07/10/2020

Début du retrait des Boeing C-135FR au sein de l’Armée de l’air !

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Ce mardi 7 octobre débute au sein de l’Armée de l’air française le début du retrait des vénérables Boeing C-135FR. L’avion est remplacé par l’Airbus A330 MRTT « Phénix ».

Un premier Boeing C-135FR de l’Escadron de ravitaillement en vol 4/31 Sologne, n°475, codé 93CF va être retiré du service après une entrée en service en 1964.

Le C-135F est une variante construite par la France en tant qu'avion ravitailleur, cargo et de transporteur de troupes. 12 ont été construits pour l'armée de l'air française avec l'ajout d'un adaptateur pour panier sur la rampe de ravitaillement. La version C-135F été modernisée avec des réacteurs CFM International F108 entre 1985 et 1988. Modifié plus tard avec des nacelles d'aile MPRS et une avionique modernisée.

Le Boeing C-135 « Stratolifter » est un avion de transport dérivé du prototype d'avion de ligne Boeing 367-80 (également la base du 707) au début des années 1950. Il a un fuselage plus étroit et est plus court que le B707. Contrairement à certaines croyances, le C-135 n’est pas un B707 modifié.

Boeing a donné à l'avion la désignation interne du modèle 717.  Depuis que le premier a été construit en août 1956, le C-135 et ses variantes font partie intégrante de l'US Air Force.

Le C-135 était en grande partie conçu comme une mesure provisoire en attendant le développement de transports à réaction plus spécialisés, tels que le Lockheed C-141 « Starlifter » et en tant que tel, il a incorporé de nombreux compromis dans sa capacité de transport aérien stratégique. Le plancher de chargement de l'avion était à environ 3,0 m du sol, ce qui nécessitait un équipement de manutention au sol, sa seule porte de chargement à chargement latéral était limitée dans ce qui pouvait y passer et sa portée utile était d'environ 9’700 km, insuffisant pour atteindre de nombreux sites d'opérations de l'armée de l'air en Asie et dans le Pacifique. Bien que la portée ait été considérablement améliorée par rapport aux transports précédents, elle ne pouvait pas être augmentée par le ravitaillement en vol, car les C-135 n'étaient pas configurés avec des réceptacles de ravitaillement. De plus, ses performances de décollage et d'atterrissage nécessitaient de longues pistes disponibles uniquement dans les plus grandes bases militaires ou aéroports commerciaux, qui n'étaient pas nécessairement situés à proximité de zones de combat potentielles.

Photo : C-135FR @ Armée de l’air

Heart Aerospace a dévoilé son avion régional électrique !

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La startup suédoise Heart Aerospace vient de présenter son projet d’avion régional électrique. La société a dévoilé les premières images de synthèse de son futur avion baptisé ES-19.

Programme ELISE :

Ce développement fait partie d’un programme soutenu par le gouvernement suédois dans le cadre du programme de recherche ELISE. Le nom Elise est un acronyme pour « Elektrisk Lufttransport i Sverige ». Le projet est financé par l'agence d'innovation suédoise Vinnova.

Il s'agit d'une collaboration entre l'Université de technologie Chalmers, le KTH - Institut royal de technologie, l'Université de Linköping, l'Université de technologie de Luleå, l'Université d'Uppsala, l'Administration de l'aviation civile et l'institut de recherche RISE Viktoria avec l'industrie aérospatiale et d'autres acteurs.

À l'avenir, les vols électriques pourront accueillir des transports court-courriers et contribuer à atteindre les objectifs mondiaux de durabilité de l'Agenda 2030 en réduisant les émissions et le bruit, en développant des industries durables et innovantes et en améliorant l'interaction urbaine-rurale.

La Suède a une forte industrie aérospatiale et une infrastructure de transport qui repose sur les voyages aériens. Le projet associe l'industrie aérospatiale et les entreprises technologiques aux autorités, aux services de santé, à la police, aux pompiers, aux urbanistes, aux sociétés d'énergie et aux entreprises de transport pour évaluer comment la technologie des avions électriques peut au mieux servir la Suède.

