20/03/2020

Le Tejas Mk1 enfin prêt !

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Le programme d’avion de combat indigène indien Tejas voit « enfin » le bout du tunnel. Le 17 mars dernier, l’avionneur Industan Aeronautics Ltd (HAL) a effectué le premier vol d’un Tejas en configuration opérationnelle finale (FOC). Ce vol va permettre de débloque une commande en attente depuis 2016.  

Tejas au standard FOC :

Ce premier Tejas MkI au standard opérationnel a été piloté par le chef des vols d'essai de HAL, l’Air Commodore (Retd) KA Muthanna. L'avion a décollé de l'aéroport de Bangalore juste après midi et a volé pendant environ 40 minutes. Les essais de taxi à basse vitesse avaient commencé le 10 mars.

Le FOC représente la finalisation des équipements de l’avion avec notamment une perche de ravitaillement en vol fixe. Du point de vue du combat, les principaux changements concernent l’adaptation et la validation des deux canons GSh-23 de 23 mm de conception russe et de la qualification du missile air-air Rafael Derby qui porte au-delà de la portée visuelle (BVM).

HAL a reçu le feu vert pour la production en série de la variante FOC en février 2019 et produira désormais 15 autres avions pour équiper un deuxième escadron LCA Mk1 au sein de l'Indian Air Force. Actuellement, le 45e Escadron « Flying Daggers » exploite 16 LCA Mk1 antérieurs dans la configuration opérationnelle initiale (CIO) à partir au sein des installations de Sulur Air Force au Tamil Nadu. Ses appareils devraient être mis à niveau à la norme FOC à un moment donné. L'escadron n° 18 « Flying Bullets » devrait être la deuxième unité dotée du Tejas MkI également basée à Sulur.

Commande débloquée prochainement :

HAL et l'équipe de Tejas attendent maintenant le contrat pour commencer à construire 10 autres biplaces et 73 avions Tejas Mk1A. Ce contrat était en attente depuis 2016, mais les problèmes de mise au point l’avaient retardé. Il faut encore l'approbation du cabinet, le contrat est estimé à 5,3 milliards de dollars. Le Tejas Mk1 FOC reste cependant, une variante de transition dans l’attente du développement complet du Tejas Mk2.

Le HAL Tejas Mk1A :

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La variante actuelle du Tejas MK1A CIO est dotée du radar ELTA Systems ELM-2032 à antenne mécanique. La variante FOC dispose du radar à antenne à balayage électronique ELTA Systems ELM-2052. Ce radar utilise un réseau de transmission / réception avec modules semi-conducteurs permettant la détection en réseau pour obtenir une plus longue portée de détection, avec une haute fiabilité avec un suivi multi-cible. Il peut également soutenir l'identification des cibles à haute résolution. Il peut détecter des cibles à très longue portée tout en suivant jusqu'à 64 cibles et engager simultanément plusieurs cibles avec des missiles. Dans les missions d'attaque au sol le radar prend en charge la cartographie de navigation et d'images haute résolution (SAR), soutenu par un faisceau réel (RBM) et Doppler (DBS). Le ELM-2052 est réalisé sous la forme d'un système modulaire, construit avec une capacité de croissance de calcul et de mémoire.

Le Tejas met en œuvre les missiles air-air Rafale Python et Derby, le tout avec une liaison de données numérique interconnectée. De plus, un système de guerre-électronique complet, également d’origine israélienne équipe le standard l’avion et complète définitivement le système de défense de l’avion indigène indien.

L’avion est doté du système de génération d'oxygène de bord (OBOGS). Les affichages du cockpit seront également améliorés. L’avion est motorisé par un General Electric F404-F2J3 de 53,9 kN et de 85 kN avec postcombustion.

Rappel : 

Le programme d’avion de combat léger (LCA) nommé Tejas (« Glorieux » en langue sanskrit) est un programme national indien lancé en 1982, dont la mise au point aura duré plus de 30 ans !  Il s’agit du plus petit avion de combat polyvalent au monde. Ce programme est sous la responsabilité du constructeur indien HAL (Hindustan Aeronautic Ltd).

