivent à la même conclusion. Les critiquent du programme proviennent principalement du GAO (Government Accountability Office) américain. Pourtant, le dernier rapport est plutôt positif cette fois et les remarques doivent être mises en parallèle avec un autre rapport, celui du CBO (Congressional Budget Office). Nous verrons ici en détail les remarques du GAO et celles du CBO, histoire d’y voir plus clair.

La transparence à l’américaine

Le premier élément dont il faut avoir l’œil, concerne l’extrême transparence pratiquée aux Etats-Unis à travers les rapports du GAO, soit l’organe d’audit et d’évaluation des comptes publics et du CBO, soit le bureau du budget du Congrès. Cette manière de procéder est en soi unique et n’a pas d’équivalence en Europe du moins en ce qui concerne la transparence. Entendez par là que les livres blancs et autres commissions ne publient simplement pas l’ensemble des informations concernant les coûts, retards et les fameux « correctifs systèmes ». Aux USA seul les programmes et parties de programmes hautement confidentiels échappent aux GAO/CBO.

Cette différence de transparence sonne comme du pain béni pour les concurrents européens du F-35 qui profitent de jeter de l’huile sur le feu. Cette manière de procéder vise surtout les journalistes non spécialisés et citoyens lambdas qui se laissent ainsi tromper sur les réalités. On remarquera que nombreux sont les systèmes d’armes américains qui ont été passés sous la critique depuis plusieurs années.

Il est par ailleurs important de connaître les objectifs du GAO et CBO qui diffèrent profondément. Le GAO travaille sur l’aspect « comptable » tandis que le CBO analyse l’impact « terrain ». Élément notable, les rapports émis par les deux groupes concernent exclusivement les achats et développements de systèmes aux USA. Ces derniers ne se préoccupent pas des acquisitions de matériels américains de la part de clients à l’exportation.

Le dernier rapport du GAO

Le rapport identifie un total de trois problèmes méritant une discussion approfondie : (1) retard d'approbation pour entrer dans la production à plein régime ; (2) des coûts croissants et des délais plus longs pour mettre en œuvre les mises à niveau pour le Block 4 et (3) les incertitudes entourant le système de suivi des besoins logistiques de l'avion.

Point 1 : Oui, la production est à taux faible, cependant Lockheed Martin a produit 139 appareils en 2021 et 800 aéronefs sont maintenant en service. Plutôt rassurant au regard des concurrents qui produisent nettement moins à taux plein. Le fait que le F-35 n’obtienne pas encore sa pleine production est dû essentiellement au fait que le Navy Sea Systems Command n'a pas terminé le développement d'un simulateur nécessaire "pour mener des scénarios de tests complexes que le bureau du programme ne peut pas reproduire dans un environnement réel". Le bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 estime qu'il ne devrait pas donner le feu vert final à la production à plein régime tant que les tests sur simulateur ne sont pas effectués. Cependant, le F-35 fonctionne en réalité extrêmement bien pour l'US Air Force, la marine et le corps des marines et à l’étranger notamment en Israël, en opération bien réelles dans le ciel Syrien. Les systèmes d’analyses actuels pour les avions de 4 ème génération ne permettent pas d’être utilisés pour le F-35. En Europe, il faudra également développer un tel système pour valider les futurs programmes SCaF et Tempest.

Point 2 : les retards de la mise au point du standard Block 4. Oui, il y a un nouveau délai, mais ce dernier résulte d’un facteur important. En effet, les clients du F-35 ont demandé l’ajout de 25 fonctionnalités supplémentaires ne faisant pas partie du cahier des charges initial. Il est donc normal de se retrouver avec un calendrier sensiblement bouleversé. En ce qui concerne les coûts, le prix total pour mettre à niveau les F-35 sur une décennie est toujours inférieur à 1% des coûts du cycle de vie de l’avion. Et signalons au passage que ces coûts de développement sont à la charge des pays membres des trois cercles d’investissement du programme F-35. La Suisse comme la Finlande ou l’Allemagne ne paieront pas de surcoût mais bénéficieront des fonctionnalités additionnelles.

Point 3 : le système d'information logistique autonome ALIS a coûté aux contribuables 28 millions de dollars (environ trois minutes de dépenses fédérales aux taux actuels) pour corriger les lacunes d'ALIS. Pour autant, le rapport reconnaît que même sans développer un remplaçant pour ALIS, certains objectifs clés ont été atteints, tels que la réduction de la taille du matériel et l'obtention d'un meilleur accès aux données techniques. Le système sera remplacé par ODIN, plus compact et fiable, dont les premiers essais ont d’ailleurs confirmé non seulement le potentiel, mais également les qualités de fonctionnement.

