11/03/2020

Nouveau système d'alerte missiles pour les F-16 US ! 

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La flotte d’avions de combat Lockheed-Martin F-16 de l'US Air National Guard et de l'US Air Force Reserve Command va recevoir un nouveau détecteur systèmes d'avertissement de missiles. C’est la société israélienne Elbit Systems qui a remporté le contrat d’une valeur de 471 millions de dollars us. Les travaux seront exécutés à Fort Worth, au Texas.

Les systèmes d'avertissement de missiles infrarouges doivent être installés sur un nombre non divulgué de Lockheed-Martin F-16 « Fighting Falcon » au cours des 10 prochaines années, et les travaux doivent être terminés d'ici février 2030.

Elbit Systems La société mère d’Elbit Systems of America, basée en Israël, Elbit Systems, a déclaré que ses systèmes passifs d’avertissement aéroporté IR-Centric PAWS sont utilisés sur d’autres F-16, sans toutefois préciser dans quel pays les avions utilisent le système.

Le PAWS IR-Centric:

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Le PAWS IR-Centric fonctionne en repérant la signature thermique émise par le moteur-fusée d'un missile entrant, avertissant automatiquement le pilote et activant les contre-mesures. En utilisant des algorithmes et un traitement du signal sophistiqués, les systèmes détectent et suivent les missiles entrants, identifient ceux qui menacent, alertent le personnel navigant avec des signaux d'avertissement audio-visuels, lancent la distribution des fusées éclairantes en temps opportun et signalent avec précision les contre-mesures directionnelles infrarouges vers un missile qui approche,

La famille PAWS IR-Centric de systèmes d'alerte passifs à infrarouge fournit une solution complète et clé en main pour les plates-formes aéroportées, y compris : fixe et rotative, rapide et lente, grande et petite, militaire et civile, couvrant tactique, combattant, utilitaire, avions de combat, ravitailleurs et VIP, etc. Les systèmes sophistiqués d'alerte de missiles IR (MWS) améliorent la capacité de survie de la plateforme aéroportée en avertissant à l'avance de la présence de missiles menaçants et en gérant automatiquement tous les types de contre-mesures applicables disponibles à bord.

La famille PAWS offre une protection de pointe contre les menaces les plus difficiles rencontrées dans les arènes de combat modernes d'aujourd'hui. À l'aide d'imagerie infrarouge en continu à débit d'images élevé et d'un traitement de signal ultrarapide avancé, les systèmes détectent et suivent les missiles entrants, alertent le personnel navigant avec des signaux d'avertissement audiovisuels en cas de missile menaçant, lancent la distribution des fusées éclairantes en temps opportun et indiquent précisément Contre-mesure IR directionnelle (DIRCM) vers le missile qui approche.

La famille de systèmes PAWS fonctionne soit en tant que systèmes autonomes soit en tant que partie d'une suite complète d'aides défensives EW (DAS). Les systèmes fournissent des informations sur les menaces à d'autres systèmes EW et /ou avioniques pour une gestion PVI/IHM centralisée, ainsi que pour permettre une gestion plus approfondie des menaces. 

Maintien du F-16 :  

La Réserve de l'US Air Force et la Garde nationale entreprennent plusieurs initiatives depuis quelques temps en vue de l’amélioration de leurs flottes de F-16 « Fighting Falcon ». En 2018, l'US Air Force a attribué à Rockwell Collins un contrat pour moderniser l'US Air National Guard et l'US Air Force Reserve avec des récepteurs GPS antibrouillage. En janvier 2020, Northrop Grumman a annoncé qu'un F-16 de la Garde nationale avait récemment reçu le premier radar actif à balayage électronique SABR.  

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Photos : 1 F-16 C de la South Carolina National Guard  2 Système PAWS @ Elbit Systemes 3 F-16 de la South Dakota National Guard @ NG

 

 

L’ARJ21 chinois enfin prêt !

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L’avionneur chinois Comac semble « enfin » arrivé au bout du tunnel avec son avion de ligne ARJ-21-700. Pour mémoire, le premier vol d’essai de l’ACAC ARJ21-700 a eu lieu le 28 novembre 2008. Puis, l’ARJ21-700 a effectué dès juillet 2009 son plus long vol d’essai entre Shanghaï et Xian, soit une distance de 1’300 kilomètres parcourus en deux heures. L’avion se trouvait en configuration de 90 sièges avec une autonomie maximale de 3'700 kilomètres. Baptisé Xian Feng (Phénix volant). Ce premier vol marquait le début des essais de finalisation pour la préparation aux vols avec passagers et son intégration dans les aéroports. Mais depuis, de nombreux problèmes sont apparus dans le développement de l’avion.

