15/03/2020

RUAG entretien les hélices des PC-7 hollandais !

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La Royal Netherlands Air Force place sa confiance dans la coopération avec RUAG MRO Suisse pour une nouvelle période de deux ans, jusqu'à la fin de 2022. Le contrat désigne la société comme prestataire de services de maintenance pour les hélices des avions école Pilatus PC-7 de la Royal Netherlands Air Force. Le contrat pourra être à nouveau prolongé jusqu'à la fin de son cycle de vie en 2026. Il remplace l'accord antérieur pour la maintenance, la réparation et la révision (MRO) dans le domaine de la maintenance des hélices PC-7.

RUAG MRO Suisse à Lodrino est l'une des 24 Installations de service recommandées par le fabricant d’hélices Hartzell dans le monde, le leader mondial du marché parmi les fabricants d'équipement d'origine (OEM) pour les hélices.

La Royal Netherlands Air Force est un client de longue date de RUAG MRO Suisse et s'appuie sur l'expertise de l'entreprise en matière de gestion du cycle de vie du PC-7 depuis une dizaine d'années. La confiance continue de la Royal Netherlands Air Force dans RUAG MRO Suisse souligne son expertise en tant que centre de compétence en matière de matériaux pour les hélices.

RUAG MRO Suisse est un centre de réparation certifié pour les avions d'entraînement Pilatus PC-6, PC-7 et PC-9 et a été audité et accrédité par la Royal Netherlands Air Force conformément aux directives militaires NLD-MAR. L'infrastructure ultramoderne du site de Lodrino et ses spécialistes hautement engagés font de RUAG MRO Suisse l'un des principaux partenaires des exploitants d'avions à hélices dans le monde. En tant que prestataire de services indépendant, l'offre de RUAG MRO Suisse comprend la maintenance de l'ensemble de l'avion et de ses sous-systèmes, tels que les moteurs et les composants, ainsi que la mise à niveau du cockpit et des mesures de rétention de valeur.

PC-7 modernisés :

En parallèle, Les Pays-Bas réceptionné tous les PC-7 modernisé des mains de l’avionneur suisse Pilatus. La flotte de PC-7 a été modernisée dans le cadre du programme Elementaire Militaire Vlieger Opleiding (Basic Virtual Pilot Training, EMVO). 

La mise à niveau comprend le remplacement du cockpit analogique par une nouvelle avionique numérique et augmentation la durée de vie du PC-7 avec des renforts pour les ailes et le train d'atterrissage, ce qui assurera un potentiel de 60’000 heures de vol pour la flotte modernisée.

Les instructeurs de vol hollandais ont été formés sur la version modernisée du PC-7 et le programme de formation a été adapté pour inclure les nouveaux systèmes de l'avion.

Rappel : 

Le ministère néerlandais de la Défense a signé un contrat avec Pilatus pour la mise à jour des avion école PC-7 de la Koninklijke Luchtmacht (KLu - Royal Netherlands Air Force) en 2015.  Stationné à Woensdrecht AB avec au sein du 131 (EMVO) Sqn (EMVO - Elementaire Militaire Vlieg Opleiding).

La RNLAF possède une flotte de 13 Pilatus PC-7, dont le premier a été livré en 1989. L'armée de l'air prévoit d'utiliser l'avion comme plateforme pour une formation de vol de base pendant un certain temps encore. La durée de vie devrait durer jusqu'en 2027 au moins.

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Photos : PC-7 hollandais @ RNLAF

14/03/2020

COVID-19, des mesures pour désinfecter les avions !

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Au-delà, du problème des vols, les transporteurs aériens doivent maintenant travailler à la désinfection des aéronefs. Selon les premières évaluations, le virus semble pouvoir survivre jusqu’à neuf jours sur certaines surfaces plastique à bord. Plusieurs notifications très précises sont maintenant recommandées pour les transporteurs aériens à ce sujet.