Correctifs systèmes

Le GAO reconnaît qu’il n’y a plus de problèmes graves qui péjorent le F-35. En ce qui concerne les « correctifs systèmes » ils sont passés sous la barre des 800. Précisons que ceux-ci comprennent également les demandes spécifiques des clients. Est-ce anormal ? Certainement pas, car tous les aéronefs civiles ou militaires ont, ce que l’on nomme, des correctifs systèmes qui, tout au long de la vie d’un aéronef sont parfois corrigés ou pas. De fait, lorsqu’un aéronef atteint sa fin de vie, il n’est pas rare que ce dernier le soit avec des « correctifs non réglés ». La sécurité a-t-elle été altérée ? Non en aucun cas. Là, encore il est important de mentionner qu’aux USA, on parle ouvertement de ces correctifs. Par contre, en Europe, la langue de bois est de mise. Combien de « correctifs systèmes » sont inventoriés pour le Rafale ou l’Eurofighter? Silence radio !

Exemple

Lorsque nous avons réceptionné les premiers les F/A-18 Hornet en 1996, pas moins de 917 « correctifs systèmes » étaient connus. Depuis, un certain nombre ont été » corrigés et d’autres en décembre dernier avec l’introduction de la dernière version logiciel disponible. Cependant, certains de ses « correctifs identifiés » ne seront jamais modifiés au moment de la retraite du Hornet.

Anecdotes à propos du GAO

Le travail du GAO a toujours été entrepris dans un cadre très comptable, vous l’aurez compris, et le contribuable américain ne s’en plaindra pas tout comme les clients à l’exportations vu que l’objectif de baisser les coûts est en définitif le point central. Pour autant, cette vision très basée sur les chiffres a donné lieu à des recommandations qui prêtent à sourire avec le recul :

A la fin des année 70, le programme du F-16 « Fighting Falcon » était sur la sellette, au point qu’en 1982, un rapport du GAO concluait qu’il fallait stopper toute la production du F-16 dès le 600ème appareil ! Aujourd’hui, le F-16 est toujours en production !

A la même époque, le démonstrateur YF-17 était lui aussi dans le viseur comptable du GAO. Ce dernier expliquait qu’il ne fallait pas construire le F/A-18 « Hornet » qui ne serait qu’un avion mort-né issu d’un démonstrateur plein de lacunes « le YF-17 ! »

Que dit le rapport du CBO d’avril dernier

Le CBO n’a pas toujours été tendre avec le programme F-35. En 2016, ce dernier avait produit un rapport très négatif sur les coûts de production du F-35 qui péjoraient le fonctionnement des unités. Dans son dernier rapport datant d’avril 2022, le CBO s’est attelé à sa tâche principale « l’étude du fonctionnement du F-35 dans le terrain ». Dans ce rapport, le Bureau du budget du Congrès (CBO) analyse la disponibilité et l'utilisation des avions de combat F-35 du ministère de la Défense (DoD). Le CBO calcule les taux de disponibilité des aéronefs en divisant le nombre d'heures pendant lesquelles les aéronefs sont à la fois aptes à la mission et en possession d'escadrons opérationnels par le nombre total d'heures d'aéronefs pour l'ensemble de la flotte tout en tenant compte des aéronefs en maintenance. Un avion apte à la mission peut accomplir au moins une de ses missions principales ou toutes en mêmes temps. Les capacités de survie sont également prises en compte.

Évolution de la disponibilité

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Les différents Corps de l’armée américaine (USAF, USMC, US Navy, National Guard) exploitent actuellement environ 450 avions de type F-35 et prévoient d'en exploiter environ 2’500 d'ici le milieu des années 2040. Les F-35 ont commencé à être exploités en 2011. La disponibilité des F-35A et des F-35C a diminué entre 2015 à 2018, mais a augmenté en 2019 et 2020. (La disponibilité est mesurée comme le pourcentage de temps pendant lequel un avion peut voler en formation ou en mission.)

En 2021, les taux de disponibilité des trois flottes de F-35 étaient plus élevés que ceux de la plupart des autres avions de combat en service au États-Unis.