Nombreuses modifications :

La nouvelle version de l’ARJ21 de cette année bénéficie d'une refonte complète du poste de pilotage comprenant un regroupement mieux organisé de commutateurs, d'instruments et d'affichages pour accroître la conscience de la situation et simplifier la charge de travail. L'un des plus grands obstacles au développement depuis le début des essais en vol de l'avion en 2008 concernait l'intégration de l’avionique. Les concepteurs s'attendent à ce que la nouvelle configuration, testée avec succès sur le simulateur de vol de l'ARJ21, réduise considérablement la quantité de formation des pilotes.

Deux lignes de production : 

COMAC va accélérer la production de son biréacteur régional ARJ21-700 à la suite de l'ouverture officielle d'une deuxième chaîne de montage à l'aéroport international de Shanghai Pudong. L'avion n°132 a terminé son premier vol d'essai vendredi dernier, restant en l'air pendant 3 heures et 50 minutes avant de retourner en toute sécurité à sa base. Les responsables ont déclaré que, bien que les travaux sur la ligne de production se soient progressivement accélérés depuis l'année dernière, le vol marque la première fois qu'un ARJ21 a traversé tout le cycle d'assemblage pour un vol d'essai de production dans les installations de Pudong.

La dernière ligne de fabrication détient la capacité d'assembler 30 avions par an avec de la place pour créer une deuxième ligne afin d'augmenter encore les taux de production. Comac avait précédemment déclaré qu'elle aurait besoin d'une nouvelle ligne en raison de contraintes d'espace dans son usine de fabrication d'avions de Shanghai Changzhong Road, car la capacité de cette usine ne peut pas dépasser 15 ARJ21 par an. À ce jour, Comac a livré un total de 23 ARJ21 à des opérateurs chinois. Ces derniers subissent de nombreuses mises à jour en fonction de l’avancée des améliorations en cours.

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Le COMAC ARJ-21 :

Premier avion de ligne chinois (avec une aide américaine (dérivé du B717) et européenne) l’ARJ-21. L'ARJ21 (Jet régional avancé pour le 21ème siècle) a été indépendamment développé par la Chine, mais avec des fournisseurs occidentaux. Avec une consommation plus faible et une durée de vol plus longue, l'ARJ21 réduira les coûts aériens de 8% à 10% pour les compagnies aériennes chinoises, dont la plupart utilisent actuellement des avions de plus de 140 sièges pour les vols courts et longs courriers.

Le poste de pilotage est équipé de cinq écrans EFIS Rockwell Collins 10 x 8 haute résolution à cristaux liquides avec affichage adaptatif du vol. Honeywell fournit les commandes de vol de type fly-by-wire. Le reste de l’avionique est basée sur le système Rockwell Collins Pro Line 21, VHF-4000 4000 IRU de données numériques audio et de liaison numérique, un Rockwell Collins 4200 FMS de gestion de vol offrant de multiples « Wavepoint » de navigation couplé aux temps de vol et de carburant, le système comprend tous les standards aux instruments et le niveau terminal d'arrivée des routes et des approches (SID et STAR).

Les systèmes de navigation comprennent un radar météorologique Rockwell Collins, un avertissement de trafic et d'évitement des collisions système (TCAS) et d'un système de données de l'air.

L'avion est propulsé par deux General Electric CF34-10A et sont équipés d’un FADEC couplé à un contrôle des vibrations et d’inversion de poussée fournit le suisse Vibrometer SA. Le canadien CAE a fourni le simulateur de vol de ARJ-21.

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Photos : 1 & 3 ARJ21-700 2 Cockpit @ COMAC

 

 

 

10/03/2020

COVID-19, assemblage des F-35 stoppé au Japon !

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L’avionneur Lockheed-Martin a fermé son installation d'assemblage final et de contrôle (FACO) des F-35 à Nagoya, au Japon, du 9 au 13 mars en raison du coronavirus. Selon LM, une pause peut être absorbée dans les marges de calendrier existantes de Mitsubishi Heavy Industries (MHI) et de Lockheed-Martin sans aucun problème.  

Toujours selon Lockheed-Martin aucune autre perturbation de la chaîne d'approvisionnement n’est prévue pour l’instant. En ce qui concerne l’approvisionnement de pièces, celles-ci continuent d’arriver normalement.

Et l’Italie :

Jusqu’à aujourd’hui, les employés de Lockheed-Martin de Cameri, en Italie, continuent de se présenter au travail, mais que les employés potentiellement infectés par le virus ont été dirigés vers l'auto-quarantaine. Par contre, des dispositions ont été prises afin de limiter les déplacements. La nouvelle décision de la quarantaine généralisée dans le pays pourrait par contre obliger une fermeture provisoire des installations prochainement.