En fin de semaine, L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (AESA) a publié une directive de sécurité pour réduire le risque de propagation du nouveau coronavirus grâce à des vols vers et à partir des zones à haut risque. Ceci est la première mesure opérationnelle à l'échelle européenne pour contrôler la propagation de Covid-19 en Europe. 

La directive de sécurité précise les mesures à prendre pour les vols desservant des destinations à haut risque. Il exige la désinfection et le nettoyage complet des avions qui opèrent à partir de destinations à risque de haut après chaque vol. Des exceptions peuvent être faites que lorsque les désinfectants avec un effet plus durable sont utilisés, mais même dans ces cas, une désinfection complète a pour mandat au plus tard 24 heures après le départ d'un aéroport risque de haut. 

La définition des zones géographiques à haut risque sera basée sur toutes les informations disponibles, en tenant compte de la situation des évaluations de rapport de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), les directives publiées par le Centre européen de prévention et de contrôle (ECDC) et les évaluations régionales de la santé publique. 

L’AESA recommande en outre que les compagnies aériennes opérant sur toutes les routes augmenter la fréquence de nettoyage, désinfection en tant que mesure préventive et assurer la désinfection complète de tout aéronef qui a transporté un passager soupçonné ou confirmé comme étant infecté par Covid-19. Les exploitants d'aéroports devraient terminaux Désinfecter régulièrement la même façon. 

Equipage en contact avec le COVID-19 :

Des recommandations spécifiques pour l'état de l'équipage de cabine ainsi que les membres d'équipage qui ont eu un contact direct avec un cas confirmé devraient être placés en quarantaine de 14 jours. D'autres membres de l'équipage sur le même vol, ou qui sont entrées en contact avec un cas suspect, devraient être invités à surveiller leur propre santé et réagir rapidement aux premiers signes d'infection. Ces mesures contribueront à ralentir la propagation de la maladie et soutiendra la continuité des activités pour les opérations aériennes, en assurant que le personnel ne transmette pas le virus à leurs collègues.

Processus de désinfection :

Les transporteurs doivent mettre en place des processus de nettoyage précis qui concerne les accoudoirs, la boucle de ceinture et l'écran tactile, la tablette repliable et la partie plastique du hublot et son environnement, sans oublier les trappes de bagages à mains. Les appui-têtes doivent être systématiquement changés entre chaque vol. Cette désinfection en profondeur doit être effectuée avec un changement de chiffon spécial pour chaque siège. Les toilettes doivent également subir une désinfection particulièrement méticuleuse. Tout cela à un coup et prend du temps en chaque vol et escale.

Si avéré :

On estime, lorsqu’un aéronef a transporté un cas avéré de COVID-19 que la désinfection en profondeur peut durer de 6 à 8 heures y compris le désembuage des intérieurs de cabine, le remplacement des housses de siège et des coussins dans la zone touchée et le remplacement des filtres à air HEPA de la cabine de l'avion.

Recommandations et spécificités :

Les Etats doivent garantir, en prenant les mesures nationales appropriées, que les exploitants d'aéronefs sous leur surveillance et impliqués dans le transport aérien commercial de passagers conformément au règlement (UE) 965/2012 de la Commission depuis un aéroport situé dans une zone affectée à haut risque de transmission de l'infection au CoViD-19 doivent :

Nettoyer et désinfecter complètement l'aéronef à l'aide de substances adaptées à l'aviation après chaque vol en provenance d'un aéroport situé dans une zone affectée à haut risque de transmission de l'infection au CoViD-19. Telles que les substances contenant 62% à 71% d'alcool éthanolique, 0,5% de peroxyde d'hydrogène ou 0,1% d'hypochlorite de sodium. L'adéquation des substances doit être vérifiée par rapport à la documentation des avionneurs.

L'opérateur peut mettre en œuvre différentes fréquences de désinfection sur la base d'une évaluation des risques qui prend en compte les circonstances opérationnelles et la durée des effets désinfectants de la substance utilisée. Dans ce cas, l'exploitant s'assure que l'aéronef est entièrement nettoyé et désinfecté au plus tard 24 heures après le départ d'un aéroport situé dans une zone affectée à haut risque de transmission de l'infection CoViD-19.

