07/10/2017

L’Argentine se procure 5 Super Etendard !

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Buenos Aires, négociait depuis près de 12 mois l’achat d’un petit lot de Super-Etendard modernisés (SEM) de la Marine Nationale française. Cette semiane l’accord a été signé pour la vente de 5 appareils d’occasions.

Les 5 Super Etendard qui rejoindront prochainement l’aéronavale argentine (Aviación Naval Argentina) sont des appareils retirés du service actif. Le contrat est estimé à environ 14,23 millions d'euros, dont 12,55 pour les avions de combat, les pièces de rechange, la documentation technique, et 1,68 million d'euros, pour le transport des avions.

Les Super Etendard vont venir renforcer la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque avec déjà dotée de ce type d’avion sur la  Base Aeronaval Comandante Espora (BACE), située sur la côte est de l'Argentine. La Marine argentine avait acheté à Dassault Aviation 14 Super-Etendard en juillet 1979. Certains d'entre eux ont été engagés dans la guerre des Malouines.

Le Super Etendard modernisé (SEM) :

La Marine avait reçu le dernier exemplaire du Super Etendard modernisé au standard 5 (SEM 5) le 14 mai 2012. L’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Cuers-Pierrefeu avait livré le Super Étendard modernisé (SEM) n°62, dernier SEM sorti des chaînes de maintenance du service industriel de l’aéronautique (SIAé).

Durant 30 ans, l’AIA de Cuers-Pierrefeu a été un acteur prépondérant dans la disponibilité de la flotte SEM en réalisant plus de 140 visites d’entretien majeur. L’atelier a également assuré toutes les modifications et les mises au standard de l’avion demandées par la marine nationale, en raison de l’évolution des technologies et des besoins opérationnels.

A l'origine, le Super Étendard ne devait être qu'une évolution de l'Étendard IVM. Mais la refonte de l'avion et de son système d'armes fut si complète que le Super Étendard ne partage plus guère aujourd'hui qu'une partie de son nom (et d'excellente qualité de vol) avec le glorieux ancêtre. Le Super Étendard est un appareil dont les qualités manœuvrières en basse et moyenne altitude en font un remarquable avion d'assaut capable de traiter des objectifs maritimes ou terrestres avec des armements aussi diversifiés que l'armement nucléaire, les missiles anti-surfaces et air-sol, les bombes et le canon.

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Photos : Super Etendard SEM @ Laurent Casaert

 

 

06/10/2017

Le PC-24 bientôt certifié !

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Le jet de Pilatus PC-24 sera exposé lors du salon de l'aviation d’affaires de la NBAA Convention & Exhibition qui se tiendra à Las Vegas ce mois. L’avionneur Pilatus prévoit obtenir le certificat de type pour son super polyvalent Jet en décembre 2017.

Le projet de développement du PC-24 est maintenant entré dans sa phase finale, les tests les plus difficiles ont tous été réalisés avec succès. Les trois prototypes du PC-24 ont exécuté un total de 1’250 vols pour 2’000 heures. Les tests de fiabilité de fonction sont en cours avec le P03, ce qui correspond à la norme de production. Le P02, le second PC-24 sera présenté en même temps que la dernière version du PC-12 NG au stand intérieur de Pilatus à l'événement NBAA-BACE du 10 au 12 Octobre. 

La certification de type prévu avant la fin de l'année :

Pilatus prévoit obtenir la certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et la Federal Aviation Administration (FAA) en décembre 2017. La remise officielle du premier appareil du client devrait aller de l'avant avant la fin de l'année. Pilatus est en passe de tenir son calendrier de livraison.

Pour Oscar J. Schwenk, président de Pilatus :« Je suis très satisfait des progrès du programme de développement et je suis impatient du moment où nous aurons obtenu le certificat de type pour remettre le premier exemplaire du PC-24 à notre premier client. Je n’ai aucun doute sur le fait que les futurs opérateurs seront plus que ravis de la performance exceptionnelle du Super Jet polyvalent et les innombrables possibilités qu'il offre. » 

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Expansion du service à la clientèle :

A partir du 1er septembre, Pilatus a lancé un centre de service à la clientèle 24/7 pour répondre aux attentes élevées des clients du PC-24. Les pièces de rechange et autres appuis techniques peuvent désormais être demandés dans le monde entier, 365 jours par an. Les clients du PC-12 bénéficieront également de ce service amélioré. Ces derniers mois, Pilatus a également élargi son réseau mondial de centres de service pour le PC-24.