500 ème F-35 :

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Au chapitre des bonnes nouvelles Lockheed-Martin a livré le 500 ème F-35, la flotte dépassant également la barre des 250’000 heures de vol. Le 500ème exemplaire livré est un F-35A qui servira au sein de la Vermont Air National Guard,  

Sur les 500 appareils livrés à ce jour, 354 sont des F-35A, 108 sont des F-35B avec une capacité de décollage / atterrissage vertical (STOVL) et 38 sont des F-35C pour les opérations la marine américaine.

Bien que le programme atteigne son rythme, il souffre toujours de problèmes. En janvier, le bureau du directeur des tests et évaluations opérationnels du ministère de la Défense a publié un rapport au congrès indiquant que le F-35 avait encore 873 déficiences.

Les problèmes du F-35 comprennent 13 déficiences de catégorie 1. Ces problèmes « peuvent entraîner la mort ou des blessures graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'arme ; restreindre de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice; ou entraîne un arrêt de la chaîne de production ", selon la définition de l'US Air Force (USAF).

Les lacunes du F-35 sont aggravées par des problèmes de maintenance qui ont entravé le taux de capacité de mission de l’avion en dessous de l’objectif de 80% du DoD. Le taux de capacité de mission est le pourcentage d'aéronefs capables d'exécuter au moins une mission, à l'exclusion des aéronefs en maintenance ou en réparation majeure.

Photos : 1 F-35A 2 Le 500ème F-35A @ LM

 

09/03/2020

Nouveau système de charge pour le « Wildcat » !

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Leonardo a dévoilé son système d’emport de charge qui équipera les hélicoptères maritimes de la Royal Navy AW159 « Wildcat » HMA2 du Carrier Strike Group 2021.

La division britannique de la société italienne a installé les premières ailes de production au cours de l'activité d'engagement du UK Naval Engineering Science & Technology (UKNEST) à bord du deuxième porte-avions de classe Queen Elizabeth HMS Prince of Wales le 2 mars.  Les nouvelles ailes d’emport de charge et leur conception aérodynamique créaient 360 kg de portance, améliorant ainsi considérablement l'endurance de l'hélicoptère en plus de la charge.

Les ailes en alliage d'aluminium et en fibre de carbone composite permettent de transporter un mélange d'armes pour une variété de scénarios de protection des forces. Cela comprend une charge complète de missiles léger air-surface Thales Martlet et jusqu'à quatre missiles antinavires MBDA « Sea Venom », ou un mélange de deux « Sea Venom » et 10 Martlet. L’hélicoptère peut emporter des torpilles anti-sous-marines BAE « Stingray » et de charges de profondeur Mark 11.  

AW159 Lynx Wildcat :

L’AW159 Lynx « Wildcat » est prévu pour remplacer les Lynx de première génération, ce nouvel hélicoptère multi-rôle de six tonnes, est commandé à 62 exemplaires par le ministère britannique de la Défense. Le premier a été livré à la fin de 2011.

Doté de deux turbines Rolls-Royce Honeywell CTS800 de nouvelles générations capables d’offrir 12 % de puissance supplémentaire, face aux anciens modèles. Le poste de pilotage comprend un système entièrement intégré d’affichage, utilisant quatre écrans 10x8 pouces. Les capteurs disposés dans le nez comportent une imagerie TV/IR couplé avec un désignateur laser. La version maritime dispose d’un radar Selex-ES Galileo 7400E actif sur 360 degrés. L'AW159 intègre un système d'alerte de missiles, des détecteurs d'alerte radar et un système de distribution des contre-mesures. En outre, il dispose d’une palette complète en matière d’armement soit : des mitrailleuses, torpilles, grenades sous-marines et pourra également tirer la future arme de surface a guidage autonome (FASGW).

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Photos : AW159 Wildcat avec ses ailes de charge @ Leonardo

 

 

08/03/2020

Les J-10 propulsés par des réacteurs chinois ! 

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La Chine a commencé à installer des moteurs de série Shenyang-Liming WS10B Taihang fabriqués localement sur les avions de combat CAC J-10C « Dragon Véloce ». Jusqu’ici l’avion était motorisé par un Liulka Saliout AL-31FN d’origine russe.

Cette révélation a été réalisée par l’intermédiaire de la télévision publique China Central Television (CCTV) qui a montré des images d’un Chengdu Aircraft Industries Company (CAIC) J-10C nouvellement équipé d’un moteur WS10B. Les premiers commentaires parlent d’un avion prêt à être livré et faisant partie du quatrième lot de production de J-10C pour la PLAAF.

