28/05/2017

Les A-10 et U-2 resteront en service !

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Washington, les besoins de l’US Air Force sont si importants, que les flottes de Fairchild A-10 et Lockheed U-2 devrait rester en service plus longtemps que prévu. En effet, la publication de la demande budgétaire du président pour 2018, ne prévoit pas la mise à la retraite des célèbre A-10 « Warthog » ni du vénérable avion espion U-2, ont annoncé cette semaine des responsables de la Force l’US Air Force.

"Le monde a changé, alors nous essayons de maintenir nos capacités d’engagement »a déclaré le général James Martin, sous-secrétaire adjoint de la Force aérienne pour le budget. "En ce qui concerne l'U-2, nous prévoyons de garder cette plate-forme encore longtemps. ... Il n'y a pas de date de retraite. »

Une porte-parole de la Force aérienne a confirmé que la retraite de la flotte de A-10 avait également été supprimée indéfiniment, faute de moyens de remplacement.

Ce que prévoit le budget :

Les documents du budget 2018 de l’USAF montrent un financement intégral de l'ensemble de la flotte des 283 Fairchild A-10 « Warthog » tout en étendant le service des avions espions Lockheed U-2. Cette décision est une victoire majeure pour le Congrès, qui refusé à plusieurs reprises les tentatives de retirer l'A-10 et l'U-2 du service.

Selon le dernier rapport opérationnel de l’USAF, les experts estime qu’il n’est pas possible pour la force aérienne de continuer son rythme opérationnel actuel sans l'U-2 et les A-10.

Selon la dernière estimation les A-10 resteront au minimum en service jusqu'en 2021. C’est seulement à cette date qu’une nouvelle estimation des besoins devra être faite afin de déterminer de l’avenir des A-10.

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Combler le futur départ :

Pour l’Air Strategic Combat de l'US Air Force, ces cinq petites années vont permettre de réfléchir à une solution de rechange, afin de combler les déficits du Lockheed-Martin F-35. Avec le retrait de la flotte de A-10, l’US Air Force se retrouvera avec une perte de capacité en matière d’appui aérien rapproché. Hors les récent conflits ont démontré un besoin crucial de pouvoir soutenir les forces au sol. Dans un rapport récent, le général Herbert Carlisle a fait allusion à la possibilité d'une nouvelle plate-forme. Les drones actuels de part leur fragilité, ne peuvent assumer ce rôle, par conséquent, si l’A-10 n’est pas remplacé par un aéronef spécialement conçu à cet effet, l’USAF perdra une capacité importante en matière d’appuis tactique au sol. Cette lacune aura donc des conséquences graves pour les troupes au sol. 

Le Lockheed-Martin U-2 : 

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Le Lockheed U-2 est un avion de reconnaissance à haute altitude qui fut utilisé intensivement durant la Guerre Froide pour observer les territoires de l’ex-URSS. La caractéristique principale de l'U-2 est sa capacité à voler à haute altitude (70 000 pieds, soit environ 21 000 mètres, deux fois plus haut que les avions de ligne) pour être hors de portée des défenses anti-aériennes. Il dispose d'un important rayon d'action, mais d'une vitesse relativement limitée.

Techniquement, l'U-2 pourrait être considéré comme un "planeur propulsé" en raison de ses énormes ailes qu'on retrouve sur les planeurs. L'atterrissage et le décollage de cet avion étaient très délicats : en effet, le Lockheed U-2 dispose d'un train avant et d'un train arrière en tandem (à l'inverse des autres avions qui ont deux trains arrières et un train avant), auxquels sont rajoutées des roulettes de stabilisation aux extrémités des deux ailes. Ces roulettes tombent au décollage, allégeant l'avion, mais rendant l'atterrissage d'autant plus difficile et impose que du personnel au sol intervienne à chaque atterrissage.

Les premiers vols d'espionnage du Lockheed U-2 ont lieu en 1956. Testé depuis la Zone 51. Le premier objectif était de repérer et de photographier les sites de missiles stratégiques intercontinentaux dans le cadre des programmes de reconnaissance aérienne.

Photos : 1 & 2 A-10 @ USAF 3 U-2@ USAF

 

 

 

11/05/2017

L’US Air Force teste le Talon HATE !

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L’US Air Force en collaboration avec Boeing ont récemment démontré que plusieurs aéronefs et stations terrestres peuvent communiquer efficacement et de manière sécurisée en utilisant le système de réseau aérien Talon HATE développé par Boeing.

Lors des essais en vol depuis la base de Nellis AFB, le système de communication Talon HATE installé sur deux avions de combat F-15C ont permis aux utilisateurs d'échanger des informations via les satellites SATCOM et la liaison 16 8Link16), Common Data Link et Wide Satellites Global de l'armée. Les tests ont également validé les capacités de réseau de liaison de données intra-vol utilisées par les avions de type F-22.

Les pilotes utilisant le système peuvent transmettre rapidement des informations entre le F-15C et d'autres appareils et systèmes d'armes de la Force aérienne, ce qui permet un partage efficace de l'information en temps réel.

Boeing effectuera des tests supplémentaires plus tard cette année avec des capteurs avancés, ce qui offrira des capacités améliorées de ciblage d'aéronef.

