19/05/2020

La reprise du trafic passagers !

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Après une mise à l’arrêt de près de douze semaines, le trafic aérien passagers entame lentement des signes de reprise. En Chine, le trafic aérien intérieur est monté à 73% de son niveau d'avant crise lundi devrait continuer à grimper.  

Reprise tout azimut :

Avec le reprise annoncée le 11 mai dernier, l’offre mondiale en termes de sièges a augmenté de 2 % comparée à la semaine précédente. Cela représente environ 600’ 000 sièges de plus disponible en quelques jours sur les réseaux de réservation. Mais l'offre mondiale reste inférieure de 68 % à la même période de l'an dernier, avec 29,8 millions de sièges programmés, contre 110 millions avant crise.

Il faut donc s’attendre à une nouvelle augmentation de l'offre dans les prochaines semaines avenir, avec une estimation à 42,3 millions de sièges prévus la semaine prochaine. Les premières projections montrent une réouverture soutenue en Asie-Pacifique.

En tenant compte des décalages par région, L’Inde qui était pratiquement à l’arrêt à fin avril, annonce une relance d’un tiers de son niveau d’avant crise. La baisse semble également stoppée en Amérique du Sud, au Moyen-Orient et plus étonnant en Amérique du Nord, alors que les cas de COVID-19 sont encore très présents.

En Europe, le trafic passagers reprend timidement son envol. L’Est semble moins timoré et bénéficie d’une ouverture plus rapide des frontières et donc de l’autorisation de voyager. On notera, selon les statistiques d’Eurocontrol un retour de près de 4'000 vols en début de semaine.

Un mois de juin déterminant :  

Le mois de juin qui s’annonce sera déterminant pour la véritable reprise, la plus part des transporteur prévoient en effet, une relance importante à cette date. Le groupe Lufthansa dont fait partie SWISS prévoit ainsi d'offrir 106 destinations avec 160 appareils en service, sur un total de 760 pour les quatre compagnies du groupe. Air France-KLM espère remonter à 10 % de son niveau d'avant crise en juin et 20 % en juillet, avec la ré-ouverture de destination depuis Paris et les aéroports de Nice Toulouse et Marseille. Etihad Airways augmentera les fréquences sur les vols déjà ouverts en direction de Belgrade, Dublin, Genève, Milan, Paris Charle de Gaulle et Toronto, Sydney.  

Sécurité sanitaire à bord :

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Cette reprise ne peut être faite sans une adaptation des mesures sanitaires à bord des avions. Les informations récoltées sur le COVID-19 montrent que les passagers étant assis côte-à-côte sont de fait moins sujet à des projections de gouttelettes. Cependant, les mesures généralisées suivantes sont en vigueurs :

 

  • Procédures d’embarquement et de débarquement qui réduisent les contacts entre les passagers et avec les membres d’équipage. (impressions des cartes d’embarquement et étiquettes à la maison).
  • Port du masque obligatoire durant tout le vol.
  • Limitation des déplacements dans la cabine durant le vol.
  • Nettoyage de la cabine plus fréquent et plus en profondeur.
  • Simplification des procédures de service à bord, de façon à réduire les déplacements des membres d’équipage et les interactions avec les passagers.

Pourquoi ne recommande-t-on pas une séparation avec le siège central :

L’IATA ne recommande pas de restreindre l’utilisation du siège central pour créer une distanciation sociale à bord des aéronefs. Les preuves, bien qu’elles soient limitées, suggèrent que le risque de transmission du virus à bord des aéronefs est faible, même en l’absence de mesures spéciales.  

Une reprise totale pas avant 2023 :

Selon les premières estimations de l’IATA le retour du trafic aérien à son niveau d'avant-crise n'interviendra pas avant 2023. L'IATA table sur un retour de l’ordre de 76 % du trafic en 2021. Avec toutefois une différence entre le trafic intérieur, qui devrait être le premier à se redresser. En ce qui concerne le trafic international long-courrier, les prévisions sont moins évidentes, car il faut tenir de l’important décalage de la pandémie et de l’ouverture de l’ensemble des régions. Ce dernier devrait reprendre avec une différence de l’ordre de 12 à 15 mois.

Photos : Reuters

18/05/2020

Sukhoi lance la fabrication des Su-35 pour l’Egypte !

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L’avionneur russe Sukhoi a annoncé avoir lancé la production des avions de combat Su-35  « Flanker-E »  destinés à l'Egypte. L’Egypte a signé un contrat d’une valeur de 2 milliards de dollars pour la livraison de 24 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E ». Soit de quoi équiper deux escadrons. Les livraisons étant planifiées entre 2021 et 2022. A noter que le Caire est resté très discret sur cet achat engagé 2018.

C’est l’usine d'avions Gagarine à Komsomolsk-sur-l'Amour qui produira les Su-35. Il semble cependant que la livraison pourrait prendre du retard à cause de l’épidémie de COVID-19.

Le Sukhoi Su-35 devrait donc venir renforcer les flottes de MiG-29M/M2 et de Rafale. Les trois avions vont venir remplacer progressivement les actuels MiG-21, les F-7 chinois, les Mirage 5 ainsi que les derniers les F-4E «  Phantom » en service.