En partenariat avec FlightSafety International, Pilatus a développé un « Full Motion Simulator » et des unités de formation d'entretien qui seront disponibles pour l'enseignement des équipages en temps utile avant la certification. 

propos du Super Jet Polyvalent :

Le PC-24 est le premier biréacteur d'affaires dans le monde entier conçu pour décoller et atterrir sur des pistes très courtes, ou les pistes non pavées, et d’offrir une porte cargo standard. Il dispose également d'une cabine très spacieuse dont l'intérieur peut être facilement adaptée aux besoins du personnels. La flexibilité exceptionnelle du PC-24 ouvre la porte sur un éventail enviable de possibilités, que ce soit en temps que jet d'affaires, d'avions d'ambulance ou pour d'autres missions spéciales. Tout cela fait un super polyvalent Jet, un avion conçu pour répondre à une grande variété de profils de mission individuels.

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Photos : Le PC-24 et son cockpit @ Pilatus Aircraft

05/10/2017

Le F-35, une machine à broyer la concurrence européenne !

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En marge de la décision belge de refuser l’offre du Rafale, petit retour sur la machine à écraser la concurrence que représente le Lockheed-Martin F-35.

Refus de l’offre française :

En septembre dernier, la France a tenté un coup de poker en voulant contourner l’appel d’offre de la Belgique pour remplacer sa flotte de F-16. Le cahier des charges étant un peu trop en faveur du F-35 américain. La réponse belge est tombée : Le ministre de la Défense Steven Vandeput estime non-recevable la contre-offre française avec son avion le Rafale. Le sujet était abordé mercredi matin en commission des achats militaires de la Chambre.

Une proposition indéquate :

Si l’offre du gouvernement français était intéressante en terme de collaboration et de prix, celle-ci n’est pas accpetable du poit de vue juridique "car elle n'entre pas dans la procédure de marche public lancé le 17 mars".

Mais le ministre belge n’en reste pas là, selon ses dires, la lettre de deux pages envoyée par la ministre française des Armées Florence Parly a été rédigée en français, alors que le document devait être écrit en anglais (la Belgique étant bilingue). Par ailleurs, aucune des 164 questions contenues dans le RfP pour permettre une évaluation complète n'a été remplie par la lettre de la ministre française.

Pour terminer, le nom du ministre belge Steven Vandeput aurait  été écorché par son homologue française ! L’aventure du Rafale semble tourner à l’histoire belge, malheureusement.

Ce F-35 qui ne laisse personne indifférent :

Le Lockheed-Martin F-35 « Lightning II » ou « Joint Strike Fighter » (JSF) ne laisse personne indifférent, que ce soit pour ses nombreux problèmes de développement ou ses coûts faramineux. Mais aussi pour les espoirs qu’il suscite en tant qu’outil aérien de demain.  

La genèse  :

Le F-35 a été développé dans le cadre du programme établi « Joint Strike Fighter » en 1993 avec comme objectif d'équiper du même appareil les trois composantes aériennes des forces armées américaines (l’USAF, L’USN, L ‘USMC). A l’origine l’avionneur espérait produire 4'000 exemplaires, mais aujourd’hui le chiffre d’un peu plus de 3’000 est avancé.

Le programme le plus cher:

Le coût unitaire du F-35 était estimé à 69 millions de dollars en octobre 2001. Au lancement du programme, celui-ci à augmenté de 89%. Aujourd’hui, il a atteint les 130,6 millions par avion, selon le dernier rapport du GAO à ce sujet publié en avril dernier. Le GAO américain a estimé que les surcoûts gigantesques risquent de menacer, à terme, le financement d'autres programmes.

L’autre problème concerne le prix à l’heure de vol, 70% des 1’000 milliards de dollars que l'armée américaine estime devoir dépenser pour acquérir et faire voler les avions pendant toute leur durée de vie (estimée à 50 ans) ne financeront que leur utilisation.

Pour tenter de diminuer les coûts, il faut vendre et rallier d’autres pays au programme afin de partager les charges. Pour cela, les clients étrangers sont amenés à cotiser au sein du développement de l’avion.

