13/05/2020

Le standard Block 4 du F-35 retardé !

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Le calendrier du programme de modernisation des F-35 au nouveau standard Block 4 est retardé de deux ans. La mise en service ne sera pas effective avant  2026.  Le Government Accountability Office (GAO) a déclaré le 12 mai que le programme de Lockheed-Martin pour le Block 4 devait être prolongé en raison de retards de développement.

En 2019, le programme F-35 a effectué une grande partie de ses tests opérationnels prévus, mais a prolongé le calendrier de 9 mois, ce qui retarde la décision de production à plein débit du programme entre septembre 2020 et mars 2021. Pendant ce temps, le programme continuera de livrer l’avion mais dans le standard actuel.

Augmentation des coûts :

Le Bureau du programme conjoint des F-35 a initialement estimé le coût de développement des 66 nouvelles capacités du Block 4 à 10,6 milliards de dollars. L'extension de deux ans pour livrer le nouveau standard augmente le coût de développement à 12,1 milliards de dollars, avec 3,4 milliards de dollars supplémentaires prévus pour acquérir et insérer les capacités dans les futurs F-35. 

Problèmes de logiciels :

Les retards engendrés du Block 4 ont commencé en 2019. Lockheed-Martin prévoyait de fournir les huit premières capacités du nouveau standard l'année dernière, mais une seule, soit le système automatique d'évitement des collisions au sol (GCAS)  est entré en service.

Alors que les capacités du Block 4 sont entrées dans les tests, les ingénieurs opérationnels du ministère de la Défense ont remarqué d’autres problèmes. Certaines des nouvelles capacités ont causé des problèmes avec les fonctions existantes du F-35 qui fonctionnaient auparavant.

Il semble que Lockheed-Martin n’a pas effectué les tests adéquats du logiciel avant de le livrer à la flotte d'essais, a déclaré le GAO.  

De plus, les avions en service, soit un total de 500 appareils, ne répondent pas aux objectifs de fiabilité et de maintenabilité du programme. Bien que l'entrepreneur modifie les processus de fabrication pour résoudre les problèmes et améliorer l'efficacité, il reste encore beaucoup à faire.

À moins que le bureau du programme n'évalue les risques de ne pas respecter ces pratiques de pointe, les services militaires et les partenaires internationaux risquent de ne pas recevoir l'avion de qualité qu'ils ont acheté. Par ailleurs, cet état de fait complique la tâche de Lockheed-Martin qui propose le F-35A Block 4 à l’exportation dans les concours pour une livraison dès 2025 au Canada, à la Finlande et la Suisse.

Le Standard Block 4 :

Initialement, le standard Block 4 comprend de nouveaux logiciels qui doivent corriger les lacunes existantes du F-35. Il comprend également un ajout de capacités qui ont été reportées jusqu’ici, comme la liaison descendante du système de gestion de diagnostiques de maintenance et les capacités de communication. Cette dernière concerne par exemple la gestion de drones et autres ailiers robotisés.

En ce qui concerne l’armement, le Block 4 doit permettre la prise en charge de bombes de type Small Diameter ou Intelligent Stormbreaker, les missiles ASRAAM britanniques et METEOR européens ainsi que le missile norvégien Kongsberg Joint Strike Fighter (JSM).

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Photos : 1 F-35A @ USAF 2 F-35A RAAF

10/05/2020

F-22 & F-35 pourront bientôt communiquer ! 

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Northrop-Grumman a initié le développement et la mise en service d'un prototype d’un système ouvert permettant la traduction et la communication entre les plates-formes de type F-22 et F-35. En effet, jusqu’à maintenant, les deux appareils n’arrivent pas à travailler en réseau.

Rappel :

Le problème est connu, mais il n’est toujours pas réglé, les avions de la cinquième génération qui équipent l’US Air Force n’arrivent pas à communiquer. Le Lockheed-Martin F-35A « Joint Strike Fighter » et F-22A « Raptor », ne peuvent pas transmettre de données entre eux.

Aujourd'hui, le réseau de données du F-22 (Link16) ne peut recevoir que des données du F-35. De son côté le F-35 peut à la fois transmettre et recevoir des données avec des avions plus anciens comme les F-16 et les F-15 et ceci à travers le réseau de liaisons16 existant pour ces appareils. Mais le F-35 n’arrive toujours pas à recevoir les informations transmises par les F-22.

Les raisons du problème :

Les F-22 fonctionne avec une liaison Link16 en lien avec des données intra-vol (IFDL), tandis que le F-35 utilise une liaison Link16 qui englobe le Multi-Function Advanced Datalink (MADL). Hors, Les essais montrent que l’IFDL et le MADL ont une capacité d'interception à faible probabilité d'interception entre-elles. A contrario, les F-15C et F-22 peuvent communiquer à l'aide du de la nacelle « Talon HATE ». 