Le Talon HATE :

Développé initialement au sein du très secret bureau d’étude Phantom Works, la nacelle Talon HATE est un système qui combine une capacité d'échange de données secrète et un capteur infrarouge intégré de type Infrared Search-and-Track (IRST). Le système doit permettre d’assimiler en temps réel de nombreuses informations en créant une meilleure image opérationnelle commune pour la conscience tactique entre les flottes de F-15 et de F-22.

 

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Photo : F-15C doté du Talon HATE@ Boeing

 

02/05/2017

Le 6ème KC-46A a rejoint les essais !

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Everett, Washington, le 6ème avion ravitailleur de nouvelle génération KC-46A a rejoint les essais. L’avion va ainsi permettre d’élargir la finalisation des tests en vue de l’obtention de la certification.

Ce nouvel avion de ravitaillement en vol KC-46, fait partie du deuxième plan de production initiale à faible taux. L’avion avait effectué son premier vol le 29 avril dernier. L’avion va participer aux essais électromagnétiques produits par les radars, les tours de radio et d'autres systèmes.

Rappel :

À ce jour, les avions d'essai du programme ont complété plus de 1’600 heures de vol et plus de 1’200 « contacts » pendant le ravitaillement en vol avec des aéronefs de types : F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10 et KC-10. Boeing prévoit de construire 179 appareils dans son usine Everett. 

Le KC-46A «New Generation Tanker»:

Le KC-46A Pegasus «New Gen Tanker» est un gros porteur multi-mission, basé sur la cellule du B767 commercial. Pour ce faire, l’avion reprend les dernières innovations en matières d’écrans multifonctions en test actuellement sur le B787 «Dreamliner». Un nouveau système de ravitaillement permettra une augmentation du rythme de transfert de carburant, de plus, les charges et les opérations en sont simplifiées. Selon Boeing les risques d’industrialisations sont faibles, car l’avion s’appuie sur des moyens existants. Le «New Gen Tanker» se caractérise par une conception du contrôle de vol qui place l‘équipage aux commandes de l’ensemble de l’appareil, au lieu de permettre aux logiciels de limiter la manœuvrabilité au combat. Le «New Gen Tanker» met à la disposition des pilotes de l’USAF un poste de pilotage numérique avancé équipé des affichages électroniques du Boeing B787 «Dreamliner». Le «New Gen Tanker» dispose d’une technologie de ravitaillement en vol éprouvée et d’une perche KC-10 « NewGen » modernisée avec des capacités de ravitaillement étendues, un débit accru pour le transfert du carburant et un système à commandes de vol électrique (Fly by Wire).

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Photos : 1 Le 6ème KC-46A 2 Essai de ravitaillment avec un C-17 @ Boeing

 

 

03/04/2017

Les F-22 et F-35 ne peuvent communiquer !

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Le problème est connu, mais il n’est toujours pas réglé, les avions de la cinquième génération qui équipent l’US Air Force n’arrivent pas à communiquer. Le Lockheed-Martin F-35A « Joint Strike Fighter » et F-22A « Raptor », ne peuvent toujours pas transmettre des données entre eux.

Aujourd'hui, le réseau de données du F-22 (Link16) ne peut recevoir que des données du F-35. De son côté le F-35 peut à la fois transmettre et recevoir des données avec des avions plus anciens comme les F-16 et les F-15 et ceci à travers le réseau de liaisons16 existant pour ces appareils. Mais le F-35 n’arrive toujours pas à recevoir les informations transmises par les F-22.

Les raisons du problème :

Les F-22 fonctionne avec une liaison Link 16 en lien avec des données intra-vol (IFDL), tandis que le F-35 utilise une liaison Link 16 qui englobe le Multi -Function Advanced Datalink (MADL). Hors, Les essais montrent que l’IFDL et le MADL ont une capacité d'interception à faible probabilité d'interception entre-elles. A contrario, les F-15C et F-22 peuvent communiquer à l'aide du de la nacelle « Talon HATE ».

De plus, il apparaît que le système MADL du F-35 a été conçu pour afficher des informations et les donner au pilote du F-35 uniquement. Les ingénieurs du système MADL semblent avoir oubliés d’y avoir intégré une passerelle permettant de transférer les informations sur le réseau de données Link16 permettant ainsi le partage des communications.

Le drame de cette histoire oblige l’US Air Force à revoir complément ses tactiques de combat avec le F-35 en pointe de l’attaque ,car celui-ci se retrouve isolé des autres appareils et surtout du F-22, dont il est pourtant le binôme de supériorité aérienne. Pour terminer cette navrante histoire, il n’est pas prévu pour l’instant dans le budget du F-35 d’amélioration pour ce problème.

 

Photo : Les F-22 et F-35 peuvent voler ensemble mais ne peuvent partager des informations @ USAF

 

 

 

31/03/2017

Boeing/Saab a soumis son offre pour le programme T-X !

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Boeing/Saab est devenu le premier concurrent à soumettre à l'US Air Force (USAF) sa proposition pour le programme de remplacement des avions écoles Northrop T-38 « Talon » dans le cadre du programme T-X.

Boeing a déclaré qu'il avait soumis sa proposition pour le programme de la famille des systèmes de pilotage avancé (APS) destiné à l'USAF (FoS). Le TX de Boeing / Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le TX dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le Hornet et le Gripen. Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le Boeing TX est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab TX est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles. 

Avec cette première offre, il faut s’attendre à ce que les autres concurrents face de même dans les prochains jours.

 

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Photos : le TX de Boeing/Saab @ Boeing