02/08/2018

Arabie Saoudite, amélioration des F-15 !

 

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Alsalam Aerospace Industries a remporté un contrat à prix fixe de près de 59,7 millions de dollars pour la conversion de six chasseurs F-15S de Boeing à la configuration améliorée du modèle SA pour la Royal Saudi Air Force.

Détaillé par le département de la Défense des États-Unis dans un avis de marché daté du 24 juillet dernier, le prix couvre les activités de reconversion qui seront menées aux installations d'Alsalam à Riyad d'ici août 2020, ainsi que la gestion du programme et les coûts de main-d'œuvre.

Alsalam est déjà fournisseur de composants pour la nouvelle construction de F-15SA et assemblage des ailes, des fuselages avant, des pylônes. Boeing a déployé le premier F-15SA de Riyad en avril 2013, décrivant la mise à jour comme offrant «des performances améliorées et une capacité de survie accrue à un coût de cycle de vie plus faible» que les modèles précédents du bimoteur. Au total, 84 nouveaux avions sont produits et 68 autres seront modernisés.

Les mises à jour comprennent l'installation d'un radar à matrice active à balayage électronique Raytheon APG-63 (V) 3, une suite de guerre électronique numérique BAE Systems et l'ajout de deux autres stations d'armes sous les ailes. L'Arabie Saoudite exploite actuellement 191 F-15, ce total comprenant 67 exemplaires du modèles S, âgés de 18 à 22 ans, et 44 dans la configuration SA, y compris trois exemples améliorés.

Photo : F-15SA @ RSAF

01/08/2018

Le Pilatus PC-24, un jet révolutionnaire !

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En ce jour de Fête Nationale Suisse, voici l’occasion de revenir sur les qualité de notre industrie et plus particulièrement sur l’avionneur Pilatus. L’entrée en service du Pilatus PC-24 était très attendue cette année et a surpris en bien beaucoup d’observateurs à travers le monde. Les livraisons ont débuté en février de cette année.

Face à la concurrence :

Le Jet de Pilatus, le PC-24 un avion de de taille moyenne avec une section transversale légèrement plus grande qu'un Cessna Citation XLS +. Certes, il a 7 pouces moins de marge au centre de la cabine, mais, c'est parce qu'il a un plancher plat continu plutôt qu'un 8-in, soit une allée perdue. La zone d'assise principale est plus longue de 2,7 pieds que sur la Citation XLS +, ce qui permet de loger confortablement six personnes dans un intérieur exécutif standard. Avec 500 cu, la taille de l'habitacle à lui seul place le PC-24 dans une catégorie de biréacteurs de taille moyenne peu peuplée, alors que le Gulfstream G150, le Hawker 900XP et la plupart des citations de taille moyenne ne sont plus en production. Le PC-24 occupe donc une place de choix.

Le PC-24, tout comme le PC-12 dispose de plusieurs qualités exclusives qui le font évoluer dans une classe à part. L’une des caractéristiques concerne les 17 pieds carrés de la porte de soute arrière qui pivote vers le haut pour donner accès à un espace de 90 pieds cubes. Compartiment de chargement à l'arrière et pressurisé. L'intégration de la grande porte dès la conception de l'avion n'était pas une mince affaire, compte tenu du système de pressurisation de 8,8 psi de l'avion et du budget strict de poids à vide. La proximité du bord de fuite des ailes et des entrées d'air du moteur montées à l'arrière de la porte de chargement a posé de nombreux défis aux ingénieurs de Pilatus.

Atterrir et décollé presque n’importe où :

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Le jet a été conçu dès le départ pour des opérations de piste non améliorées, contrairement à d'autres avions à réaction adaptés à ce rôle après la certification. L'engrenage principal, robuste, à bras oscillant, est équipé de quatre grands de pneus de 73 lb/po2. Chaque roue a un frein à triple disque pour un arrêt sûr. Les moteurs sont montés haut sur le fuselage arrière pour les garder à l'écart des débris soulevés par les pneus. Les rabats ont des peaux en aluminium épais sur les surfaces inférieures et ils sont facilement réparables. Les essais finaux sur les pistes non préparées sont maintenant en cours, l'approbation étant prévue pour la fin de l'année.