De plus, le système MADL du F-35 a été conçu pour afficher des informations et les donner au pilote du F-35 uniquement. Les ingénieurs du système MADL semblent avoir oubliés d’y avoir intégré une passerelle permettant de transférer les informations sur le réseau de données Link16 permettant ainsi le partage des communications. 

Résoudre cet épineux problème :

Northrop Grumman Corporation travaille au développement et à la mise en service d'un prototype d’un système ouvert  répondant au nom de « gatewaONE » permettant la traduction et la communication sur toutes les plateformes, à l'appui de la famille de systèmes Advanced Battle Management (ABMS).

Dans le cadre du contrat, attribué par l'US Air Force, Northrop Grumman fournit l'ingénierie, la gestion et l'assistance technique pour l'intégration par l'Air Force des capacités de communication des avions de 5e à 5e génération et d'autres plates-formes « net-centric » en une passerelle modulaire à architecture ouverte. Le test d'une configuration représentative du vol sera effectué dans un laboratoire d'intégration de systèmes, au sol et dans les airs, sur la base du rythme de démonstration opérationnelle de quatre mois.  

Les travaux effectués dans le cadre de ce programme soutiendront directement des démonstrations en direct du développement de la famille de systèmes Advanced Battle Management de l'Air Force. Cette capacité pourrait être utilisée pour mettre en réseau les types d'avions en cours de développement dans le cadre de l'initiative Low-Cost Attractive Aircraft Technology de l'Air Force.

Northrop Grumman intégrera cette capacité - en utilisant sa gamme de produits radio Freedom éprouvée qui peut connecter des avions de 5ème génération d'un même type ainsi que des plates-formes de 5e génération à 4e génération et via ABMS étendre cette fonctionnalité pour permettre plusieurs types de plates-formes de 5ème génération de partager et intégrer les données, contribuant ainsi à faire de l'interopérabilité une réalité. Les radios multifonctions Freedom définies par logiciel sont au cœur de la suite avionique intégrée du F-22 et du système de communication, de navigation et d'identification du F-35. S'appuyant sur des investissements, la société développe des variantes abordables personnalisées pour s'adapter à plusieurs plates-formes.

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Photos : F-22 et F-35 @USAF

 

16/03/2020

F-35, ALIS pose encore plus de problèmes que prévu !

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On le sait maintenant depuis un certain temps, le système de diagnostique en ligne ALIS du F-35 ne marche pas bien du tout. A tel point d’ailleurs, qu’il est prévu de remplacer ALIS par un nouveau système, nommé ODIN (Operational Data Integrated Network). De nouvelles révélations à propos d’ALIS ont été rendues publique vis l’agence Bloomberg ce matin.

Travaux manuels en augmentation :

A la base, le système ALIS était censé diminuer le travail de la maintenance et donc simplifier celle-ci. Il n’en est rien. Selon le dernier rapport du GAO et les auditeurs du Congrès, le personnel au sol doit passer des heures à saisir les données à la main, alors que celles-ci devraient être implémentées automatiquement dans les ordinateurs.

Les équipes de maintenance de l'US Air Force, de la Marine et du Corps des Marines qui ont été examinées ont estimé qu'elles dépensent en moyenne 5’000 à 10’000 heures par an pour suivre manuellement les informations qui devraient être capturées automatiquement et avec précision par le système de Lockheed-Martin.

De plus, il s’avère que des données inexactes ou manquantes dans le système d'information logistique autonome, entraînent parfois des alertes, selon lesquelles un avion ne devrait pas être piloté même s'il est prêt à voler.  Par exemple, les problèmes d'intégrité des données font que le système « dit que les enregistrements électroniques sont souvent incorrects, corrompus ou manquants, ce qui fait que l'ALIS signale que l'avion devrait être immobilisé au sol, souvent dans les cas où les mainteneurs savent que les pièces ont été correctement installées et sûr pour le vol ».

Les pilotes ont déclaré de leur côté, que les défauts affectent l'état de préparation des avions de chasse. Les équipages ont connu jusqu'à 400 problèmes par semaine liés à des enregistrements électroniques inexacts ou manquants, selon le rapport.

Problèmes apparus en Finlande :

Cette problématique du téléchargement des mises à jour est apparue dernièrement en Finlande, lors des essais en vol. L’un des deux F-35A (arrivés dans le pays sur quatre prévus initialement) n’a pas pu prendre part correctement aux essais en vol. Le téléchargement des données n’ayant pas été concluant. De fait, il était impossible de télécharger les données informatiques de vol destinées aux essais du jour. Seul, un F-35 a pu effectuer les vols tests.

