08/04/2019

Air2030, début des essais en vol en Suisse !

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Lors d’une conférence de presse à Berne, les spécialistes du DDPS ont communiqué le déroulement des essais en vol et au sol pour un nouvel avion de combat. La conférence de presse marque le coup d’envoi des essais, qui commencent cette semaine à Payerne. Les essais des cinq candidats auront lieu d’avril à fin juin 2019.

Lors de la conférence de presse du 8 avril 2019, différents spécialistes du DDPS ont fourni des informations sur les essais en vol et au sol qui sont sur le point de se dérouler à Payerne. Le délégué de la cheffe du DDPS pour le renouvellement des moyens de protection de l’espace aérien, Christian Catrina, a présenté brièvement le projet NKF, puis le chef du projet NKF, Darko Savic (armasuisse) et les chefs du sous-projet essais NKF, Bernhard Berset (armasuisse) et Cédric Aufranc, major EMG (Forces aériennes), ont décrit le processus d’évaluation et l’étendue des essais. Le colonel EMG Peter Merz, chef de sous-projet NKF des Forces aériennes, a quant à lui expliqué les tâches des Forces aériennes et la nécessité d’un nouvel avion de combat.

Programme des essais:


Les essais incluent huit missions comportant des tâches spécifiques. Chaque mission est effectuée avec un ou deux avions de combat.  L’objectif des missions est de vérifier les capacités des avions ainsi que les données des offres reçues. Un vol aura lieu de nuit, mais se terminera dans tous les cas avant minuit. Un vol d’introduction aura lieu avant les essais en vol et au sol pour permettre aux pilotes étrangers de se familiariser avec l'espace aérien suisse. Aucun vol d’essai n’aura lieu les jours fériés ou les week-ends. 

Les candidats seront testés par ordre alphabétique, selon le nom des constructeurs :

  • Airbus, Allemagne, Eurofighter: Semaines 15 et 16
  • Boeing, Etats-Unis, F/A-18 Super Hornet: Semaines 17 et 18
  • Dassault, France, Rafale: Semaines 20 et 21
  • Lockheed Martin, Etats-Unis, F-35A: Semaines 23 et 24
  • Saab, Suède, Gripen E: Semaines 25 et 26

Les vols de nuit sont prévus comme suit (le jour de réserve est indiqué entre parenthèses) :

  • Lundi, 15/04/2019 (16/04/2019)
  • Lundi, 29/04/2019 (30/04/2019)
  • Lundi, 20/05/2019 (21/05/2019)
  • Jeudi, 06/06/2019 (11/06/2019)
  • Mercredi, 26/06/2019 (27/06/2019)

Des essais très compartimentés :

Afin de garantir une totale indépendance des différents essais, ceux-ci seront compartimentés, selon les types de tests de manière à ce que les responsables de chaque groupe d’essais ne puissent avoir accès qu’aux données qui les concernes. Cela veut dire que les pilotes d’essais ne connaîtront pas les demandes, ni les résultats des essais et inversement. Les responsables de l’étude des coûts n’auront accès qu’à la partie concernée.

Les avionneurs ont reçu des consignes strictes, ils ne doivent en aucun cas mener de campagne de nuisance envers les concurrents sous peine d’être immédiatement exclu de la compétition. Le lobbying est lui aussi très limité, seul des présentations autorisées dans les meetings aériens seront autorisées. Les présentations dans des forums sont possibles, mais de manière factuelle.

Bernhard Berset, chef des essais dans le cadre de ce projet et collaborateur chez armasuisse, répond à nos questions : 

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Monsieur Berset, pourriez-vous nous expliquer en quoi consistent les essais en vol ? Sur quoi l’accent est-il mis ?

Bernhard Berset: La phase d’essai, qui fait partie du déroulement ordinaire d’un projet d’acquisition, consiste à tester l’ensemble des capacités et des caractéristiques des avions de combat.

En plus des exigences militaires, les essais se basent sur les réponses au questionnaire très détaillé auquel devaient répondre les constructeurs lors de l’appel d'offre. Les essais en vol servent à vérifier les données que les avionneurs ont fournies dans ce cadre, l’accent étant principalement mis sur les performances des capteurs, leur intégration dans le système de l’avion de combat et la présentation des informations obtenues. Mais les performances et les caractéristiques de vol font bien sûr aussi partie des tests.

Cependant, ces essais en vol ne constituent qu’une partie des activités d’essai : l’évaluation des aspects logistiques liés à l’exploitation des avions candidats, par exemple la préparation de l’avion, est tout aussi importante. En effet, l’exploitation génère une part non négligeable des charges et des coûts.