Aménagement facile :

L'intérieur permet un aménagement rapide est un des nombreux autres atouts du PC-24 qui lui permet de se distinguer. En quelques minutes, une partie ou la totalité des fauteuils et des meubles peuvent être retirés ou repositionnés, ce qui permet de reconfigurer l'avion en tant que passager à quatre places sur plus 200 pieds cubes. En mode « Combi de fret » ou en mode avec une cabine de double-club pour huit personnes ou de 10 sièges. Toutes les fauteuils peuvent facilement être enlevées pour être une conversion en missions de fret aérien ou d'ambulance aérienne (MEDEVAC).

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Des prix adaptés :

En se qui concerne la gamme de prix on débute à 9 millions de dollars. Il faut noter que même avec un intérieur « Luxe » le PC-24 est le seul avion d'affaires dont le prix est inférieur à 23 millions de dollars. De plus, il est le seuil appareil qui offre quelque soit le choix d’aménagement une unité de référence inertielle au laser, un élément clé d'un système de navigation compatible RNP 0,1. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept de Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Pilatus vise une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Motorisation et une révolution sur l’APU :

Le contrôle strict du poids a permis à Pilatus d'équiper le PC-24 de deux moteurs à réaction légers Williams FJ44-4A-QPM, ce qui a permis d'économiser plus de 400 lb par rapport aux turbofans traditionnels des avions intermédiaires. Le fait de pouvoir utiliser des moteurs plus légers a eu un effet d'entraînement sur le poids global de la cellule, des structures de support, des ailes et du train d'atterrissage.

Les APU sont pratiquement incontournables dans les avions de taille moyenne, mais Pilatus ne pouvait pas se permettre les 300 livres de poids du troisième moteur. Ainsi, il a travaillé avec Williams pour développer un nouveau mode de puissance silencieuse (QPM) pour que le moteur droit qui réduit le régime au ralenti au sol permette de continuer de fournir une alimentation électrique suffisante pour le climatiseur ou les chaufferettes électriques lorsque l'avion est stationné.

Le moteur droit, fonctionnant avec le QPM, semble également faire moins de bruit qu'un APU typique, soit une bonne nouvelle pour les voisins de l'aéroport.

Un cycle de vie étendu :

Le résultat final de la campagne d'économie de poids a permis d’amélioré la vie de la structure de avec un gain de près de près de 1000 lb selon les dernières estimations de Pilatus. Un PC-24 typiquement équipé pèse toujours environ 1 000 lb de moins qu'un Citation XLS +. De plus, le PC-24 dispose d’un potentiel de 30 000 heures de vol et Pilatus propose déjà des programmes d'extension de durée de vie qui permettront au PC-24 de voler bien au-delà des 30 000 heures, soit des possibilités supérieures à son concurrent brésilien l’Embraer Phenom 300.

Simulateur certifié : 

Le 8 décembre dernier, Pilatus Aircraft a reçu la double certification de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation américaine administration (FAA) et aujourd’hui le simulateur du PC-24 vient à son tour d’être certifié. Ce simulateur est basé au sein de la prestigieuse école de pilotage FlighSafety Learning Center situé à Dallas. Les premières sessions d’entraînement devraient débuter au printemps 2018. Ce nouveau simulateur va surpasser les simulateurs de génération actuels dans pratiquement tous les aspects. Le dispositif d'entraînement haut de gamme utilise des pilotes logiciels évolués et sophistiqués pour répliquer avec la plus grande fidélité possible toutes les caractéristiques de vol de avion. Le simulateur inclut une gamme complète de conditions de vol et de dysfonctionnements pour assurer le meilleur résultat d'entraînement. La technologie de pointe prolonge l’entraînement bien au-delà du cockpit du simulateur. Les moniteurs PC doubles affichent un modèle 3D de l'expérience d'entraînement complète, montrant exactement ce qui s'est passé à l'intérieur et à l'extérieur du poste de pilotage.