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Augmentation des coûts :

Toujours, selon le GAO, le coût de l'entretien des avions estimé à environ 1’200 milliards de dollars sur 66 ans. Un système de diagnostic pleinement opérationnel au niveau de l'escadre et de l'escadron, ainsi qu'un réseau de dépôts de pièces sont essentiels pour réduire les coûts estimés, selon les responsables.

Le personnel de maintenance dans les bases a également exprimé des préoccupations similaires à celles du bureau de l'inspecteur général du Pentagone, qui a déclaré en juin dernier que des pièces de Lockheed Martin basées à Bethesda, dans le Maryland, manquaient souvent au sein de l'historique d'utilisation électronique nécessaire pour les installer. L'inspecteur général a déclaré que Lockheed avait peut-être perçu trop d’argent de la part du Pentagone et ceci de l’ordre de 10,6 millions de dollars. Le projet de loi sur la politique de défense de cette année a exigé que le Pentagone prenne des mesures pour récupérer ces dollars

Remplacement à venir :

Le Pentagone a annoncé en janvier qu'il introduirait progressivement un nouveau système de diagnostic géré par l'armée destiné à incorporer les meilleures fonctionnalités de la version de Lockheed tout en offrant des améliorations majeures que l'Air Force a développées dans ses propres laboratoires de logiciels et le 309th Software Engineering Group.

Surnommé « ODIN », d'après le père du dieu Thor dans la mythologie nordique, le premier du nouvel équipement devrait être livré en septembre, avec une utilisation initiale fin 2021. Il devrait être pleinement opérationnel d'ici décembre 2022 pour tous les F-35. Encore faudrait-il que ce nouveau programme respecte le calendrier, ce qui est rare avec le F-35, pour l’instant.

Photo : F-35A relié à ALIS @ USAF

 

 

 

13/03/2020

Début des travaux pour le futur Air Force One !

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Boeing a commencé à modifier le premier des deux avions commerciaux de type B747-8 qui seront transformés en VC-25B de l'US Air Force (USAF) pour transporter le gouvernement américain

Connu par son indicatif d'appel «Air Force One» lorsque le président américain vole à bord, deux VC-25B doivent opérer comme le principal transport exécutif des États-Unis pour les 30 prochaines années. Des modifications sont en cours dans les installations de Boeing à San Antonio, au Texas.

La première phase de modification de l'avion consiste à découper de grandes zones de structure dans les lobes inférieurs avant et arrière de l'avion, puis à installer deux "superpanneaux " nouvellement fabriqués. Ces panneaux superposés contiennent des mises à niveau structurelles et des découpes pour les portes à lobes inférieurs destinée au VC-25B, y compris les escaliers intérieurs.

De nouvelles portes :

Deux nouvelles postes vont être installées l'une en avant de l'aile et l'autre derrière l'aile. Celles-ci ne faisaient pas partie de la configuration de l'avion de ligne commercial, selon les documents d'acquisition de l'USAF publiés en juillet 2018. Les escaliers rétractables doivent permettre à l'avion de se mettre en place de charge passagers et membres d'équipage sans avoir besoin de s'appuyer sur des escaliers au sol.

Le V-25B doit permettre au président des États-Unis de diriger le gouvernement fédéral, y compris commander et contrôler l'armée américaine, pendant son vol. À ce titre, des informations détaillées sur les composants et les capacités de l’avion sont classées ou strictement contrôlées.

Les B747-8 comprendront des mises à niveau de l'alimentation électrique, un système de communication de mission, une installation médicale, un intérieur exécutif et des capacités d'opérations au sol autonomes.

Des modifications supplémentaires comprendront l’intégration d’un GPS militaire dans le système de gestion de vol du VC-25B et les capacités d’identification d’ami ou d’ennemi, selon le document d’acquisition publié précédemment.

Par ailleurs les deux avions recevront une capacité de ravitaillement en vol, Une zone VIP, un secteur de repos et une salle de conférence et bien d’autres options non divulguées seront installées. 

L'avion est également susceptible d'inclure des systèmes d'avertissement de missiles et des technologies défensives, telles que des systèmes de distribution de paillettes et des contre-mesures infrarouges directionnelles.

Boeing a également été invité à remplacer l'unité auxiliaire de puissance (APU) existante, généralement un Pratt & Whitney PW901A / C sur l'avion de ligne commercial, par deux APU provenant de sources anonymes. Les deux VC-25B devraient être livrés d'ici décembre 2024.

Rappel :

L'USAF prévoit de remplacer sa flotte actuelle d'avions présidentiels, de deux VC-25A B747-200 livrés en 1991, avec deux B747-8 initialement construit pour le transporteur russe Transaero, qui a déposé son bilan en 2015 avant de pouvoir prendre livraison. 