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Photos : 1 & 3 Tejas mk1 2 Cockpit @ HAL

 

 

19/03/2020

Le Japon retire ses derniers F-4 « Phantom II » !

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C’est une nouvelle page de l’histoire qui est en passe de se tourner cette année pour le célèbre McDonnell F-4 « Phantom II » de la Japan Air Self-Defense Force (JASDF). Cette dernière prépare le retrait des derniers F-4 de reconnaissance encore en service.

Un dernier vol pour le 501 ème :

La fin des RF-4 E et RF-4EJ de reconnaissance du 501 ème Hiko-tai à basé à Hyakuri depuis 45 ans est effectif. Le dernier jour de vol de l'escadron a eu lieu le 9 mars, un vol composé de quatre RF-4E et RF-4EJ effectuant un défilé aérien cérémoniel. À juste titre, le dernier avion à atterrir était le série 47-6901, le premier RF-4E à être construit pour le Japon et le premier à être remis. Après son retour, il a été honoré d'un salut à l'eau par les pompiers de la base de Hyakuri.

La toute fin avec le 301 ème :

Il reste encore l’escadron 301 Hiko-tai basé à Misawa qui volera encore pendant quelques mois avec le F-4EJ Kai, mais durant l’année, il est prévu de le retirer et de passer sur F-35A.

Le F-4 au Japon :

C’est en 1968 le Japon commanda un total de 140 F-4EJ « Phantom II » non équipés pour le ravitaillement en vol. Mitsubishi Heavy Industries en construisit 138 sous licence au Japon et 14 RF-4E de reconnaissance ont été importés. Parmi ceux-ci, 96 F-4EJ ont depuis été modifié vers le standard F-4EJ Kai entré en service en 1974. 15 F-4EJ ont été convertis en avions de reconnaissance RF-4EJ, avec des améliorations similaires à celles du F-4EJ Kai.

Dans les années 1980, un certain nombre de chasseurs F-4EJ de la JASDF ont subi la mise à niveau du F-4EJ Kai, et les RF-4E ont également été mis à jour, recevant le radar APQ-172 à la place de l'APQ-99 et des capteurs de reconnaissance plus modernes. Le 501 Hiko-tai a également acquis 15 nouveaux appareils sous la forme du RF-4EJ. C'étaient des combattants qui n'avaient pas subi la mise à niveau de Kai mais qui avaient été adaptés à la place pour la reconnaissance. Les RF-4EJ ont été modifiés pour transporter trois types de systèmes nacelle sur le point dur de la ligne centrale. Les options comprenaient un module de caméra de reconnaissance tactique (TAC), un module de reconnaissance électronique tactique (TACER) et un module de photographie oblique à longue portée (LOROP). Ce dernier a nécessité des modifications supplémentaires avec un viseur dédié dans le cockpit arrière et n'a été appliqué qu'à un petit nombre d'avions. Sur un total de 29 appareils RF-4E / EJ, seuls deux ont été perdus dans des collisions.

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Photos : F-4 de la JASDF @ Yuki Kenabe

 

Demande de soutien pour les transporteurs aériens !

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La situation pourrait devenir catastrophique pour les transporteurs aériens et l’ensemble du secteur dans les semaines avenir. Pour ce faire L’IATA lance un appel aux gouvernements d'Afrique et du Moyen-Orient, pour fournir un soutien d'urgence aux compagnies aériennes qui luttent pour leur survie en raison de la crise du COVID-19.

Une crise sans précédent :

 Arrêter la propagation de COVID-19 est la priorité absolue des gouvernements. Mais ils doivent être conscients que l'urgence de santé publique est devenue une catastrophe pour les économies et pour l'aviation. L'ampleur de la crise actuelle de l'industrie est bien pire et beaucoup plus répandue que le 11 septembre, le SRAS ou la crise financière mondiale de 2008. Les compagnies aériennes se battent pour leur survie. De nombreuses liaisons ont été suspendues en Afrique et au Moyen-Orient et les compagnies aériennes ont vu la demande chuter de 60% par rapport aux liaisons restantes. Des millions d'emplois sont en jeu. Les compagnies aériennes ont besoin d’une action gouvernementale urgente pour en sortir en état d’aider le monde à se remettre une fois le COVID-19 battu », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