Equipez l'avion d'un ou plusieurs kits de précaution universels. De tels kits doivent être utilisés pour protéger les membres d'équipage qui aident les cas potentiellement infectieux de CoViD-19 suspecté et pour nettoyer et éliminer correctement tout contenu potentiellement infectieux.

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Photos : Désinfection complète d’un avion@ Emirates

 

 

13/03/2020

Début des travaux pour le futur Air Force One !

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Boeing a commencé à modifier le premier des deux avions commerciaux de type B747-8 qui seront transformés en VC-25B de l'US Air Force (USAF) pour transporter le gouvernement américain

Connu par son indicatif d'appel «Air Force One» lorsque le président américain vole à bord, deux VC-25B doivent opérer comme le principal transport exécutif des États-Unis pour les 30 prochaines années. Des modifications sont en cours dans les installations de Boeing à San Antonio, au Texas.

La première phase de modification de l'avion consiste à découper de grandes zones de structure dans les lobes inférieurs avant et arrière de l'avion, puis à installer deux "superpanneaux " nouvellement fabriqués. Ces panneaux superposés contiennent des mises à niveau structurelles et des découpes pour les portes à lobes inférieurs destinée au VC-25B, y compris les escaliers intérieurs.

De nouvelles portes :

Deux nouvelles postes vont être installées l'une en avant de l'aile et l'autre derrière l'aile. Celles-ci ne faisaient pas partie de la configuration de l'avion de ligne commercial, selon les documents d'acquisition de l'USAF publiés en juillet 2018. Les escaliers rétractables doivent permettre à l'avion de se mettre en place de charge passagers et membres d'équipage sans avoir besoin de s'appuyer sur des escaliers au sol.

Le V-25B doit permettre au président des États-Unis de diriger le gouvernement fédéral, y compris commander et contrôler l'armée américaine, pendant son vol. À ce titre, des informations détaillées sur les composants et les capacités de l’avion sont classées ou strictement contrôlées.

Les B747-8 comprendront des mises à niveau de l'alimentation électrique, un système de communication de mission, une installation médicale, un intérieur exécutif et des capacités d'opérations au sol autonomes.

Des modifications supplémentaires comprendront l’intégration d’un GPS militaire dans le système de gestion de vol du VC-25B et les capacités d’identification d’ami ou d’ennemi, selon le document d’acquisition publié précédemment.

Par ailleurs les deux avions recevront une capacité de ravitaillement en vol, Une zone VIP, un secteur de repos et une salle de conférence et bien d’autres options non divulguées seront installées. 

L'avion est également susceptible d'inclure des systèmes d'avertissement de missiles et des technologies défensives, telles que des systèmes de distribution de paillettes et des contre-mesures infrarouges directionnelles.

Boeing a également été invité à remplacer l'unité auxiliaire de puissance (APU) existante, généralement un Pratt & Whitney PW901A / C sur l'avion de ligne commercial, par deux APU provenant de sources anonymes. Les deux VC-25B devraient être livrés d'ici décembre 2024.

Rappel :

L'USAF prévoit de remplacer sa flotte actuelle d'avions présidentiels, de deux VC-25A B747-200 livrés en 1991, avec deux B747-8 initialement construit pour le transporteur russe Transaero, qui a déposé son bilan en 2015 avant de pouvoir prendre livraison. 

Le nouvel avion présidentiel américain a été sélectionné  à l’époque par l’administration Obama. Le choix s’est porté sur la nouvelle génération du Boeing B747-8« Intercontinental ». Le remplacement des deux aéronefs de type B747-200 présidentiels (VC-25A) stationnés sur la base aérienne d’Andrews AFB est une grande priorité pour l'US Air Force.

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Photos : Le futur VC-25B avec la nouvelle livrée voulue par le président Trump @ USAF

COVID-19, des pertes en milliards pour le transport passagers !

