20/07/2020

Les Z-18 chinois en service dans l’Himalaya !

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Les nouveaux hélicoptères lourds chinois Z-18 sont entrés en service. Un escadron soutien les forces chinoises près de la frontière contestée de l’Himalaya avec l’Inde près de Ladakh. Ces hélicoptères font partie du 76th groupe aérien de la PLA.

Le nouvel hélicoptère lourd permet à l'armée chinoise de lui donner un avantage dans les conflits de haute altitude s'ils surviennent. Ce dernier permet de transporter nombre de soldats et de matériels à haute altitude comme des chars légers type 15, de l’artillerie, des drones. Les opérations à haute altitude imposent une pénalité à la plupart des systèmes d'armes étant donné la densité de l'air plus mince. Le Z-18 peut décoller à 4’500 mètres d'altitude et a un plafond de plus de 9’000 mètres.

L’origine du Z-18 « Gaoyan » :

Le Z-18A « Gaoyan » est basé sur le développement du AC313 (Z-8 pour la version militaire de base), soit du premier hélicoptère géant à usage civil et de fabrication chinoise. Son niveau de fabrication atteint le niveau international de la troisième génération des hélicoptères. Il témoigne de la capacité de la Chine à réaliser, désormais indépendamment un hélicoptère géant, après l'Europe, les Etats-Unis et la Russie.

Ce type d'hélicoptère se caractérise par son niveau de sécurité, sa fiabilité et son confort. Cet hélicoptère peut être utilisé dans la lutte contre les incendies et les opérations de secours. L’appareil est dérivé du Harbin Z-8 qui n’est autre que la version chinoise du SNCASE Frelon.

Le Z-18, qui a été fortement modifié par rapport au Z-8, a effectué son premier vol en 2014 et dispose d'un cockpit nouvellement développé et d'une forme modifiée de la coque extérieure. Il a une rampe à l'arrière, un radar au sol à l'avant et une antenne SATCOM derrière les sorties du moteur. Selon le CAIG, les matériaux composites et les alliages de titane auraient été largement utilisés dans la construction. Il a une masse maximale au décollage de 13,8 tonnes et peut transporter 30 soldats ou cinq tonnes de charge. Son rayon d’action est d'environ 1’000 kilomètres. L'hélicoptère est propulsé par trois turbomoteurs chinois WZ-6C.

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Photos : le Z-18 @ Harbin

17/07/2020

Une reprise verte pour une aviation durable !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a réitéré l’engagement de l’industrie aérienne envers ses objectifs de réduction de ses émissions et demandé que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) investisse de façon prioritaire dans les carburants d’aviation durables (SAF) pour favoriser la contribution de l’industrie à la reprise après la crise du COVID-19.

L’appel de l’IATA est lancé à la veille du Sommet sur la transition à l’énergie propre de l’AIE, qui se réunira virtuellement pour débattre de l’avenir faible en carbone. L’AIE est bien placée pour promouvoir la production des SAF puisque ses parties prenantes se trouvent autant au sein des gouvernements que dans l’industrie des carburants.

Le monde doit se reconstruire en mieux après la crise de la COVID-19 et les efforts doivent porter sur les investissements dans les technologies de réduction du carbone et les SAF, ce qui créera des emplois en cette période critique et stimulera les progrès de l’industrie aérienne en vue de son objectif de réduction de moitié des émissions de l’aviation d’ici 2050, par rapport au niveau de 2005.

Le taux actuel de production des SAF est trop faible pour que l’aviation puisse atteindre son objectif, malgré le potentiel avéré des SAF et les efforts des compagnies aériennes consentis àcejour:

  • Les SAF peuvent réduire le cycle de vie des émissions de CO2 de 80 %, par rapport au carburéacteur conventionnel.
  • Les SAF utilisent des sources de carburant durables qui ne menacent pas l’alimentation ou l’eau, et qui ne nuisent pas à la biodiversité.
  • À la suite des essais en profondeur et des investissements des compagnies aériennes, les SAF sont certifiés comme étant sûrs, durables et prêts à utiliser.
  • Plus de 250 000 vols ont déjà été effectués avec des mélanges de SAF.

« Les énormes sommes que les gouvernements investissent dans la reprise économique suivant la COVID-19 représentent une occasion de créer un patrimoine pour la transition énergétique de l’industrie aérienne. Pour cela, les gouvernements, la communauté financière et les producteurs de carburant de toutes tailles doivent travailler de concert avec l’objectif d’augmenter rapidement la production de carburants d’aviation durables et abordables », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

Selon l’IATA, la production actuelle de SAF est de 50 millions de litres par année. Pour atteindre un point de bascule où l’ampleur de la production ferait baisser les coûts des SAF suffisamment pour concurrencer le carburéacteur, la production doit atteindre 7 milliards de litres ou 2 % de la consommation de 2019.