C’est pourquoi, avant les essais en vol en Suisse, des essais sur simulateur sont effectués dans le pays du constructeur durant environ deux semaines. L’utilisation de simulateurs modernes a permis de réduire sensiblement le nombre d’heures de vol par rapport aux évaluations antérieures et donc de diminuer les coûts. Dans le même ordre d'idée, pour le domaine de la logistique et de l’exploitation, on organise ce qu’on appelle des audits de support-produit chez les constructeurs ou auprès des forces aériennes des pays de fabrication.

Pourquoi les essais des nouveaux avions de combat ont-ils lieu en Suisse et pas dans le pays du constructeur ?

Bernhard Berset: Tous les essais n’ont pas lieu en Suisse ! Une part importante des tests au sol et des vérifications en simulateur se déroule dans le pays du constructeur car cela nous permet de les réaliser à moindre coût et avec une meilleure qualité.

Cependant, la réalisation des essais en vol en Suisse faisait partie des exigences imposées aux constructeurs. C’est la seule façon de garantir que les conditions d’essai soient les mêmes pour tous les candidats. Cela permet notamment la même représentation des cibles ou l'engagement des capteurs dans le même environnement. De plus, c'est la seule façon de garantir que les nouveaux systèmes s'harmonisent avec les infrastructures existantes.

Quels sont les défis les plus importants pendant les essais ? Y a-t-il des risques ?

 Bernhard Berset: Le nombre de candidats représente un certain défi. Nous contrôlons les dépenses au moyen d’une planification précise et nous veillons toujours à ce que l’étendue et le niveau des essais soient aussi complets et efficaces que possible.

Les risques sont pris en compte, surveillés et si possible minimisés ou éliminés pour tout le projet d’acquisition et par conséquent aussi pour les essais en vol. Par exemple, nous prévoyons autant que possible des blocs de réserve pour pallier d'éventuelles annulations de vol dues à la météo.

Comment garantissez-vous que tous les modèles soient évalués de la même façon ?

Bernhard Berset: D’une part, tous les candidats doivent subir le même programme d’essais. D’autre part, la documentation et l’analyse sont réalisées selon des processus et des méthodes définies précisément au préalable. Ces activités sont conduites par des équipes d’experts mixtes issues des Forces aériennes, de l’État-major de l'armée, de la Base logistique de l'armée, de la Base d'aide au commandement et d’armasuisse, permettant ainsi d'associer tous les services concernés. 

Quel est le rôle d’armasuisse ? Quelles sont les tâches des Forces aériennes ? 

Bernhard Berset: En principe, armasuisse dirige l’évaluation au cours de cette phase d’acquisition. Cependant, comme je l’ai déjà dit, pour ces essais nous travaillons au sein d’une équipe intégrée. Les Forces aériennes y sont également représentées avec le major EMG Cédric Aufranc, mon adjoint. En plus des unités organisationnelles déjà citées, nous sommes également aidés pour l’évaluation par des services des Forces terrestres, notamment la Sécurité militaire. Sur la base des résultats obtenus ensemble, la responsabilité formelle concernant l’aptitude générale et logistique à l'utilisation par la troupe relève toujours de l’État-major de l'armée, des Forces aériennes et de la Base logistique de l'armée alors que celle concernant la maturité d'acquisition revient à armasuisse.

De quoi vous réjouissez-vous ?

Bernhard Berset: Je me réjouis de réaliser ces essais avec une équipe intégrée très motivée.

Piloterez-vous vous-même les avions ? Qui s’en charge à part vous ou à votre place ?

 Bernhard Berset: Pour les candidats qui soumettent à l’évaluation des avions de combat biplace, il est prévu que deux pilotes d’essai des Forces aériennes et deux pilotes d’essai d’armasuisse volent conjointement avec un pilote d'essai du constructeur. Pour les constructeurs qui proposent uniquement des avions monoplaces, cette tâche sera prise en charge par des pilotes du constructeur. Tous les candidats seront évalués selon les mêmes critères et par des pilotes d’essai et des ingénieurs suisses. En ma qualité de responsable des essais, je me concentre sur la direction de cette partie du projet et je laisse les activités de vol à mes collègues. (source DDPS)

Préparatifs pour l’arrivée des Eurofighter :

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Cette journée à vu l’arrivée d’un avion de transport Airbus A400M de la Luftwaffe à Payerne, pour y amener le matériel logistique et le personnel de réception. Les deux Eurofighter arriveront demain.