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La pandémie du Coronavirus (COVID-19) impact directement le transport aérien, selon IATA les pertes se chiffreront en milliards de dollars. La récente décision d’interdire les voyages aux Etats-Unis aggrave encore plus la situation. De l’autre, les transporteurs aériens sont confrontés à un problème lourd en matière de désinfection des avions.

Un coût à 113 milliards de dollars :

L’Association du transport aérien international (IATA) a mis à jour son analyse de l’impact financier de l’urgence sanitaire liée au nouveau coronavirus (COVID-19) sur l’industrie mondiale du transport aérien. L’IATA prévoit que les pertes totales de revenus dans le secteur passagers en 2020 se situeront entre 63 milliards de dollars (selon un scénario dans lequel le COVID-19 serait limité aux marchés où il y avait plus de 100 cas en date du 2 mars) et 113 milliards de dollars (selon un scénario de propagation plus vaste du COVID-19). L’agence précise encore, qu’il n’y a pas pour l’instant d’évaluation concernant le secteur du fret aérien.

Le virus s’est propagé à plus de 80 pays et les réservations des vols ont été gravement affectées sur les routes à travers le monde. Les marchés financiers ont réagi fortement. La valeur des actions des compagnies aériennes a chuté de près de 25 % depuis le début de l’épidémie, soit 21 points de pourcentage de plus que le déclin observé à un stade semblable de la crise du SRAS de 2003.

Pour tenir compte de la situation évolutive du COVID-19, l’IATA estime son impact potentiel sur les revenus du secteur passagers, selon deux scénarios possibles :

 Propagation plus large :

Ce scénario s'applique  à tous les marchés qui ont actuellement 10 cas confirmés ou plus de COVID-19 (au 2 mars). Le résultat est une perte de 19 % des revenus du secteur passagers dans le monde, soit une somme de 113 milliards de dollars. Financièrement, cela pourrait être d’une ampleur équivalente à la crise financière mondiale.

Viabilité financière des compagnies aériennes : 

Les compagnies aériennes sont déjà aux prises avec les graves conséquences que la crise Covid-19 a eu sur leur activité. Les mesures des États-Unis ajouteront à cette pression financière. La valeur totale du marché américain de l'espace Schengen en 2019 était 20,6 milliards de dollars. Les marchés les plus lourds face à l'impact sont les États-Unis en Allemagne (4 milliards), Etats-Unis-France (3,5 milliards) et aux États-Unis Italie (2,9 milliards). (sources et chiffres IATA).


Décision américaine :


La décision d’interdiction de voyager aux États-Unis est en soi un nouveau coup dur pour les transporteurs. Ceux-ci ont appelé les gouvernements à assouplir immédiatement les règles des créneaux horaires, à reporter les taxes et à clarifier le statut de l'indemnisation des passagers pour les aider à traverser la tempête du coronavirus COVID-19.

Le groupe industriel des compagnies aériennes pour l’Europe (A4E) a déclaré que des mesures urgentes étaient nécessaires pour soutenir les compagnies aériennes européennes à court terme et aider à la reprise économique de l’industrie.

De son côté, la Commission européenne (CE) a promis d'aider le secteur aérien en mettant en place des mesures temporaires pour permettre aux compagnies aériennes de conserver leurs créneaux horaires même si les baisses de trafic liées au COVID-19 signifient qu'elles n'opèrent pas de vols.

Désinfection des avions :

Au-delà, du problème des vols, les transporteurs aériens doivent maintenant travailler à la désinfection des aéronefs. Selon les premières évaluations, le virus semble pouvoir survivre jusqu’à neuf jours sur certaines surfaces plastique à bord.

Les transporteurs doivent mettre en place des processus de nettoyage précis qui concerne les accoudoirs, la boucle de ceinture et l'écran tactile, la tablette repliable et la partie plastique du hublot et son environnement, sans oublier les trappes de bagages à mains. Les appui-têtes doivent être systématiquement changés entre chaque vol. Cette désinfection en profondeur doit être effectuée avec un changement de chiffon spécial pour chaque siège. Les toilettes doivent également subir une désinfection particulièrement méticuleuse. Tout cela à un coup et prend du temps en chaque vol et escale.