Le rapport explique que bon nombre des F-35 plus anciens ont passé de longues périodes totalisant un an ou plus, à subir une maintenance afin d’être amenés à des normes opérationnelles complètes grâce à un programme de « rafraîchissement technologique » (C’est-à-dire une maintenance approfondie au-delà de la capacité du personnel où l'avion opère).

Le DoD a dû mettre à niveau ces premiers avions pour atteindre les normes opérationnelles actuelles.  A contrario, les F-35, plus récents, n’ont pas nécessité autant de temps pour la maintenance, car ils ont reçu les mises à niveau lors de leur fabrication.

Le nombre total d'heures de vol annuel pour chaque flotte de F-35 a généralement augmenté avec la taille de la flotte.

Les trois flottes de F-35 sont un mélange de nouveaux avions avec peu d'heure de vol et d'avions avec plus de 1’000 heures de vol.

Augmentation des heures de vol

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Le nombre total d'heures de vol annuel pour chaque flotte de F-35 a généralement augmenté à mesure que les flottes se sont développées. Au cours des premières années d'exploitation, les heures de vol par avion ont augmenté pour les trois flottes.

Pour comprendre cette évolution, il faut prendre en compte les facteurs suivants :

 Évolution et maturation de l’avion

Augmentation du stock de pièces détachées

Jusqu’ici, les achats d’avions au sein du Pentagone comprenaient des flottes « nues » sans pièce détachée et armement. L’achat de matériel connexe en dehors de l’avion contribue à une augmentation des coûts à l’heure de vol de l’ordre de 20 à 30% et prétérite la maintenance et la disponibilité des flottes

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Le Pentagone prévoit à l’avenir des achats en « paquets » afin de réduire cette problématique. Cette vision est celle retenue par exemple par la Suisse, la Finlande et l’Allemagne, pour ne citer que ces pays.

Meilleure survivabilité

Le CBO note également l’excellent comportement du F-35 en matière de létalité et de survie. Dans les différents exercices aériens comme « Red Flag », le F-35 réalise des taux d’efficacité face aux appareils de 4 -ème et 4++ génération (appareils US & européens) de l’ordre de 20 contre 1 en combat et accomplit des missions de frappe et de reconnaissance beaucoup plus efficacement que les autres aéronefs. De plus, il est l'avion de combat le plus facile à entretenir dans l'inventaire commun.

Conclusion

Oui, le programme F-35 a été complexe à tout point de vue (coûts, mise au point) mais il s’agit d’une nouvelle génération avec des technologies innovantes qui surpassent de loin les systèmes existants. On ne peut créer le meilleur avion du moment sans avoir à traverser de nombreux écueils. Le GAO est un peu le Pitbull qui ne lâche pas son os. Mais, pour finir, il faut le remercier, car le contribuable américain et les clients à l’export y trouvent  leur compte. Nombreux sont les programmes américains de défense qui ont subi et continuent de subir les attaques de ce dernier, encore faut-il mettre en balance l’ensembles des rapports et surtout de prendre le temps de connaître son sujet. Malheureusement, les raccourcis sont souvent faciles.

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Photos : 1 & 2 F-35 @ USAF Tableaux : 1 & 2 CBO Rapport avril 22 3 Etude Finlandaise @ Pentti Perttula

 

 

 

28/05/2022

Nouveau record pour le G700 !

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Le Gulfstream G700 a établi son septième record international de vitesse  le 20 mai dernier, en route vers la Convention et exposition européenne de l'aviation d'affaires à Genève (EBACE).

Dans une démonstration de l'engagement de l'entreprise en matière de développement durable, le G700 a effectué le vol record avec du carburant d'aviation durable (SAF). Le G700 reliait Savannah, Géorgie, à Genève en 7 heures et 37 minutes à une vitesse moyenne de Mach 0,90.

Le G700 continue de progresser grâce à son programme d'essais en vol. Les livraisons aux clients sont attendues plus tard cette année. La société introduira un deuxième avion d'essai de production entièrement équipé pour évaluer davantage de caractéristiques intérieures des clients G700. L'avion devrait effectuer son premier vol cet été.

Le G700 

Le G700 représente une nouvelle ère pour Gulfstream, qui repose sur les investissements de la société depuis des décennies dans la recherche et le développement et sur les succès qui en découlent. L’avion dispose de la cabine la plus haute, la plus large et la plus longue du secteur, avec des capacités de distance franchissable et de vitesse de pointe. Le G700 peut parcourir 13’890 kilomètres à Mach 0,85 ou 11’853 km à Mach 0,90.