L'Egypte confirme ainsi sa volonté de moderniser sa flotte d'avions de combat dans l'optique déjà retenue de la diversification du matériel. Soit un choix stratégique en matière d'approvisionnement, de technologie et politique. Le choix du Su-35 permet également une certaine limitation des coûts à l'achat et d’assurer une certaine qualité de matériels. En effet, il semble bien que l’Egypte a été motivée dans ce choix par la rentabilité et l'efficacité du matériel russe éprouvé sur le champ de bataille. En Syrie, la Russie a démontré que la plupart de ses offres de défense qu'elle commercialise aujourd'hui dans de nombreux pays du Moyen-Orient avaient prouvés leurs efficacités dans le conflit.

Le Sukhoi Su-35 « Flanker-E » :

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Le Su-35 « Flanker-E » est un appareil de la génération 4++.  Les caractéristiques de l'avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d'antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information. Le pilote dispose de deux écrans MFI affichage multi-fonctions de 9x12 pouces et une résolution de 1400x1050 pixels.

Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N-12 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant le N-12 est monté sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scanne par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60°. L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydraulique tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes jusqu’à une portée maximale de 400 km. Le tout avec une nouvelle génération d'optique frontale.

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Photos : 1 & 3 Su-35 Flanker-E @ UAS 2 Cockpit@ Amir

 

Vol inaugural pour le Cessna SkyCourier !

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L’avionneur CessnaTextron Aviation Inc., a annoncé la réussite du premier vol de son nouveau turbopropulseur utilitaire le Cessna SkyCourier ce dimanche. Le vol marquant est une étape importante vers la mise en service de l'avion et il donne le coup d'envoi à l'important programme d'essais en vol qui valide les performances du Cessna SkyCourier.

Le prototype du Cessna SkyCourier a décollé de Beech Field Airport, piloté par Corey Eckhart, pilote d’essai principal, et Aaron Tobias, pilote d’essai en chef. Pendant le vol de 2 heures et 15 minutes, l’équipe a testé les performances, la stabilité et le contrôle de l’avion, ainsi que ses systèmes de propulsion, d’environnement, de commandes de vol et d’avionique.

Configurable pour les opérations de fret et de transport de passagers, le turbopropulseur à aile haute est conçu pour transporter une charge utile allant jusqu'à 6’000 livres avec une porte cargo de 87 pouces, un plancher plat et une cabine de près de 70 pouces de hauteur et de largeur pour accepter trois normes de conteneurs de fret aérien LD3. Dans une configuration de passagers, il pourra accueillir jusqu'à 19 passagers, avec une cabine arrière en filet pour les bagages et l'équipement. Il sera également disponible dans une combinaison mixte passagers / fret.

Le Cessna SkyCourier est conçu pour une utilisation élevée et offrira une combinaison de performances robustes et de coûts d'exploitation réduits. Cessna SkyCourier utilise la suite avionique  Garmin G1000 NXi et offrira des points forts tels qu'une vitesse de croisière maximale allant jusqu'à 200 ktas et une portée maximale de 900 nm. Les versions cargo et passagers du Cessna SkyCourier incluront en standard un ravitaillement en pression à un seul point pour permettre de réduire les temps  d’attente.  Le Cessna SkyCourier est doté de moteurs PT6A-65SC de Pratt & Whitney Canada.

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Photos : Le Cessna SkyCourier @ Cessna Textron

 

 

 

 

17/05/2020

Vol inaugural du JL-9 « Sword Fisch » pour l’aéronavale !

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La  nouvelle variante de l'avion d'entraînement à réaction avancé AVIC JL-9 « Sword Fisch » destinée à l’aéronavale chinoise a effectué son premier vol.

Le nouveau JL-9 dérivé du modèle « Mountain Eagle » destiné à l’aéronavale chinoise n'a pas de crochet de queue. La spéculation suggère que l'avion ne sera jamais développé pour atterrir sur un porte-avions, mais qu'il sera utilisé uniquement pour la formation au sol des pilotes en vue de simuler les approches sur porte-avions.

Le nouvel appareil doit permettre de former les futurs pilotes de la Marine de l'Armée de libération du peuple (PLAN) qui possède deux porte-avions, le CNS « Liaoning » et le CNS « Shandong » L’avion doit permettre la formation des équipages en vue de la transformation sur les Shenyang J-15 (Su-33).  

Peu de choses qui distinguent l'avion de la ligne de base JL-9, à part des extensions aux extrémités de l'aile et des changements modestes à la base de la queue de l'avion.

Le JL-9 « Sword Fisch » :

La version navale du JL-9 « Sword Fisch » trainer jet est un dérivé du « Mountain Eagle » qui doit  permettre de former les pilotes de l’aéronavale chinoise à un moment où la Chine a un besoin urgent de former davantage de pilotes. Et ceci à plus forte raison que le deuxième porte-avions, le Shandong, vient d'être mis en service en décembre dernier.