Tuer la concurrence:

Mais cette façon de faire à un but : tuer la concurrence ! En effet, les Etats-Unis ne partagent pas la technologie, le retour industriel passe intégralement aux Etats-Unis. Une sorte de cercle vicieux. Les clients se retrouvent donc complètement dépendants des Etats-Unis, car ils n’ont plus les moyens technologiques de développer leurs propres matériels ou de se diversifier.

Le Royaume-Uni, les Pays-Bas, l’Italie et le Danemark ont rejoint le programme F-35. Ces quatre pays ont investi 5 milliards de dollars dans le programme, soit près de 50% du budget annuel de recherche et développement militaire européen. C’est également un coût proche du programme complet de recherche et de développement d’un avion de combat européen de type Rafale (R&D). Pas un euro n’est actuellement investi dans un futur programme d’avion de combat européen.

Des problèmes à n’en plus finir:

Le programme F-35 est le champion des retards accumulés soit près 7 ans en 2014 par rapport au calendrier initial et un dépassement de budget estimé à 68 % au mois de juillet 2014.. De plus, aucun des 131 appareils achetés et livrés n'est encore opérationnel. L’avionneur Lockheed Martin reconnaît qu’il a encore beaucoup à faire, avant de pouvoir livrer une F-35, pleinement opérationnel. Car la liste des problèmes est longue. Certes, tous les nouveaux avions connaissent des maladies de jeunesse, mais le cas du « Lightning II » est un cas à part. Si, de nombreux problèmes font aujourd’hui partie du passé, il en reste d’autres, pire de nouveaux apparaissent encore. Il serait impossible de lister ici la problématique qui gangrène l’avion tellement la liste est grande, mais en voici quelques-uns :

Disfonctionnement de l'algorithme de concentration d'oxygène de l’Obogs.

La vision nocturne qui n'est pas au point, ce qui induit des difficultés pour atterrir dans le noir.

Des problèmes de GPS qui transmettent parfois par erreur la position de l'avion à l'ennemi.

Surchauffe de la soute à armement, qui oblige une ouverture en plein vol pour la refroidir.

Echec de la fusion des données obtetues par les différents capteurs.

Vulnérabilité à la foudre.

Mais ce qui est incroyable vient du fait que chaque problème réglé en provoque un autre ailleurs et l’adaptation des logiciels dégrade des systèmes qui fonctionnaient bien avec une version antérieure. Autre exemple de problème concerne la maintenance. Le système de maintenance ALIS (Autonomic Logistics information System) centralisé aux Etats-Unis pour l’ensemble des utilisateurs n’offre pas les sécurités nécessaires en matière de cyberguerre. Il faut dire que, si un hacker arrive à pénétrer le système ALIS, qui communique depuis chaque avion directement au sol, il aura accès à l’ensemble de la gestion de la maintenance cellule, des systèmes de missions et des clés cryptographiques utilisées sur chaque F-35 en service.

Pour les israéliens, le système centralisé de maintenance de Lockheed Martin représente une dépendance vis-à-vis des Etats-Unis inacceptable d’une part et dangereuse de l’autre. Les industriels israéliens à travers la société Israël Aerospace Industry (IAI) se préparent à l’installation d’un service de maintenance complet. Israël prévoit de mettre en place son propre pare-feu pour vous assurer que l'information privilégiée ne passe pas entre les Etats-Unis et israéliens via un système externe, tel que le système Autonomic Logistics information (ALIS). De plus, pour Israël il est inconcevable de rester dépendant en matière de pièces détachées. Pour ce faire le pays va constituer son propre stock pour garder son autonomie en cas de conflit.

Et pourtant l’avion se vend :

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Et pourtant malgré ses nombreux déboires, le F-35 se vend plutôt bien. Nombreux sont les pays qui ont déjà opté pour cet appareil pour en faire leur futur et unique avion de combat ou comme Israël, en tant que complément indispensable à la modernisation des unités aériennes. L’Etat Hébreu considère que le F-35 permettra de maintenir une suprématie aérienne et son avance qualitative technologique dans la région, notamment en matière de dissuasion, mais également en cas de frappes préventives. Par contre, du fait du nombre réduit de F-35, l’ossature du combat aérien sera maintenu avec les F-15 et F-16 modernisés.

L’engouement pour le F-35 tient à deux facteurs. Le premier est constitué d’un marketing très travaillé qui a été mis en place par l’avionneur, dès le début du lancement du programme et destiné aux nombreux utilisateurs de l’actuel F-16. L’objectif était de convaincre ceux-ci, que le F-35 est le digne et unique remplaçant des « Fighting Falcon ».