Nouvelle cabine 

La toute nouvelle cabine dessinée pour le G700 permet aux passagers d’étendre leur style de vie personnel et professionnel à leur avion. Avec un maximum de cinq espaces de vie, le G700 offre un ultra grand pont avec un salon passagers avec un compartiment pour l’équipage, une salle à manger ou de conférence de six places, et même une suite parentale avec douche. La « Gulfstream Cabin Experience » favorise et améliore le bien-être grâce aux 20 fenêtres ovales panoramiques, les plus grandes du secteur, l’altitude de cabine la plus basse de l’industrie, 100% d’air pur et une cabine très silencieuse.

L’avion offre également une gamme de commodités pour la cabine qui révolutionnent les avantages des voyages en avion d’affaires, notamment le système d’éclairage circadien le plus avancé de l’aviation. La technologie développée par Gulfstream recrée le lever et le coucher du soleil grâce à des milliers de voyants blancs et ambre, amenant doucement les passagers dans leur nouveau fuseau horaire et réduisant considérablement l'impact physique de voyager sans arrêt à l'autre bout du monde.

Avionique et motorisation 

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Le G700 est doté du Symmetry Flight DeckTM, avec barres de contrôle à contrôle actif et écrans tactiles LCD diagonal de 8 pouces, le poste de pilotage est également équipé de série du système Predictive Landing Performance System. Le système avertit à l'avance les pilotes des éventuelles sorties de piste, afin qu'ils puissent ajuster les approches ou circuler grâce aux cartes mobiles des aéroports 2D et 3D. La carte mobile 2D présente les pistes, les voies de circulation, les structures aéroportuaires et les panneaux de nombreux aéroports sur les écrans de navigation, tandis que la carte mobile 3D intègre le système de vision synthétique (VFI). Le poste de pilotage Symmetry G700 est également livré en standard avec le système de vision de vol améliorée et la vision synthétique sur deux écrans tête haute. La vision synthétique SmartView® de Honeywell améliore considérablement la connaissance de la situation de l’équipage de conduite en fournissant une grande image synthétique couleur 3D du monde extérieur, afin d’améliorer la sécurité et l’efficacité. Couplé au système NGFMS d’Honeywell, optimisé pour les futures fonctionnalités de gestion du trafic aérien (ATM) afin d’améliorer l’efficacité énergétique, de réduire les coûts d’exploitation directs, de réduire la charge de travail du pilote et d’améliorer la sécurité avec la représentation du trafic ADS-B à proximité sur l’affichage multifonction du poste de pilotage, ce qui permet à l’équipage de conduite de mieux connaître et comprendre le trafic aérien qui l’entoure.

L’avion est motorisé par les nouveaux moteurs Rolls-Royce Pearl 700 conçu en partenariat avec Gulfstream. Le moteur dispose d’un nouveau système basse pression et d'un compresseur axial haute pression à 10 étages, ce qui permets une augmentation de 8% de la poussée de décollage à 18’250 lb par rapport au moteur de conception plus ancienne. Le moteur offre un rapport poussée poids supérieur de 12% et une efficacité supérieure de 5%, tout en maintenant ses performances en matière de réduction du bruit et des émissions de CO2. Le moteur sera certifié pour l’utilisation de biocarburant. 

Autres technologies avancées utilisée pour le Pearl 700 est l’impression 3D qui permet de fabriquer des carreaux de céramique à l’intérieur de la chambre de combustion, afin de limiter la chaleur et le bruit, ainsi que des buses en céramique pour simplifier la fabrication et réduire le poids. Le Pearl 700 est soutenu par le programme de maintenance horaire amélioré de Rolls-Royce CorporateCare et comprend une nouvelle unité de surveillance de l'état du moteur avec surveillance avancée des vibrations, communications bidirectionnelles et possibilité de reconfigurer à distance les fonctions de surveillance du moteur depuis le sol. Il intègre les données dans un système d'analyse basé sur le cloud, d'algorithmes intelligents et d'intelligence artificielle.

De plus, le G700 est doté d’ailettes de conception nouvelle. La motorisation et les ailettes garantissent à l'aéronef des performances exceptionnelles. L’appareil offre d’excellentes performances de décollage et d’atterrissage et pourra facilement opérer dans les aéroports avec piste courte et à haute altitude.