L'idée est qu'à l'avenir, les vols électriques pourront être utilisés sur des distances plus courtes et contribuer à réduire les émissions de dioxyde de carbone et également à réduire le bruit.

L’ES-19 :

C’est dans cette optique, qu’Heart Aerospace travaille sur son avion régional électrique de 19 places Baptisé ES-19, ce quadri-moteur électrique est doté d’une voilure haute et d’un empennage en T. Selon le constructeur, l’ES-19 aura un rayon d’action de 400 km et une vitesse de croisière de 330 km/h et serait capable d’opérer sur des pistes aussi courtes que 750 m.

Le premier vol d’essai d’un prototype grandeur nature est planifié pour 2024. Son système de propulsion électrique alimenté par des batteries vient de débuter ses premiers essais au sol.

Pour Heart Aerospace l'électrification change l'équation du transport aérien régional. Les avions électriques sont abordables à acheter, à exploiter et à entretenir. Des moteurs électriques simples et fiables réduisent les coûts de maintenance de 90% par rapport aux turbopropulseurs et la surveillance électronique intelligente réduit les besoins d'inspection. Plus important encore, les coûts de carburant diminuent de 50 à 75%.

Première lettre d’intention :

Si l’ES-19 ne vole pas encore, le projet suscite de l’intérêt, la compagnie Sounds Air a signé une lettre d'intention avec l'avionneur suédois Heart Aerospace pour acheter un avion électrique ES-19, qui devrait être disponible en 2026. La compagnie aérienne doit commencer un service entre Wanaka et Christchurch le mois prochain avec un avion classique.

Rhyan Wardman, président de Sounds Air, a déclaré que la Nouvelle-Zélande était l'endroit idéal pour les avions électriques. « Le type d’avion électrique que nous examinons est un peu plus grand que la flotte que nous avons actuellement, et l’autonomie de 400 km est idéale pour les routes que nous empruntons.» M. Wardman a déclaré que les faibles coûts de fonctionnement faisaient de l'avion une option économique et écologique.

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Photos : 1 l’ES-19 2 Aux couleurs de Sounds Air @ Heart Aerospace

06/10/2020

Le Japon réceptionne son premier Kawasaki RC-2 ELINT !

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La Japan Air Self-Defense (JASDF) reçu son premier exemplaire du Kawasaki RC-2 ELINT (electronic intelligence) lors d’une cérémonie sur la base aérienne d’Iruma. L’avion doit venir remplacer les anciens YS-11EB.

Basé sur une cellule de Kawasaki C-2, le RC-2 ELINT va reprendre les opérations de soutien à la guerre électronique au sein d’un escadron spécialisé de la JASDF, le Denshi Hiko Sokuteitai. L'intelligence électromagnétique (ELINT) fait référence à la collecte de renseignements au moyen de capteurs électroniques. Son objectif principal réside dans le renseignement électromagnétique non lié aux communications. L'identification du signal est effectuée en analysant les paramètres collectés d'un signal spécifique et en le faisant correspondre à des critères connus, ou en l'enregistrant en tant que nouvel émetteur possible. Les données ELINT sont généralement hautement classifiées et protégées en tant que telles.

Les données recueillies sont généralement pertinentes pour l'électronique du réseau de défense d'un adversaire, en particulier les pièces électroniques telles que les radars, les systèmes de missiles sol-air, les aéronefs, etc. radiation ; les commandants doivent faire des choix entre ne pas utiliser le radar (EMCON), l'utiliser par intermittence ou l'utiliser et s'attendre à éviter les défenses.

La variante Kawasaki RC-2 ELINT est équipée de capteurs et d'antennes nécessaires pour collecter des signaux à distance, traiter les données pour les classer et les géolocaliser, puis stocker ou partager les informations avec d'autres ressources aériennes, navales ou terrestres. Aucune précision n’a été donnée concernant les systèmes de bord.