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Photos : Désinfection d’un avion @ Reuters

 

 

 

12/03/2020

L’USAF déploie ses B-2 & U-2 en Europe !

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L’US Air Force a confirmé un nouveau déploiement de bombardier furtifs B-2 « Spirit » et d’avions de reconnaissance à haute altitude U-2 « Dragon Lady » en Europe.

Des B-2 au Portugal :

Un déploiement de bombardier furtifs B-2 « Spirit » de la Bomber Task Force de la 509th Bomb Wing et de la 131st Bomb Wing en provenance de la base aérienne de Whiteman dans le Missouri, est arrivé au Portugal sur les installations de la base de Lajes Field aux Açores le 9 mars 2020 dernier.  Des avions ravitailleurs de type KC-10A ont été également déployés lors du transit à travers l'océan Atlantique.

Les déploiements de bombardiers stratégiques en Europe permettent aux membres d'équipage de se familiariser avec le théâtre et démontrent l'engagement des États-Unis envers leurs alliés et partenaires. Les B-2 effectueront diverses missions en Europe.

Le 65th Air Base Group à Lajes Field est stratégiquement situé pour fournir un soutien dans les opérations de combat en permettant le mouvement expéditionnaire de diverses unités et permet le soutien d’opérations interarmées au sein de l'OTAN.

Le B-2 « Spirit » :

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Le développement du Northrop-Grumman B2 débuta en 1978 sur une demande émise par l’USAF précisant que le futur avion stratégique de pénétration de conception avancée (ASPA ou Advanced Strategic Penetrating Aircraft) doit pouvoir remplir des missions de tout type allant d’une situation de paix à un conflit nucléaire global. Pour cette raison, le B2 est construit autour de deux grandes soutes d’armement placées côte à côte dans la partie inférieure de la section centrale. Munis de lanceurs rotatifs, le B2 peut être doté d’une panoplie d’engins de destruction très variés, allant des bombes conventionnelles aux missiles de croisière. 

Le programme le plus cher de l’histoire : 

Mais, le programme B2 se révéla particulièrement onéreux avec un coût global unitaire estimé à 2,2 milliards de dollars et ceci à cause de la nécessité du développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux en composite haute température et haute résistance et surtout, des matériaux permettant l’absorption des ondes radar. 

L’USAF désirait se doter d’un total de 131 B2, mais devant les coûts particulièrement prohibitif, seul 21 B2 ont été construit, soit 15 exemplaires plus 6 appareils de développement. 

Armement : 

Le B2 peut transporter deux armes conventionnelles et nucléaires, il est le seul avion qui combine la furtivité à longue portée avec une grande charge utile et des armes de précision. Ses caractéristiques de furtivité permettent de pénétrer les défenses aériennes ennemies.

Le B2 peut emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk82 de 227 kg, mais sa spécialité concerne les engins guidés par GPS comme le JDAM et les missiles de croisières AGM-158 JASSM et AGM-129 ou 16 bombes nucléaires lisses B61 et B83. En 2008, le B2 est optimisé pour l’emploi de bombe GBU-39 « Small Diameter Bomb ».

Un point faible :

Le B2 est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999. 

Des U-2 « Dragon Lady en Angleterre :

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En parallèle, l’US Air Force é envoyé des avions de reconnaissance à haute altitude U-2 « Dragon Lady » sur les installations de la Royal Air Force base de Fairford dans les Cotswolds. Ce dispositif accompagne celui des B-2 et sera temporaire, selon un communiqué de l’USAF qui n’a pas fait d’autre commentaire.

 

Le Lockheed-Martin U-2 « Dragon Lady » :

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrière et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

Photos : 1 B-2 en vol 2 B-2 à Lajes Field 3 U-2 à Fairford @ USAF