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Photos : 1 Le G700 à EBACE après son record @ P.Kümmerling 2 Cockpit 3 Intérieur @ Gulfstream

La Norvège intercepte des avions de combat russes !

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La situation aérienne dans les pays baltique et à la frontière de l’OTAN continue d’être tendue. Un pas supplémentaire a été franchi depuis que la Finlande et la Suède ont déposé leurs demandes d'adhésion à l'OTAN le 18 mai dernier. L’élargissement possible entre l’alliance et le Russie provoque des réactions de cette dernière.  

F-35 en alerte

Semaine, la Norvège a fait décoller en urgence des F-35A pour intercepter des avions russes qui s’approchaient de l’espace aérien du pays. En alerte une patrouille de F-35 norvégiens à rejoint deux appareils russes de type Mikoyan MiG-31 "Foxhound" et Sukhoi Su-24 "Fencer". Les avions russes se sont envolés vers la mer de Norvège avant de revenir vers l'est, a indiqué l'armée de l'air. Le centre de contrôle et de rapport de Sørreisa, dans le nord de la Norvège a suivi le déplacement des appareils et fait un rapport à l’Otan.

Actuellement, selon un porte-parole de l'armée de l'air norvégienne, des avions F-35 sont en permanence en prêt pour la police du ciel (QRA). Depuis, le début du conflit en Ukraine, les alertes sont en augmentation dans la région et sont passés à 58 interception contre 4 à 5 en temps normal.

L’OTAN a renforcé son dispositif aérien

L’OTAN surveille la situation avec un grand intérêt. Plusieurs aéronefs ont depuis le début du conflit été repositionné autour de la mer Baltique et de la mer Noire. Cette action est une réponse à nombreux vols d’avions russes à proximité de l'espace aérien de l'Alliance. Les radars de l'OTAN ont suivi un certain nombre d'avions non identifiés au-dessus de la mer Baltique et de la mer Noire depuis le 26 avril.

Sans donner de chiffres précis pour l’instant, l’OTAN confirme que des avions de combat de l’Alliance ont décollé en phase d'alerte de réaction rapide (QRA) depuis la Pologne, du Danemark, de France et d'Espagne à différents moments dans la région. Un renforcement du de la capacité a été mis en place depuis en Roumanie notamment.

Pour l’année 2021, les statistiques de l’OTAN annoncent qu’environ 80% des missions d'avions de chasse de l'OTAN à travers l'Europe auraient été lancées pour intercepter des avions russes. Les avions de l’alliance ont été dépêchés 370 fois à travers l'Europe en 2021.

Risque d’incident

Les opérations de police du ciel sont régulières et ne posent généralement pas de problème. La situation actuelle est pourtant différente. D’un côté, les tensions du conflits en Ukraine entraînent une augmentation de vols avec parfois des aéronefs russes armés. Et de l’autre il faut s’accommoder du fait que les Russes ne transmettent pas de code transpondeur indiquant leur position et leur altitude, ne déposent pas de plan de vol ou ne communiquent pas avec les contrôleurs aériens, ce qui présente un risque pour les avions de ligne civils. 

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Photos : Interception du MIG-31 & Su-24 par des F-35 @ Force aérienne Norvégienne

27/05/2022

Affaires des A350 de Qatar Airways, vers une conciliation !

 

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La bataille juridique qui oppose Qatar Airways à l’avionneur Airbus pourrait prendre la direction d’une solution à l’amiable. Les deux parties semblent maintenant pouvoir s’entendre sur le problème sans passer par les tribunaux.

Rappel

L'été dernier, Qatar Airways avait annoncé avoir reçu l'ordre de l'Autorité de l'aviation civile qatarie (QCAA) de maintenir au sol 13 de ses Airbus A350 en raison du craquèlement de la peinture sur certaines zones du fuselage et de l'empennage vertical, ainsi que la détérioration des feuilles de cuivre expansé (ECF, treillis de fils de cuivre qui recouvre les parties en carbone du fuselage pour offrir une protection contre la foudre en formant une cage de Faraday). Depuis, d'autres avions de la compagnie qatarie ont été cloués au sol et la situation n'a cessé de s'envenimer. Si l'avionneur reconnaît qu'une dégradation de la peinture peut exposer un filet métallique intégré destiné à protéger l'avion en cas de frappe d'éclair sur son fuselage en matériaux composites, cette situation n'a pas de conséquence sur la navigabilité de l'appareil.  Un diagnostic confirmé par l'Agence européenne de la sécurité aérienne, l'AESA qui n'a pas dissuadé, jusqu'ici, Qatar Airways d'engager une procédure sur le terrain judiciaire, puis de réclamer une indemnité de 618 millions de dollars (546 millions d'euros). Un problème de dégradation des structures composites affecte les appareils de type A350 du constructeur Airbus. Qatar Airways a annoncé avoir cloué au sol 13 appareils de ce type en date du 8 août 2.