Des mesures de réduction des coûts importantes sont mises en œuvre par les transporteurs de la région pour atténuer l’impact financier de COVID-19. Cependant, en raison des interdictions de vol ainsi que des restrictions de voyage internationales et régionales, les revenus des compagnies aériennes chutent, dépassant la portée des mesures de limitation des coûts, même les plus drastiques. Avec des réserves de liquidités moyennes d'environ deux mois dans la région, les compagnies aériennes sont confrontées à une crise de liquidité et existentielle. Des mesures de soutien sont nécessaires de toute urgence. À l'échelle mondiale, l'IATA estime qu'une aide d'urgence pouvant atteindre 200 milliards de dollars est nécessaire.

L'IATA propose un certain nombre d'options :

Un soutien financier direct aux transporteurs de passagers et de fret pour compenser la baisse des revenus et des liquidités imputables aux restrictions de voyage imposées à la suite de COVID-19 ;

Prêts, garanties de prêts et soutien au marché des obligations d'entreprises par les gouvernements ou les banques centrales. Le marché des obligations de sociétés est une source vitale de financement, mais l'éligibilité des obligations de sociétés au soutien des banques centrales doit être étendue et garantie par les gouvernements pour permettre l'accès à un plus large éventail d'entreprises.

Allègement fiscal : remises sur les charges sociales payées à ce jour en 2020 et / ou une prolongation des conditions de paiement pour le reste de 2020, ainsi qu'une exonération temporaire des taxes sur les billets et autres prélèvements imposés par le gouvernement. (Sources IATA).

Situation différente :

Dans cette crise, on note des différences de réaction entre les vols internationaux et intérieurs. En effet, les compagnies asiatiques viennent de publier une statistique qui montre que si les voyages internationaux ralentissent et pourraient s'arrêter complètement, les vols des compagnies aériennes intérieurs sont généralement moins touchés.

Malaysia Airports, qui exploite Kuala Lumpur International et pratiquement tous les aéroports de Malaisie, a signalé une baisse de 30% du trafic international de passagers en février, similaire à celle de Changi, mais une baisse plus modeste de 17% du trafic intérieur de passagers.

Sur certains marchés d'Asie du Sud-Est comme l'Indonésie, les compagnies aériennes ont augmenté leur capacité intérieure en réaffectant des avions à des liaisons internationales suspendues.

La demande de voyages intérieurs au Myanmar, en Thaïlande et au Vietnam est également restée relativement forte tandis que le trafic international a considérablement diminué. 

Cette particularité montre que les transporteurs qui ont un marché un intérieur fort pourront s’en tirer sensiblement mieux que ceux évoluant dans des pays ou le transport intérieur est faible.

Photo : pour les pilotes le masque est devenu un accessoire incontournable @Hainan Airlines

18/03/2020

Vol inaugural pour le SpaceJet M90 en configuration certifiable ! 

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L’avionneur japonais Mitsubishi a effectué le premier vol de son SpaceJet M90 (FTV10) en configuration certifiable aujourd’hui. Le SpaceJet M90 ne vous dit rien ? Il s’agit de la nouvelle dénomination du MRJ 90.

Le SpaceJet M90 a décollé à 14 h 53 (JST) de l'aéroport préfectoral de Nagoya et a effectué des tests de performance de base des avions dans des conditions d'exploitation normales au-dessus de l'océan Pacifique. Après environ deux heures de vol, l'avion est rentré à Nagoya à 16 h 40 (JST). Avec l’achèvement du premier vol de ce vol, Mitsubishi Aircraft Corporation est prête à entrer dans la phase finale des essais en vol de certification du SpaceJet M90, le premier avion commercial fabriqué au Japon.

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Au cours des prochaines semaines, Mitsubishi Aircraft prévoit de poursuivre les essais en vol sur le SpaceJet M90 à Nagoya, ainsi que de préparer le vol de ferry vers le centre d'essais en vol de Moses Lake (MFC) pour rejoindre le reste de la flotte d'essai du Mitsubishi SpaceJet M90 pour la phase finale de la certification de type.