Quelques chiffres :

A ce jour, le PC-24 a déjà accumulé plus de 80 ventes, soit les trois premières années de production de l’avion. Pilatus va livrer en 2018 un total de 23 PC-24. Cela comprend une version exécutive pour Jetfly et le gouvernement suisse, et une version EVASAN pour le Royal Flying Doctor Service de l'Australie. Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable). Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

 

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Photos :Le PC-24 @ Pilatus Aircraft

31/07/2018

L’Iran réactive des Sukhoi Su-22 « Fitter » !

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Le Corps des Gardiens de la Révolution islamique (IRGC) a annoncé le 25 juillet dernier qu'il avait réactivé et amélioré 10 avions de combat Sukhoi Su-22 « Fitter » ex-irakiens.

Les médias iraniens ont rapporté que le commandant général de l'IRGC, le général de division Mohammad Ali Jafari, et le commandant de la force aérospatiale de l'IRGC, le général de brigade Amir Ali Hajizadeh, avaient assisté à une cérémonie marquant le retour en service de l'avion. Ils ont cité le général de brigade Hajizadeh disant que les Su-22 pouvaient lancer des munitions air-sol guidées et des missiles air-air, ainsi que partager des données avec des véhicules aériens sans pilote (UAV). Il a ajouté qu'il est prévu de les armer de missiles de croisière d'une portée de 1’500 km.

La télévision iranienne a montré des images des Su-22 à un endroit qui pourrait être identifié comme la base aérienne de l'IRGC à côté de l'aéroport international de Shiraz. La base a été utilisée par les Su-25 de l'IRGC avant leur transfert en Irak en 2014. La couverture télévisée a montré cinq Su-22 volant ensemble et un sur le terrain portant un pod de ciblage et ce qui semblait être une munition à guidage laser plus connue sous le nom de  « Bina ». Dévoilée en 2014, la « Bina » ressemble à un missile air-sol Maverick américain AGM-65 équipé d'un autodirecteur laser semi-actif.

Le travail sur les Su-22 aurait été effectué par des experts iraniens sans assistance étrangère, ce qui aurait violé les sanctions imposées à la République islamique par le Conseil de sécurité de l'ONU.

Le Soukhoi Su-22 « Fitter » :

Le Soukhoi Su-17 « Fitter »est un avion spécialisé dans l’attque au sol  dérivé du Su-7 et doté d'une aile à géométrie variable. Il a été construit à plus de 2’867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1’165 exportés dans quinze pays différents sous les désignations de Su-20et Su-22 . Il a été retiré du service actif en Russie dès 1996. Cepandant plusieurs pays l’utilise encore.

En ce qui concerne les Su-22 iraniens, c’est suite à l’Opération Tempête du Désert que de nombreux appareils sont évacués d’Irak en direction de l'Iran, soit un total de44 Su-22 irakiens. En raison des titres de "réparation" pour la guerre Iran-Irak revendiqué par l'Iran, les Su-22ne rentreront jamais dans leur pays d'origine et seront intégrés à l'inventaire de la force aérienne iranienne sans pour autant entré en service.

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Photos : 1Su-22 iranien  2Appareil lors des tests de remise en vol @ IRGC

30/07/2018

Second Challenger 650 pour la REGA !

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Bombardier a fièrement livré le second avion Challenger 650 converti en avion-ambulance à son client de longue date, Swiss Air-Rescue, soit la Rega. Le service d’ambulance aérienne suisse prendra possession sous peu d’un troisième avion Challenger 650, complétant le remplacement de sa flotte d’avions Challenger 604 de la génération précédente.

Brillant exemple de la flotte diversifiée d’avions d’affaires de Bombardier exploitée pour des utilisations spécialisées, ces avions Challenger 650 robustes, spacieux et très performants sont spécialement équipés d’unités de soins intensifs, représentant la dernière génération d’évacuation médicale aéroportée.

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La fondation sans but lucratif Swiss Air-Rescue, Rega, l’une des pionnières mondiales de l’évacuation médicale aérienne, assure des activités de sauvetage aérien en Suisse avec une flotte de 17 hélicoptères de sauvetage et rapatrie des patients de l’étranger avec trois avions-ambulances. Client de longue date de Bombardier, Rega a acquis son premier avion Challenger en 1982 et exploite des avions Challenger de Bombardier depuis ce temps.