Ce problème n’est pas nouveau, mais était resté confidentiel jusqu’à ce le directeur général de la compagnie Qatar Airways Akbar Al-Baker, rende la nouvelle publique dans un communiqué. Le transporteur a été obligé d'accélérer la remise en service d'Airbus A330 pour compenser l'arrêt des A350. Sa flotte comporte 34 A350-900 et 19 A350-1000.

Actuellement Qatar Airways travail avec l'Autorité civile de l'aviation du Qatar pour assurer le maintien de la sécurité et l’avionneur Airbus afin de trouver une solution à ce problème. La compagnie attend qu'Airbus ait établi la cause profonde et corrigé de manière définitive ce problème pour réparer les appareils et les remettre en service au plus vite.

Une manche à zéro

En avril dernier, Airbus avait remporté le premier round face à Qatar Airways. La Haute cour de justice de Londres a rejeté le recours de la compagnie de Doha, contre la décision d'Airbus d'annuler sa commande de 50 A321moyen-courriers. La justice britannique a estimé que le refus de Qatar Airways de prendre livraison de ses derniers A350 autorisait Airbus à annuler la livraison de ces A321, même si les deux contrats ne portent pas sur le même modèle d'avion.

Retour au calme

Il semble bien que les deux parties tentent maintenant de calmer la situation, qui au final n’était pas bonne pour l’image des deux protagonistes.

"Chaque partenariat connaît des différends et j'espère simplement que ce différend puisse être résolu hors des tribunaux", a déclaré ce jeudi, lors d'une conférence de presse à Doha le directeur général de la compagnie Qatar Airways Akbar Al-Baker. L’avionneur européen a également de son côté déclaré que « l'affaire peut maintenant avancer rapidement pour se concentrer une solution pour régler le problème de dégradation du revêtement ».

On notera tout de même que derrière les bonnes intentions de chacun, la question « des déclarations de Qatar Airways sur la sécurité et la navigabilité de l'A350 » restent en travers de la gorge d’Airbus qui espère obtenir un démenti de la part du transporteur.

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 Photos : 1 A350 Qatar Airways 2 le problème @ Qatar Airways

25/05/2022

Ethiopian Airlines commande des B777 Freighter !

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Ethiopian Airlines a annoncé aujourd'hui que le transporteur élargissait encore sa flotte de cargos avec une commande de cinq B777 » Freighter ».

"L'ajout de ces cinq B777 « Freighter » à notre flotte de fret nous permettra de répondre à la demande croissante de nos opérations de fret. Tout en concrétisant notre partenariat avec Boeing avec de nouvelles commandes, la croissance de notre flotte de cargos nécessite la capacité et l'efficacité de notre service d'expédition au niveau supérieur », a déclaré le PDG du groupe Ethiopian Airlines, M. Mesfin Tasew . "Nous nous efforçons toujours de servir nos clients avec les avions à la pointe de la technologie que l'industrie aéronautique pourrait offrir. Notre terminal de fret est le plus grand d'Afrique , associé à des cargos économes en carburant et à des professionnels de la manutention de fret bien formés, permettra à nos clients d'obtenir le meilleur service d'expédition de qualité. Les clients peuvent compter sur Ethiopian pour une large gamme de services de fret sur les cinq continents. »

Le Boeing B777 « Freighter » est leader du marché, est le cargo bimoteur le plus grand, le plus long et le plus performant au monde, avec une consommation de carburant et des émissions réduites de 17 % par rapport aux avions précédents. Ethiopian Airlines exploite une flotte de neuf B777F utilisant la gamme du modèle de (9’200 km et une charge utile structurelle maximale de 107 tonnes pour relier l'Afrique à 66 centres de fret dédiés à travers l'Asie, l' Europe, le Moyen-Orient et les Amériques.

Photo : B777F aux couleurs d’Ethiopian Airlines @ Boeing