L’IATA et l’ensemble de la communauté de l’aviation sont disposés à collaborer avec l’AIE, les gouvernements et les compagnies de carburant pour réduire les émissions de l’aviation au moyen des SAF.  

Photo : B737 de United Arlines volant avec du biokérosène @ United Airlines

16/07/2020

Départ à la retraite des premiers KC-10 « Extender » !

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Les 305e et 514e escadrons ont fait leurs adieux aux premiers avions ravitailleurs de type KC-10A « Extender » prévu pour la retraite lors d'une cérémonie le 13 juillet à Joint Base McGuire-Dix-Lakehurst, New Jersey.

La cérémonie à fait honneur au 33 ans de service des KC-10A « Extender » au sein de l'US Air Force. L’avion sera prochainement remplacé par le Boeing KC-46A « Pegasus ».

Le premier KC-10a 3Extander » à être retiré du service porte le numéro de queue 86-0036, est initialement entré en service à Seymour Johnson AFB, en Caroline du Nord, en décembre 1986. Après sa participation aux opérations Desert Shield et Desert Storm, l'avion a temporairement déménagé à Travis AFB, Californie, avant de trouver sa résidence permanente à JBMDL en 1997.

Au total, l'avion a volé 33’017 heures pour soutenir des missions sur six continents différents et ravitaillé plus de 125’000 avions de 25 pays différents. On notera que près de 11’000 membres d'équipage avaient piloté l'avion, tandis que 12’000 autres préposés à l'entretien s'en sont occupés.

Pendant près de quatre décennies, les KC-10A ont contribué au ravitaillement en vol aux avions américains et de la coalition de l’Otan, des opérations Desert Shield et Desert Storm à l'opération Inherent Resolve. La retraite survient alors que l'Air Force commence à préparer l'intégration du KC-46.  

McDonnell Douglas KC-10A « Extender » :

Le McDonnell Douglas KC-10A « Extender » est un avion ravitailleur aérien exploité par la l’USAF. Version militaire de l'avion de ligne DC-10 à trois moteurs, le KC-10 a été développé à partir du programme d'avions-citernes avancés. Il intègre des équipements militaires spécifiques pour ses rôles principaux de transport et de ravitaillement en vol. Il a été développé pour compléter le KC-135 « Stratotanker » suite à des expériences en Asie du Sud-Est et au Moyen-Orient. Le KC-10 était le deuxième avion de transport McDonnell Douglas à être sélectionné par l'Air Force après le C-9. Au total, 60 KC-10 ont été produits pour l'USAF. La Royal Netherlands Air Force exploite deux pétroliers similaires désignés KDC-10 qui ont été convertis à partir de DC-10.

Le KC-10 joue un rôle clé dans la mobilisation des moyens militaires américains, participant à des opérations à l'étranger loin de chez lui. Ces avions ont effectué le transport aérien et le ravitaillement en vol lors du bombardement de la Libye en 1986 (opération Eldorado Canyon), de la guerre du Golfe avec l'Irak de 1990-1991 (opérations Desert Shield et Desert Storm), des bombardements de l'OTAN en Yougoslavie (opération Allied Force), de la guerre en Afghanistan (Opération Enduring Freedom) et la guerre en Irak (Opérations Iraqi Freedom et New Dawn).

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Photos : KC-10A « Extender“ @ USAF/A.Turby

 

15/07/2020

Intégration du Legion Pod IRST sur les F-15 et F-16 ! 

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Un élément qui faisait défaut sur les appareils américain concernait l’intégration d’un capteur IRST. C’est aujourd’hui réglé pour l’US Navy avec la nacelle IRST21 BlockII, mais l’US Air Force n’avait jusqu’ici pas réglé le problème pour ses F-15 et F-16. Le F-35 est doté d’un tel capteur à l’origine. Comme pour la Navy, l’US Air Force privilégie un IRST monté dans une nacelle. 

Lockheed-Martin Legion Pod :

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La nacelle Legion Pod » est un système IRST à capacités avancées (recherche et suivi infrarouge). Cette dernière a franchi un pas important, lors d’essais sur le site de la base aérienne d’Eglin AFB avec le premier tir de missile d'un AIM-9X utilisant cette dernière.

L'utilisation du « Legion Pod » et de ses capacités IRST permet à un pilote d'avoir un autre capteur qui s'intègre à l'avion et construit une image plus complète de l'espace de combat. En raison de ses capacités infrarouges. Il offre la possibilité d'identifier, de suivre et de tirer sur des avions ennemis dans un environnement de brouillage radar pour inclure des avions furtifs qu'un radar traditionnel peut ne pas voir.