Le Kawasaki C-2 :

Le Kawasaki C-2 est un avion de transport bimoteur à longue portée, qui peut transporter des charges utiles lourdes, telles que des hélicoptères Mitsubishi H-600, des blindés lourds et des batteries de missiles Patriot. Selon l’avionneur japonais, le C-2 peut transport des charges de 126 tonnes métriques. L’avion peut aisément voler des routes aériennes internationales. Le C-2 est alimenté par une paire de moteurs de turboréacteur General-Electric CF6-80C2K. Il dispose d'un système automatisé de chargement et déchargement pour réduire les charges de travail. Les pilotes disposent d’une avionique dotée d’un système tactique de gestion de vol, d'un système de navigation de haute précision et de système d’autoprotection.

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Photos : 1 le Kawasaki RC-2 ELINT 2 Cérémonie de remise @ JASDF

04/10/2020

Tir d’un missile supersonique à partir d’un Su-35 !

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Depuis le printemps dernier, la Russie travaille à l’intégration du missile supersonique R-37M sur l’avion de combat Sukhoi Su-35. Les essais de tir ont débuté avec le lancement de ce dernier. Le calendrier de l’intégration du missile R-37M (également connu sous le nom de RVV-BD) à partir des avions de combat Su-35 prévu pour fin 2020 et largement maintenu avec au moins un premier tir réalisé avec succès.

L'arme supersonique air-air de base :

Le R-37M est destiné à être la principale arme air-air à longue portée pour les avions de combat russes actuels de type Sukhoi et MiG pendant la prochaine décennie. Il est destiné à remplacer les missiles R-77 dont la portée maximale est d’environ 100 km à des vitesses supersoniques (2-3 fois la vitesse du son) par rapport aux 200 km du R-37M à des vitesses hypersoniques (six fois la vitesse du son).

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Le missile rivalise avec l’AIM-120C de Raytheon (portée de plus de 160 km), le futur AIM-260 JATM (200 km plus de portée) développé par Lockheed Martin et le Meteor de MBDA (portée de plus de 160 km avec 60 km de non-évasion- zone) qui fait partie des armes des Gripen, Eurofighter, Rafale et F-35 et probablement du possible « Super Hornet » allemand.

La vitesse hypersonique du R-37M (RVV-BD) lui permet de surmonter la distance de la cible même à portée maximale en deux à trois minutes. Le système de navigation inertielle, construit sur des gyroscopes laser de haute précision, le guide sur la majeure partie de la trajectoire de vol vers la cible. Si la cible change soudainement de cap, la trajectoire du missile peut être corrigée à partir du lanceur via une liaison radio. Le radar de guidage est activé à proximité immédiate de la cible, ce qui fait exploser son ogive et évite d'être détecté trop tard.

Bien que le missile soit censé avoir une portée de 200 km, la distance de ciblage idéale (également appelée zone de non-fuite) dépend du type d'avion ennemi : pour les avions de combat, elle est de 40 à 70 km, pour les avions furtifs ou les missiles de croisière, cette distance serait moindre, pour les gros bombardiers ou les avions d'alerte précoce, la distance de tir effective pourrait être supérieure à 70 km à 100 km. Le missile est capable de tirer parti de sa vitesse hypersonique à une distance de visée relativement plus courte et de frapper des avions ennemis équipés des systèmes de détection de missiles les plus sophistiqués. 

Selon Tactical Missiles Corporation, le fabricant du RVV-BD, le système de guidage du missile est inertiel avec mise à jour de la liaison de données et prise de référence radar active à l'étape finale du trajet. La propulsion comprend un SPR double mode avec démarrage interne du missile après la séparation du lanceur. L’arme est dotée d’un détecteur de proximité avec une ogive à fragmentation.

Le R-37M a été conçu pour venir équiper le Su-35, le MiG-31BM et le Su-57.

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Le Sukhoi Su-35 :

Le Su-35 est un appareil de la génération 4++. Les caractéristiques de l'avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d'antennes radars progressives avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information. Le pilote dispose de quatre écrans MFI avec affichage multi-fonctions de 9x12 pouces et une résolution de 1400x1050 pixels, soit deux LCD MFI-35, un LCD latéral MFPI-35M, un LCD de secours. Le pilote dispose d’un viseur de casque Sura-M.

Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N035 PESA avec système IRST OLS-35 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant l’antenne est montée sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scanne par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60°. L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydrauliques tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes jusqu’à une portée maximale estimée à 400 km. Pour sa protection l’avion est doté du détecteur d’alerte radar de type L150-35 de TsKBA à Omsk doté de six antennes couplées au système d’alerte d’approche missile (MAWS) soit des capteur SOAR couvrant les 360° de l’avion complètent le système de détection. De plus l’avion est doté de deux capteurs « SOLO » qui détectent les télémètres lasers. L’autoprotection reprend l’architecture du système L-265M10-01 « Khibiny-M » avec leurres thermiques UV-50M.

La durée de vie de la cellule est de 6’000 heures de vol, soit un cycle de vie de 30 années d'exploitation. La durée de vie assignée des moteurs AL-117S dérivé de l’AL-41F1S (Izd.117S).

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Photos 1 Su-35 @Nickolay Krasnov 2 & 3 Tir d’un R-37M depuis un Su-35@ VVS 4 Le R-37M@ TMC

03/10/2020

L’USAF a choisi son radar pour le F-15EX « Advanced Eagle » !

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Dans le cadre du programme Boeing F-15EX « Advanced Eagle » l’US Air Force devait se positionner sur le modèle de radar désiré. Jusqu’ici, Boeing a effectué les essais avec le Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA).

L’Air Force devait au final choisir de garder l’APG-63 ou opter sur une version plus puissante, soit l’APG-82. C’est ce dernier qui vient d’être confirmé.

Raytheon Intelligence & Space a donc annoncé officiellement en fin de semaine avoir reçu une confirmation de l’USAF pour la fourniture du APG-82 (V) 1 à balayage électronique pour le F-15EX. Ce choix n’est pas une surprise car l’USAF a déjà passé commande de ce radar pour modernisés ses F-15 E.

L’AN/APG-82 (V) 1 :

Le radar Raytheon APG-82 (V) 1 peut simultanément détecter, identifier et suivre plusieurs cibles aériennes et de surface à des distances plus longues que jamais. Cette observation constante de la cible permet aux pilotes de prendre des décisions plus intelligentes plus rapidement et plus loin de la menace, leur permettant de garder leur avantage dans le ciel et d'atteindre la domination aérienne.

L'APG-82 (V) 1 optimise la capacité de mission multirôle du F-15EX. En plus de sa portée étendue et de ses capacités d'engagement de précision et de poursuite multi-cibles améliorées, l'APG-82 (V) 1 offre une amélioration de la fiabilité du système. Ce niveau phénoménal de fiabilité et de maintenabilité se traduira par des économies importantes sur les coûts de maintenance pour l'US Air Force. Conçus pour intégrer les avancées technologiques et s'adapter à l'évolution des menaces, le radar pourra être facilement mis à niveau pour ajouter des capacités opérationnelles futures.

Le radar dispose de nouveaux filtres réglables par radiofréquence (RFTF) qui permettent au radar et au système de guerre électronique de l’avion de fonctionner en même temps. Un système de refroidissement environnemental amélioré (ECS) améliore la capacité de refroidissement liquide de 250%. Pour l’emploi de l’APG-82, le F-15 est doté d’un nouveau radôme à large bande. Au lieu des grandes unités « boîte noire » LRU de l'APG-63 (V)3 qui doivent être envoyées à un dépôt de maintenance pour diagnostic et entretien, le radar APG-82 emprunte à l'APG-79 du « Super Hornet » des diagnostics internes avancés, des « lames » LRM plus petites qui peuvent être remplacées sur le terrain en fonction des rapports de diagnostic.

Le point commun de l’APG-82 (Advanced Eagle) avec l’APG-79 (Super Hornet) offre un autre avantage : de nouvelles capacités radar peuvent être transférées d’un radar à l’autre via des mises à niveau logicielles.

Photo : F-15 doté du radar AN/APG-82 @ Raytheon