La seconde raison est plus technologique. En effet, le F-35 Lockheed Martin n’est pas seulement un avion, mais une « plate-forme pour système d’arme flexible et adaptable ». Ce qu’il faut comprendre, c’est que l’avion est destiné à servir de centre pouvant coordonner différents moyens : des drones ou des missiles qui participeront à la bataille à ses côtés.

Les avions européens sont-ils battus ?

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Immanquablement, les coûts et les problèmes de développements du F-35 vont diminuer à l’avenir, rendant ainsi, l’avion plus attrayant encore sur le marché des nouveaux avions de combat. Reste que la maintenance des matériaux furtifs continuera d’imposer des coûts élevés aux utilisateurs et le téléchargement à distance et ses problèmes de cyberattaques ne feront qu’empirer dans un monde toujours plus connecté.

Les avions européens que sont les Rafale, Eurofighter et Gripen n’ont pas dit leurs derniers mots pour autant. En matière de capacités en tant que plateforme d’armes, ceux-ci n’ont pas encore atteint leur pleine capacité. Les trois appareils vont même évoluer prochainement dans ce sens avec une augmentation de la puissance électronique. Chez Dassault on commence à préparer le futur standard F4 du Rafale et chez Saab c’est la version MS22 du Gripen E qui se dessine. Le consortium AirbusDS/Eurofighter prépare lui aussi une telle amélioration pour le standard T3. Dans les trois cas les améliorations des logiciels et de la puissance électronique doivent justement permettre d’exploiter de nouvelles capacités à travers les censeurs comme les radars AESA, mais également rendre la fusion électronique encore plus rapide et permettre de nouvelles applications de connectivité immédiate avec l’ensemble des forces en activités (air, sol, mer). Ce sont d’ailleurs ces trois nouveaux standards qui pourront être disponibles pour notre pays dès 2025. De fait, l’Europe a encore son mot à dire en matière d’aéronefs militaires et la récente déclaration franco-allemande sur l’avenir peut être rassurante pour autant que les erreurs du passé puissent être comprises.

 

Photos : 1 F-35A israéliens @IAF 2 Le simulateur du F-35  lors du meeting Breitling Airshow à Sion @ P.Kümmerling 3 Rafale, Eurofighter, Gripen @ vue d’artiste

 

 

L’AW189K motorisé par l’Aneto de Safran !

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L'AW189K propose une nouvelle motorisation avec le moteur de nouvelle génération Aneto-1K de Safran Helicopter Engines. L'ajout de cette option de moteur élargira encore la capacité et l'empreinte de polyvalence de l'AW189.

L’hélicoptériste Leonardo a annoncé une nouvelle étape pour étendre la gamme de capacités disponibles sur le marché avec l'introduction de l'hélicoptère AgustaWestland AW189K. Dans le cadre de cette désignation, l’AW189K sera motorisé avec le moteur Aneto-1K de nouvelle génération de 2.500 shp, dévoilé par Safran Helicopter Engines à Helitech à Londres. L'AW189K est le premier hélicoptère à être propulsé par un modèle dans cette famille de moteurs de nouvelle génération développés par Safran Helicopter Engines et offre une option supplémentaire dans la catégorie supermoderne.

Le prototype de l’AW189K a effectué son premier vol à l'usine Cascina Costa de Leonardo en Italie le 9 mars 2017 et a jusqu'à présent démontré d'excellentes performances dans un large éventail de conditions. Les premières évaluations montrent de très bonnes capacités de performance dans des conditions exigeantes en matière de poids, d'altitude et de température (WAT), et d'excellentes capacités de performance de même que sur le marché offshore. Le programme de test en vol continue de valider les estimations du rendement de l'appareil dans des conditions de température élevée et basse et à haute altitude. La certification de type EASA est attendue au quatrième trimestre de 2018.

Les capacités de performance accrues de l'AW189K dans des conditions chaudes et élevées le rendent idéal pour diverses exigences.