Avec le « Legion Pod » l’US Air Force veut pouvoir repérer, suivre et engager les avions de manière passive en éliminant les risques d'alerter les adversaires potentiels, contrairement au radar qui peut révéler la présence de l'avion attaquant et même son emplacement. En plus de tout cela, l'IRST offre une alternative au radar dans les environnements de combat avec un fort brouillage et les caractéristiques. De plus, la conception évitant le radar sur les avions furtifs n'ont aucun effet sur l'IRST. Cela dépend uniquement de la signature infrarouge de l'avion.

Intégration rapide :

L'intégration « Legion Pod » sur le F-16 a tiré parti des réalisations précédentes sur le F-15C, ce qui a réduit le délai de test du F-16 de quatre ans à seulement six mois et économisé à l'Air Force plus de 1 million de dollars en coûts de conception et d'intégration de logiciels.

Rappel :

Le « Legion Pod » de Lockheed Martin a été sélectionné comme système de recherche et de suivi infrarouge (IRST) pour la flotte de F-15C de l'US Air Force en 2017. Lockheed-Martin produira plus de 130 systèmes, qui seront livrés pour l'intégration aux avions. Le « Legion Pod » est doté du capteur infrarouge IRST21 (qui va équiper les Super Hornet de la Navy) de la société et de capacités avancées de traitement des données, le « Legion Pod » offre une détection et un suivi à longue distance. Le succès du « Legion Pod » sur le F-15 a poussé l’USAF à préparer l’installation sur le F-16.

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Photos : 1 F-15 avec le Legion Pod 2 Legion Pod 3 F-16 avec le Legion Pod @ USAF

 

14/07/2020

L’USAF lance un programme pour 144 F-15 « Advanced Eagle » ! 

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L’annonce faite ce matin par l’US Air Force représente est un énorme contrat pour Boeing, qui gagne son pari sur la relance de la chaîne d’assemblage du célèbre F-15 ! Le projet prévoit l’achat de 144 F-15 EX « Advanced Eagle » avec une valeur plafond de près de 23 milliards de dollars.  

Commande du premier lot :

La première étape est lancée avec un premier contrat de près de 1,2 milliard de dollars pour le premier lot de 8 F-15EX. Le contrat, attribué à Boeing, prévoit la conception, le développement, l'intégration, la fabrication, les tests, la vérification, la certification, la livraison, le soutien des avions F-15EX, y compris les pièces de rechange, l'équipement de soutien, le matériel de formation, les données techniques et le soutien technique.

Le F-15EX remplacera les F-15C/D les plus anciens de l'inventaire du service. Huit avions F-15EX ont été approuvés dans le budget de l'exercice 2020 et 12 ont été demandés dans le budget FY21. Les travaux seront exécutés à St. Louis, Missouri et à Eglin Air Force Base, en Floride, et devrait être achevé le 31 décembre 2023.

L'Air Force prévoit d'acheter au total 76 F-15EX au cours du programme quinquennal de défense pour l'avenir et d'atteindre le chiffre de 144 en fin de projet.

L'attribution de la première commande de F-15EX à Boeing fait suite à un contrat de 101,3 millions de dollars attribué le 30 juin à General Electric pour la fourniture de 19 moteurs F110-GE-129 pour les huit appareils, dont trois de rechange. L'exigence de moteur n'a pas été concurrencée par le fournisseur de moteurs alternatifs Pratt & Whitney, car le F-15QA Advanced Eagle (pour le Qatar) sur lequel le F-15EX est basé est conçu uniquement pour le turboréacteur F110.

Prise de position : 

Président de l'état-major interarmées Joseph Dunford a déclaré à la Commission des forces armées du Sénat que le "cadre" de cette décision provenait d'une étude des besoins futurs de la flotte d'appareils tactiques de l'armée, qui a montré que l'armée de l'air souffrait d'un manque de nombre d'appareils et de la quantité de ces appareils. Il était urgent de trouver une solution viable du point de vue coût/efficacité. "Donc, dans les cinq ou dix prochaines années, la meilleure solution consiste à utiliser le F-15EX « Advanced Eagle » pour remplacer le F-15, tout en continuant avec le F-35, mais en nombre réduit.

Le redémarrage de la production de F-15 pour l'US Air Force au lieu d'augmenter les achats de F-35 a fait l'objet de nombreux débats ces derniers temps. Le général Mike Holmes, commandant du Commandement du combat aérien, a déclaré : « Le F-15EX est le moyen le plus abordable et immédiat de rafraîchir la capacité et de mettre à jour les capacités fournies par nos flottes vieillissantes de F-15C/D. Le F-15EX est prêt à se battre dès qu'il sort de la ligne d’assemblage. »

Le projet F-15EX « Advanced Eagle »:

Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

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Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes.

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Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau.  Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

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Photos : 1 & 4 F-15EX Advanced Eagle 2 Radar AESA @Raytheon  3 Cockpit @Boeing