Le Challenger 650 combine les performances éprouvées auxquelles Rega se fie depuis des décennies avec les améliorations et la technologie nécessaire pour constituer la flotte de sauvetage d’une nouvelle génération. Ses moteurs à poussée accrue permettent le décollage sur une plus courte distance et le poste de pilotage « Bombardier Vision » réduit la charge de travail des pilotes. L’avion Challenger 650 offre une cabine plus silencieuse et un vol en douceur, pour le confort des patients et de l’équipage, ainsi qu’une autonomie impressionnante de 4 000 milles marins.

Bombardier a livré le deuxième avion Challenger 650 à Rega le 25 juillet à Peterborough, au Canada. Le premier avion Challenger 650 de Rega avait été livré le 9 avril de cette année, tandis que le troisième et dernier avion de la flotte de dernière génération de Rega sera livré plus tard en 2018.

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Cette année marquante des relations entre Bombardier et Rega est le point culminant de décennies de coopération réussie et de respect mutuel.

Le  Challenger 650est un membre de la gamme d’avions d’affaires la plus vendue dans le monde, offre la polyvalence nécessaire à diverses missions spéciales. Présentant la charge alaire la plus élevée de toute sa catégorie, il procure un vol exceptionnellement en douceur qui profite aux passagers, réduit au minimum la fatigue des pilotes et prolonge la vie de l’équipement de mission. Les pilotes peuvent profiter d’une vision améliorée synthétique, grâce au poste de pilotage « Bombardier Vision », ainsi que des capacités inégalées du radar météo MultiScan de premier ordre. 

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Photos : Challenger 650 de la REGA @ Bombardier

 

29/07/2018

Le Luxembourg commande le H145M !

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Le Luxembourg est devenu le cinquième client de l’Airbus Helicopters H145M, avec une commande de deux exemplaires multirôle. Les livraisons devraient avoir lieu avant la fin de l'année 2019, avec une entrée en service prévue en 2020. La paire sera utilisée pour des "missions de défense et de sécurité", selon la société.

Aucun détail de la valeur du contrat n'a été divulgué, mais l'accord comprend également un programme de formation et de soutien. L'Allemagne a été le premier client de la dernière variante de l'hélicoptère 3.7t et a reçu son dernier exemple d'une commande de 15 unités en 2017. Le giravion a également été commandé par la Hongrie, la Serbie et la Thaïlande.

Airbus Helicopters affirme avoir maintenant obtenu des commandes pour 51 H145M.

Le H145M : 

Le H145M est conçu à partir de la version civile et parapublique modernisée du H145 (anciennement dénommé EC145 T2 sous Eurocopter). Avec une masse maximum au décollage en augmentation (3 700 kilos), il peut être équipé d'équipements de mission, notamment d'un canon latéral monté sur pivot, il peut transporter des armes sur des mâts multifonctions ; des capteurs électro-optiques/infrarouges avec moyen de repérage d'objectifs ; ainsi que des solutions d'avionique militaire pour les communications, la navigation et la gestion de vol.

Équipé d'un dispositif de descente sur corde pour les opérations spéciales, le H145M bénéficie d'une capacité de survie améliorée par la protection balistique de l'équipage, des réservoirs de carburant auto-obturant et un système de guerre électronique d'autoprotection contre les menaces de missiles.

Bénéficiant de la robustesse, des faibles coûts d'exploitation et de la disponibilité élevée des hélicoptères éprouvés de la famille EC145/H145 d'Airbus Helicopters, le nouveau H145M est doté de moteurs Turbomeca Arriel-2E, un système numérique de régulation des moteurs à pleine autorité (FADEC) sur deux canaux, un rotor de queue caréné Fenestron®, ainsi que des boîtes de transmission modernisées pour les rotors principal et de queue. La masse maximum au décollage de cet hélicoptère modernisé est augmentée de 50 kg, tandis que ses performances en vol stationnaire, même avec une seule turbine opérationnelle - sont cruciales pour la sécurité en vol et le succès des missions, en particulier dans le cadre d'opérations spéciales ou de recherche et de sauvetage au combat.

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Photos : 1 H145M allemand @ Benrd Bochert Le H145M armés @ Airbus