Un article spécial sera consacré sur chacun des candidats ici sur votre blog. Le premier volet concernant le premier candidat sera disponible vendredi.

Photos : 1 les avions aux essais 2 Berhnard Berset @ DDPS 3 l’arrivée de l’A400M à Payerne @ Max Guenat

07/04/2019

F-35, la Turquie poussée hors de l’Otan ?

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Washington, le ministère de la Défense américain a interrompu la livraison de pièces et d’avions Lockheed-Martin F-35 « Lightning II » à la Turquie après que Ankara eut refusé d'annuler une commande en faveur du système de défense sol-air S-400..

Les États-Unis et leurs alliés s’inquiètent du fait que le projet turc d’acquérir le système de missile sol-air, Almaz-Antey S-400 « Triumf » pourrait exposer les vulnérabilités de l’avion furtif. Des faiblesses qui pourraient ensuite être exploitées par la Russie. Le système radar est considéré comme l’un des plus avancés du marché à l’exportation.

Les États-Unis ont clairement indiqué que l'acquisition de S-400 par la Turquie était inacceptable. Par conséquent, le DoD a pris les mesures nécessaires pour assurer la planification de la redistribution du programme en vue de la résilience de la chaîne d'approvisionnement du F-35 en Turquie. En effet, la Turquie fait partie de la chaine d'approvisionnement secondaire pour le programme F-35.

Livraison et formation stoppée :

Lockheed-Martin a officiellement présenté les premiers chasseurs F-35A à la Turquie lors d'une cérémonie de déploiement en juin 2018 à Fort Worth, au Texas. Cependant, la Turquie ne devrait pas recevoir le chasseur furtif dans son propre espace aérien avant 2020. Entre-temps, ses pilotes s'entraînaient sur le nouvel avion de Luke AFB, en Arizona, ainsi que des équipes au sol destiné à la maintenance ont commencé à s'entraîner à Eglin AFB, en Floride.

Pour inciter la Turquie à abandonner le S-400, les États-Unis ont proposé le système de missile Patriot de Raytheon. Mais la Turquie a refusé l’offre.

Les risques techniques:

Les États et l'OTAN utilisent une liaison de données tactique qui permet aux avions militaires de partager leurs images tactiques en temps quasi réel. C'est ce qu'on appelle le Link 16. Les avions de l'OTAN utilisent également les systèmes d'identification ami/ennemi soit l’IFF, pour identifier les avions amis dans le ciel.

Les interrogateurs de type IFF et le Link 16 devraient être intégré au système S-400 pour permettre aux F-35 turcs, de voler et d’apparaître comme ami sur les écrans du S-400. Mais cette situation peut compromettre les liaisons de données tactiques entre le Link 16 et l’IFF. Avec le F-35 volant à proximité du système S-400, au fil du temps, vous pourriez rassembler les caractéristiques sensibles à la furtivité du F-35 et voir ses capacités de furtivité détaillées. Il faut savoir que dès que vous connaissez la forme de l’onde issue du F-35, vous pouvez l’usurper,  et donc renvoyer un faux signal qui peut tromper les radars de l’Otan.

Et si la Turquie quittait l’Otan ?

La situation est devenue particulièrement critique entre les Etats-Unis et la Turquie. Cette situation pourrait à terme se compliquer, car il n’est pas question pour les l’Otan de voir ses appareils scannés par le système S-400 prochainement implanté en Turquie. L’abandon de la base aérienne d’Incirlik est donc au menu des plafinificateurs de l’Otan. Une telle décision pourrait avoir comme conséquence de jeter la Turquie hors de l’Otan, ni plus ni moins.

Pour remplacer la base aérienne d’Incirlik, l’Otan et les Etas-Unis réfléchissent à l’utilisation de la base aérienne de Muwaffaq Salti près d’Al-Azraq en Jordanie. Cette dernière n’est pas une inconnue, puisqu’elle a été utilisée par l’OTAN et les forces aériennes de l’UE, concrètement par les Belges en 2014 et 2015. Les forces aériennes américaines opérèrent déjà depuis plusieurs années à partir de cette base.

Photos :F-35 turc @ Lockheed-Martin

 

06/04/2019

Le Mi-26T2V prêt pour son entrée en service !

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L’hélicoptère de transport militaire lourd Mi-26T2V a terminé avec succès ses essais en vol. L’appareil est maintenant prêt pour un transfert au ministère de la Défense russe [MoD] pour effectuer des tests officiels avant son entrée officielle en service.