L’avionneur AVIC avait indiqué qu'il travaillait sur un projet d'une importance majeure l’année dernière déjà. L’annonce avait été illustrée avec une image générée par ordinateur (CGI) d'un entraîneur JL-9 survolant un des deux porte-avions. 

Guizhou JL-9 « Mountain Eagle » /Sword Fisch »/ FTC-2000 « Shanying »   :

Le Guizhou Jl-9/FTC-2000 est en fait un descendant du J-7, soit un MiG-21 sinisé ! Avion d’entrainement biplace en tandem, développé par AVIC . Le premier prototype vola pour la première fois le 13 décembre 2003.

Afin d'économiser du temps et les coûts de développement, AVIC a conçu l'avion en s'appuyant sur le J-7, issus des MiG-21 biplaces qui ont servi comme avion école dans l’aviation chinoise. 

L'avion est  équipé d'une avionique en partie étrangère qui comprend trois écrans multifonctions XPS-,un radar italien Selex Galileo S-7 Grifo. Les autres équipements de l’avionique comprennent un système d’échange de données de type  1553B MILSTD, un Head-Up Display (HUD) viseur tête haute et dispose d’un affichage multifonctions (MFD). L’avion dispose d’un récepteur d’avertissement radar, des contre-mesures électroniques.

Le JL-9 est propulsé par un turboréacteur WP-13F de conception chinoise, alimenté par un réservoir de carburant interne de 2’660 litres. L'avion dispose d’une capacité de ravitaillement en vol à l'aide d’une sonde fixe. A noter, que l’avion emporte un canon de 23mm avec cinq points durs, quatre sous les ailes et un sous la section de fuselage de la ligne médiane. Il peut transporter jusqu'à 2’000 kg de charge utile, y compris des missiles air-air à courte et moyenne portée, des missiles air-sol, des bombes non guidées et des nacelles pour roquettes. 

La version d’exportation est nommée FTC-2000G « Shanying ».

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Photos : Le JL-9 « Sword Fisch » @ AVIC

 

16/05/2020

L’US Navy prépare le remplacement du T-45 « Goshawk » !

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L’US Air Force a choisi son futur jet d’entraînement avec le Boeing/Saab T-7A « Red Hawk », c’est maintenant l'US Navy (USN) qui a débuté un processus de recherche d'un nouvel avion d'entraînement à réaction pour remplacer sa flotte de Boeing T-45 « Goshawk » dérivé du BAe Hawk anglais.

Dans le cadre de son nouveau programme « Undergraduate Jet Training System », le service souhaite un avion d'entraînement à réaction basé à terre capable de pratiquer l'atterrissage et le décollage de simulation sur des porte-avions nucléaires d'ici 2028 ou plus tôt, selon une demande de renseignements mis en ligne le 14 mai dernier.

Un élément très important de la demande concerne le fait que le futur avion ne sera pas prévu pour effectuer des atterrissages arrêtés ou des lancements de catapultes depuis des porte-avions. Cela diffère du T-45, qui effectue des atterrissages et des lancements de porte-avions. Autrement dit, le futur système « simulera » ce type d’engagement uniquement. Le futur avion ne devra donc pas subir un important chantier pour être compatible en vue d’une utilisation sur porte-avions.

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Les demandes de l’USN :

Si le cahier des charges n’est pas totalement divulgué, l’US Navy a rendu publique quelques données pour son futur jet formateur : la demande précise que l’avion doit pouvoir être piloté indépendamment des deux places avant et arrière. L'USN souhaite savoir quels appareils peuvent intégrer des technologies avancées, telles que le mode d'atterrissage de précision, qui est utilisé pour aider à poser le Boeing F-18E/F « Super Hornet » sur des porte-avions. Le futur avion doit être doté d'un système automatique d'évitement des collisions au sol (GCAS). Les avionneurs en concours devront démontrer de quelle manière leur avion gère les forces d'atterrissage à taux de descente élevé, caractéristique de la formation à l'atterrissage sur le pont court d'un porte-avions.

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En termes de caractéristiques, le futur avion devra voler 400 heures par année et être capable de supporter des atterrissages simulés sur porte-avions et sur terrain à un rythme de 1’200 par avion par an. L’avion doit pouvoir effectuer des atterrissages par « touch-and-go » 45 fois par an. L'avion doit avoir une durée de vie en vol d'au moins 14’400 heures et être capable de supporter 43’200 atterrissages.
L'avion devrait avoir un plafond opérationnel de 41’000 pieds. Il devrait être capable de vitesses supérieures à 600 nœuds (1’111 km/h).

Les concurrents potentiels :

Les concurrents susceptibles de faire partie du programme d’entraîneurs de la prochaine génération de l’USN seraient le Boeing-Saab T-7A « Red Hawk », Le T-50A de Lockheed Martin en collaboration avec KAI Aerospace et le T-100 de Leonardo/Raytheon, basé le M-346 Master.

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Photos : 1 T45 « Goshawk » @ USN 2 T-7A « Red Hawk » @ Boeing/Saab 3 T-50A @ LM 4 T-100 @ Leonardo