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Safran Aneto-1k :

Safran Helicopter Engines a dévoilé au salon Helitech International, à Londres, sa toute nouvelle famille de moteurs de forte puissance baptisée Aneto. Conçue pour les hélicoptères super-medium et lourds, elle intègre des technologies de pointe issues des travaux de R&T de Safran Helicopter Engines. La famille Aneto intégrera plusieurs modèles, couvrant une gamme de puissance allant de 2500 à plus de 3000 shp. La famille de moteurs Aneto présente de nombreux avantages, parmi lesquels celui d'être  25 % plus puissant que les moteurs existants de même encombrement, ce qui contribue à accroitre les capacités des hélicoptères durant les missions nécessitant plus de puissance comme le transport offshore, la recherche et le sauvetage, la lutte contre incendies ou le transport militaire, ainsi que les performances durant les vols en conditions « hot and high » (forte température et haute altitude).

Le démonstrateur technologique Tech 3000 est un élément charnière de la famille Aneto. Il permet à Safran Helicopter Engines de valider des configurations et des technologies rendant possible  une réduction de la consommation en carburant de 15 % par rapport aux moteurs de même puissance en service aujourd'hui. Ces nouvelles technologies seront progressivement intégrées aux modèles d'Aneto, en fonction des besoins de puissance et des dates de mise en service, aboutissant ainsi à une amélioration des distances franchissables et une réduction de l'empreinte environnementale. 

Les moteurs Aneto se caractérisent par ailleurs par leur haute fiabilité. Leur maintenance a été optimisée, avec des tâches de maintenance réduites et davantage espacées dans le temps, et avec des fonctionnalités connectées comme le health monitoring (maintenance prédictive). La famille Aneto sera également entièrement compatible avec BOOST, un service de gestion de la maintenance en ligne.

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Photos : 1 AW189K 2 l’Aneto sur l’AW189K @ Leonardo 3 L’Aneto-1k@ Safran

 

04/10/2017

Le B-1B jusqu’en 2040 !

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La Force aérienne des États-Unis a terminé une série d’inspections qui démontre que les tests de fatigue à grande échelle ne demandent pas d'extension structurale majeure pour maintenir la flotte en état jusqu’en 2040.

Des tests d'ailes et de fuselage des B-1B ont été effectué par Boeing à Tukwila près de Washington. Avec 72% des essais sur les ailes et 20% de tests de fatigue du fuselage terminés, l'Air Force estime que le B-1B peut fonctionner jusqu'en 2040 sans avoir besoin d'une extension de vie coûteuse.

Cela signifie que le Rockwell B-1B « Lancer » volera plus longtemps que prévu sans avoir besoin de nouvelles ailes ou d'autres améliorations structurelles. Le B-1B a été initialement conçu pour voler 9’ 681 heures de vol. Mais les données fournies par le centre d’essais en vol de Wright-Patterson AFB, en Ohio, montrent que le bombardier pourra voler plus longtemps, soit près de 19’900 heures de vol.

L’obsolescence :

Le vrai problème qui se pose pour l’US Air Force concerne l'obsolescence des pièces et celle des logiciels. Il faudra, comme c’est le cas pour les B-52, réaliser des pièces détachées personnalisées. De l’autre, l’USAF devra revoir régulièrement les systèmes informatiques, afin de pouvoir les adapter à l’évolution technologique.

Pour ce faire, le flotte de B-1B a déjà reçu de nouvelles radios Rockwell Collins-Joint Tactical Radio System (MIDS-JTRS) pour améliorer la communication en réseautage. Prochainement un programme de mise à jours prévoit l’adaptation du système IFF mode 5 et du système de surveillance automatique ADS-B Out en vigueur pour le trafic aérien de la prochaine génération de la FAA.

Le B-1B a 32 ans : 

Le premier exemplaire a été livré le 29 juin 1985 à l'US Air Force. Le B-1B n’a cessé d'évoluer pour répondre aux exigences d'un champ de bataille en évolution rapide. Capable de remplir une mission nucléaire comme un bombardier classique, il est également capable d’effectuer mission d'appui au sol classique.

Développé par la firme Rockwell à partir de 1974, le B-1B Lancer est un bombardier à long rayon d’action et utilisant des ailes à géométrie variable. C’est l’Administration dirigée par le président Reagan, qui en 1981 le développement de cet avion. Le premier B-1B est sorti d’usine en septembre 1984 et le premier avion fût livré au 96e Bomb Wing à Dyess AFB au Texas. Commandé à 100 exemplaires à l’époque, le « Lancer »subit plusieurs améliorations pour  l’adapter aux multiplications des menaces.

 

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Photos : Rockwell B-1B « Lancer » @ USAF