Le Mi-26T2V a été conçu conformément aux exigences du ministère de la Défense, notamment la capacité de fonctionner dans des régions physiques et géographiques «complexes» et dans des conditions climatiques défavorables, jour et nuit, sur un terrain «sans relief» face aux tirs ennemis et aux contre-mesures.

Le MIL Mi-26T2 :

Le Mi-26T2 est destiné à la fois pour les clients militaires et civils, l’appareil reprend certains algorithmes de contrôle de vol déjà éprouvé sur le Mi-28N et dispose d'un nouveau cockpit dont l’avionique est modernisée avec le système NPK90-2V qui lui permet d’être volé en mode automatique.Cette nouvelle version dispose d'un cockpit avec écrans LCD de cinq pouces,  un pilote automatique numérique et un système Glonass de navigation assistée qui permet les opérations IFR. L’utilisation de lunettes de vision nocturnes est désormais possible.

Le Mi-26T2 est alimenté par deux turbines Ivtchenko-Progress D-136-2 dotées d’un FADEC, développant chacune 12’500 shp, avec une capacité de 250 shp supplémentaire en mode décollage avec charge lourde. Cette nouvelle version ne nécessite que deux membres d'équipage de vol, contre trois auparavant. Une caméra TSL-1600 rotative permet une surveillance en mode standard ou infrarouge de la cargaison transportée. L’hélicoptère  en version militaire a reçu le système de contre-mesures directes à l’infrarouge (DIRCM) de Vitebsk.

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Photos :1 Le MIL Mi-26T2V 2Cockpit @ Rostec

05/04/2019

Plus d’infos sur le remplacement du Black-Hawk!

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Dans le cadre du programme de remplacement de la flotte d’hélicoptères « Black-Hawk », l’US Army a donné en cette fin de semaine quelques informations sur le programme.  Le programme prend la dénomination « d’hélicoptère de combat d'assaut de longue portée de demain (FLRAA). L’armée américaine dirigera le programme FLRAA. Le Commandement des opérations spéciales et le Corps des Marines des États-Unis s’associeront à ses efforts de développement en lançant leurs propres programmes d’acquisition environ deux ans plus tard.

L’étape primaire prévoit d’accélérer l'attribution d'un contrat de production d'ici le quatrième trimestre de l'exercice 2021 et vise à faire voler un giravion d'ici le troisième trimestre de l'exercice 2024. L’armée américaine souhaite que chaque aéronef ait un coût moyen de fabrication de 43 millions de dollars. Technologie oblige, le nouvel appareil sera plus cher que l’actuel Sikorsky UH-60, dont le coût tourne aux environs de 20 millions de dollars par unité

Plus de performances :

L’US Army est prête à payer plus pour son prochain hélicoptère, car elle demande un niveau de performance nettement supérieur. Par exemple, le UH-60M a une vitesse de croisière maximale de 151kt (280 km/h), tandis que le nouvel appareil devra atteindre une vitesse de croisière maximale de 280kt (519 km/h) avec un rayon de combat non ravitaillé de 300nm (556 km) et d’une portée à sens unique non ravitaillée d’au moins 2’440 nm (4’519km). L’appareil devra pouvoir transporter 12 passagers. La capacité de charge utile externe doit être d'au moins 4’536 kg (110 000 lb) pour 110 nm (204 km) à une vitesse de 140 nœuds (259 km/h). En outre l’hélicoptère devra être capable de voler dans des conditions de fortes chaleurs. Il devrait être en mesure de fournir une puissance continue maximale de 100% pour exécuter une vitesse de montée verticale de 50 pi/min (2,54 m/s) à partir d'un effet stationnaire hors du sol au début de la mission, jusqu'à 6 000 pi et 35 ° C (95%). F). Il doit pouvoir le faire en transportant 12 passagers et suffisamment de carburant pour atteindre un rayon de combat de 122 nm (226 km) avec une réserve de carburant de 30 minutes.

Pour sa part, les exigences de l’USMC sont encore plus ambitieuses, notamment un rayon de combat non ravitaillé de 450 nm (833 km) avec une autonomie de 30 minutes. Le Corps des Marines souhaite également une vitesse de croisière continue maximale de 295kt (546 km/h) à 90% de la puissance maximale continue et de 330 KTAS (611 km/h) à 100% de la puissance nominale intermédiaire.

En raison de ces demandes de performances plus élevées, l'armée américaine indique que les sociétés en course doivent soumettre des conceptions autonomes si elles considèrent qu'il est irréalisable ou trop coûteux de modifier la variante Army pour répondre aux exigences de l’USMC.