Le Mitsubishi Aircraft SpaceJet : 

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Mitsubishi Heavy Industrie décline sont SpaceJet (ex MRJ) en deux classes, soit : le SpaceJet M70 (72 à 76 places) et le Spacejet M90 (92 à 96 places), les deux versions seront également proposées aux standards : ER (Extended Range) et LR (long Range. Le SpaceJet est le « Regional jet » qui comprend le plus de matériaux composites, afin de diminuer l’impact sur l’environnement. Des recherches ont été menées par l’Energy and Indusrial Development Organization en collaboration avec l’Agence spatiale japonaise JAXA à ce sujet.

La famille SpaceJet devrait pouvoir concurrencer en matière de coûts les actuels Airbus A220 et Embraer E175 avec une consommation en kérosène inférieure de l’ordre de 11% au premier et 13% au second. Toujours selon le constructeur, le SpaceJet doté des moteurs Pratt & Whitney PurePower PW1217G réduira l'empreinte de bruit au décollage de 40% par rapport à l’Embraer E190. Le SpaceJet pourra effectuer des vols sans escale au départ de Denver à New York ou à Miami par exemple.

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Question confort, la cabine du SpaceJet permet l’installation de la nouvelle génération de « sièges minces », qui disposent d'un dossier de siège plus fin et qui prendront moins de place entre les rangées, en offrant un espace pour les genoux des passagers de 31 pouces. Ces sièges contribuent également à la réduction du poids de l’avion.

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Photos : 1,2 & 4 Le SpaceJet M90 3 Cockpit 5 Intérieur @ Mitsubishi Heavy

 

L’Indonésie semble confirmer l’achat de Su-35 !

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En janvier 2018, Jakarta avait annoncé la finalisation de sa commande portant sur 11 avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E ». La signature du contrat devrait intervenir d’ici quelques mois. Le contrat est estimé à 1,14 milliard de dollars. Mais c’était sans compter sur les pressions américaines dans le cadre Grâce de la loi sur les sanctions (CAATSA) en vertu de laquelle Washington cherche à pénaliser les clients de la défense Russe.

Pressions américaines :

L’année dernière, Washington avait fait pression sur l'Indonésie sur l'achat des Su-35.  Le pays avait semble-t-il bloqué les discussions avec les russes en raison de plusieurs facteurs, notamment l'élection présidentielle indonésienne tenue en avril de la même année, des problèmes de financement et d'échanges compensés et des préoccupations à Jakarta concernant la législation américaine CAATSA.  

Qu’en est-il aujourd’hui ?

L’Indonésie a démenti le 16 mars dernier, les informations des médias selon lesquelles Jakarta, sous la pression des États-Unis, a abandonné un accord pour acheter 11 des combattants de fabrication russe.

Du côté russe, on déclare : "Il n'y a pas d'annulation officielle de l'ordre indonésien pour les Su-35". Nous n'avons reçu aucun document sur la question et nous n'en avons pas été informés. « La Russie confirme que l'Indonésie souhaitait toujours acquérir les Su-35 ».

Rappel : 

Le ministère indonésien de la Défense (MoD) a choisi le Sukhoi Su-35 «Flanker-E » pour remplacer les actuels Northrop F-5E Tiger II de la Force aérienne. Ce programme représente la première commande à l'exportation du Su-35 russe. A l’origine, Jakarta avait exprimé son intérêt pour 16 Su-35, mais cette exigence a été réduite faute de moyens financiers suffisants.

Le Sukhoi Su-35 " Flanker-E " :

Le Su-35 est un appareil de la génération 4++.  Les caractéristiques de l'avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d'antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information. Le pilote dispose de deux écrans MFI affichage multi-fonctions de 9x12 pouces et une résolution de 1400x1050 pixels.

Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N-12 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant le N-12 est monté sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scanne par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60°. L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydraulique tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes jusqu’à une portée maximale de 400 km. Le tout avec une nouvelle génération d'optique frontale.

La durée de vie de la cellule est de 6’000 heures de vol, soit un cycle de vie de 30 années d'exploitation. La durée de vie assignée des moteurs AL-117S dérivé de l’AL-31F avec poussée vectorielle est de 4’000 heures.

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Photos : Su-35 « Flanker-E » @ Sukhoi