Le nouvel avion présidentiel américain a été sélectionné  à l’époque par l’administration Obama. Le choix s’est porté sur la nouvelle génération du Boeing B747-8« Intercontinental ». Le remplacement des deux aéronefs de type B747-200 présidentiels (VC-25A) stationnés sur la base aérienne d’Andrews AFB est une grande priorité pour l'US Air Force.

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Photos : Le futur VC-25B avec la nouvelle livrée voulue par le président Trump @ USAF

12/03/2020

L’USAF déploie ses B-2 & U-2 en Europe !

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L’US Air Force a confirmé un nouveau déploiement de bombardier furtifs B-2 « Spirit » et d’avions de reconnaissance à haute altitude U-2 « Dragon Lady » en Europe.

Des B-2 au Portugal :

Un déploiement de bombardier furtifs B-2 « Spirit » de la Bomber Task Force de la 509th Bomb Wing et de la 131st Bomb Wing en provenance de la base aérienne de Whiteman dans le Missouri, est arrivé au Portugal sur les installations de la base de Lajes Field aux Açores le 9 mars 2020 dernier.  Des avions ravitailleurs de type KC-10A ont été également déployés lors du transit à travers l'océan Atlantique.

Les déploiements de bombardiers stratégiques en Europe permettent aux membres d'équipage de se familiariser avec le théâtre et démontrent l'engagement des États-Unis envers leurs alliés et partenaires. Les B-2 effectueront diverses missions en Europe.

Le 65th Air Base Group à Lajes Field est stratégiquement situé pour fournir un soutien dans les opérations de combat en permettant le mouvement expéditionnaire de diverses unités et permet le soutien d’opérations interarmées au sein de l'OTAN.

Le B-2 « Spirit » :

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Le développement du Northrop-Grumman B2 débuta en 1978 sur une demande émise par l’USAF précisant que le futur avion stratégique de pénétration de conception avancée (ASPA ou Advanced Strategic Penetrating Aircraft) doit pouvoir remplir des missions de tout type allant d’une situation de paix à un conflit nucléaire global. Pour cette raison, le B2 est construit autour de deux grandes soutes d’armement placées côte à côte dans la partie inférieure de la section centrale. Munis de lanceurs rotatifs, le B2 peut être doté d’une panoplie d’engins de destruction très variés, allant des bombes conventionnelles aux missiles de croisière. 

Le programme le plus cher de l’histoire : 

Mais, le programme B2 se révéla particulièrement onéreux avec un coût global unitaire estimé à 2,2 milliards de dollars et ceci à cause de la nécessité du développement de 900 nouvelles méthodes de conception-fabrication, incluant de nouveaux matériaux en composite haute température et haute résistance et surtout, des matériaux permettant l’absorption des ondes radar. 

L’USAF désirait se doter d’un total de 131 B2, mais devant les coûts particulièrement prohibitif, seul 21 B2 ont été construit, soit 15 exemplaires plus 6 appareils de développement. 

Armement : 

Le B2 peut transporter deux armes conventionnelles et nucléaires, il est le seul avion qui combine la furtivité à longue portée avec une grande charge utile et des armes de précision. Ses caractéristiques de furtivité permettent de pénétrer les défenses aériennes ennemies.

Le B2 peut emporter jusqu'à 80 bombes classiques Mk82 de 227 kg, mais sa spécialité concerne les engins guidés par GPS comme le JDAM et les missiles de croisières AGM-158 JASSM et AGM-129 ou 16 bombes nucléaires lisses B61 et B83. En 2008, le B2 est optimisé pour l’emploi de bombe GBU-39 « Small Diameter Bomb ».

Un point faible :

Le B2 est difficilement déployable en raison de la fragilité de son revêtement antiradar, ce qui lui interdit de stationner à l'extérieur de ses hangars trop longtemps. Des hangars démontables pressurisés connus sous le nom de B-2 Shelter System ont été créés pour surmonter cette difficulté à partir de 1999. 

Des U-2 « Dragon Lady en Angleterre :

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En parallèle, l’US Air Force é envoyé des avions de reconnaissance à haute altitude U-2 « Dragon Lady » sur les installations de la Royal Air Force base de Fairford dans les Cotswolds. Ce dispositif accompagne celui des B-2 et sera temporaire, selon un communiqué de l’USAF qui n’a pas fait d’autre commentaire.

 

Le Lockheed-Martin U-2 « Dragon Lady » :

Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrière et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

Photos : 1 B-2 en vol 2 B-2 à Lajes Field 3 U-2 à Fairford @ USAF