En matière d’armement le nouvel appareil doit être doté d’armes internes, y compris un système à tourelle ou à canon fixe pouvant être utilisé à des distances supérieures à 2 km, l’emport de missiles air-sol, de roquettes guidées et non guidées, ainsi que et des missiles air-air. La compatibilité doit être possible avec des drones de soutiens.

Les candidats :

Deux démonstrateurs technologiques sont engagés pour le programme FLRAA, il s’agit : de l’équipe Sikorsky-Boeing avec le  SB-1 « Defiant », qui a effectué son premier vol le 21 mars 2019, et le tiltrotor Bell V-280 « Valor », en vol depuis décembre 2017.

Le SB-1 « Defiant »:

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Le SB-1 est un hélicoptère doté d’un double rotor coaxial avec une hélice propulsive montée sur la queue. Il s’agit d’un hélicoptère de démonstration de taille moyenne destiné au programme conjoint de démonstrateurs technologiques multi-rôles de l’armée américaine. Les futurs hélicoptères issus du démonstrateur sont destinés à remplacer le Sikorsky UH-60 « Black Hawk » et le Boeing AH-64 « Apache ». Le SB-1 est en concurrence avec le Bell V-280 « Valor » pour le modèle de transport tactique. 

Le Bell V-280 « Valor » :

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Le Bell V-280 «Valor» dont le design a été présenté pour la première fois le 10 avril 2013, lors de l'Army Aviation Association of America Annual Professional Forum and Exposition à Forth Worth au Texas. Le V-280 est un aéronef multi-rôle susceptible de répondre au programme «Vertical Lift Program» du département de la Défense. Le concept du V-280 «Valor» est basé sur la gamme des « tilt-rotors » de troisième génération, fortement inspiré du V-22, mais légèrement plus petit. Une des grosses différences avec le V-22 est que les moteurs du V-280 seront fixes et ne pivotent pas avec le rotor, ce qui réduit la complexité et le nombre de pièces mobiles. 

Photos : 1 Défiant vs Valor 2 SB-1 Defiant @ Boeing-Sikorsky 3 V-280 Valor @ Bell- Textron

04/04/2019

Swiss et la Patrouille suisse à la fête des Vignerons !

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En tant que partenaire principal de la Fête des Vignerons 2019, SWISS prévoit un show aérien en complément du spectacle qui se tiendra dans l’arène le 1er août. Le CS300 décoré en l’honneur de la Fête des Vignerons survolera Vevey accompagné de la Patrouille Suisse, offrant un spectacle unique au public et affichant fièrement les couleurs de ce partenariat.

En 2019, Swiss International Air Lines (SWISS) s’engage en tant que partenaire principal de la Fête des Vignerons, événement emblématique de Suisse dont elle partage la mission de promouvoir avec passion la richesse des traditions, du savoir-faire et du terroir suisse. Dans le cadre de ce partenariat et pour rendre hommage à cette tradition vivante, un habillage spécial créé par l’artiste Veveysan Mathias Forbach - alias Fichtre - a été apposé sur l’un des avions SWISS basé à Genève. Cette œuvre volante sera au cœur d’un show aérien qui aura lieu le jour de la fête nationale, après le discours officiel d’un membre du Conseil fédéral, prononcé dans l’arène de la Fête des Vignerons à Vevey. « En tant que compagnie aérienne helvétique, nous sommes très fiers de prendre part à cette célébration emblématique de Suisse – qui n’a lieu qu’une fois par génération », commente Lorenzo Stoll, Directeur général de SWISS pour la Suisse romande. « L’habillage spécial du C Series de SWISS incarne notre attachement à la Suisse romande, sa culture et ses traditions. Voir les couleurs de cet avion rayonner au-dessus de Vevey le jour de la fête nationale promet un grand moment d’émotion. »

L’avion SWISS décollera en direction de Vevey, où il survolera l’arène de la Place du Marché et le lac. Un équipage de 3 pilotes sera aux commandes du CS300 de SWISS, qui sera accompagné de 6 avions de combat type F-5E Tiger de la Patrouille Suisse. Le public assistera alors à un survol spectaculaire. L’avion SWISS ouvrira le bal avec un premier passage seul et sera rejoint ensuite par la Patrouille Suisse pour une démonstration commune. Les F-5E Tigers effectueront ensuite une série de figures aériennes, avant d’être rejoint par l’avion SWISS pour un bouquet final.

wiss