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Moteur Shenyang-Liming WS10 : 

Le Shenyang Liming WS-10 nom de code Taihang, est un turboréacteur conçu et construit en République populaire de Chine. Le WS-10A est déjà utilisé pour alimenter le J-11B et le J-16. Il est prévu dans sa version WS10B pour propulser le Chengdu J-10. Le projet WS-10 tient ses racines dans le premier turboréacteur WS-6, qui a été abandonné au début des années 1980. Le développement du WS-10 a commencé en 1987 par le Shenyang Aeroengine Research Institute ( Institut 606) de la China Aviation Industry Corporation et était basé sur le noyau des moteurs CFM International CFM56 importés des États-Unis en 1982. Ce noyau lui-même dérivant des moteurs General Electric F101. Le WS-10 d'origine manquait des performances nécessaires aux chasseurs à réaction modernes et n'a jamais été utilisé pour propulser un avion. Le design a été modifié et une version améliorée, le WS-10A, a été testée sur un prototype de chasseur Shenyang J-11 en 2002.

En 2005, il a été signalé que, selon des sources russes familières avec le projet de développement du turboréacteur WS-10A en Chine, le WS-10A était en cours de développement pour être légèrement plus puissant que le Saturn Lyulka AL-31. Les sources ont noté que la Chine rencontrait des problèmes pour atteindre les objectifs de réduction de poids des compresseurs primaires et secondaires du WS-10A et avait des problèmes pour répondre aux exigences de poussée. Il a également été déclaré que la technologie chinoise de vectorisation de poussée était en cours de développement pour le WS-10A. Les médias chinois ont également rapporté en 2005 que le WS-10A avait terminé les tests d'endurance de 4 mois et que le moteur avait ensuite été certifié pour la production en 2006.

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Le WS-10A aurait une poussée de 13’200 kg (29 100 lb) et un rapport poids poussée de 7,5: 1, ce qui le rend comparable au turboréacteur AL-31F. Le WS-10A a été présenté pour la première fois en public au salon aéronautique de Zhuhai 2008. La conception du WS-10A se compose d'un compresseur haute pression à 7 étages, d'une chambre de combustion annulaire courte avec un atomiseur à jet d'air et des pales de refroidissement à film d'air. Il s'agit du premier turboréacteur de production en provenance de Chine à disposer d'aubes de turbine à base de nickel monocristallin, qui permettent des températures d'admission plus élevées et une poussée du moteur plus élevée. Le WS-10A a également été équipé d'un système FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Une buse de commande de vecteur de poussée asymétrique (TVC), similaire à la buse TVC du moteur russe AL-31F-TVN, a également été signalée instalée en cours de test.

Le 2 avril 2009, le directeur de l'AVIC (Aviation Industry Corporation of China) Lin Zuoming a déclaré qu'il y avait des problèmes avec les procédures de contrôle de la qualité sur la ligne de production WS-10A, ce qui signifie que le turboréacteur Taihang n'était toujours pas de qualité satisfaisante. Il a déclaré que la résolution de ces problèmes serait une étape clé. En plus d'une mauvaise qualité de construction, les moteurs souffraient d'une mauvaise fiabilité, les moteurs chinois ont duré 30 heures à la fois contre 400 pour les originaux russes. Malgré les problèmes d'AVIC concernant le contrôle de la qualité, la production en série des moteurs de la série WS-10 contribuerait considérablement à l'amélioration des capacités industrielles chinoises. 

La situation globale s'était régulièrement améliorée à la fin de 2009, après quoi le WS-10A se serait avéré suffisamment mûr pour propulser l'avion J-11B Block 02. Fin 2013, le moteur WS-10A amélioré a atteint un nouveau niveau de maturité et de performances, il a propulsé le J-16 tout au long de son programme d'essais en vol et maintenant le J-16 commence à atteindre l'IOC et à commencer la production de petits lots.

Des dérivés du WS-10 sont en cours de développement, comme une variante de turboréacteur à dérivation élevée pour propulser de gros avions de transport et une variante de turbine à gaz marine pour propulser des navires. La variante WS10B du J-10 dispose d’un vecteur de poussée avec une poussée plus élevée (132 kilonewtons (30 000 lbf). Il semble qu'une mise à niveau encore plus puissante avec une poussée plus élevée (155 kilonewtons (35 000 lbf)) désigné WS-10G, était également en cours de test.

CAIC Jian J-10 : 

Initialement le projet du J-10 de la CAIC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux MiG-29 et Sukhoi 27 russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies, dit multi-rôle en Occident (F/A-18, Rafale, Gripen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord, qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Ce transfert de technologie a été particulièrement limité et ne touchait pas à des éléments sensibles ! Sans oublier, un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.

Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype, dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol, fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officielle, du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar.  Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage, lors de l'atterrissage.A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 « Dragon véloce » ont été construit.

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Photos : 1 & 4 J-10C @ PLAAF 2 J-10C doté du WS10B @ CCTV 3 le WS10B @ AVIC