22/08/2020

Premier B777F pour Volga-Dnepr Group !

NSF20-0817-MAL-2081-highres-2.jpg

Le premier  Boeing B777 Freighter a rejoint cette semaine la flotte du Volga-Dnepr Group. La compagnie possède 22 cargos de l’avionneur Boeing. Ce nouvel appareil commencera ses opérations avec AirBridgeCargo, une filiale de Volga-Dnepr. AirBridgeCargo exploitera l'avion via un accord de cession-bail avec Dubai Aerospace Enterprise (DAE).

Le groupe Volga-Dnepr fait partie des plus grands exploitants de Boeing cargo au monde, avec 17 B747 cargos et 5 B737 cargos, dont 13 B747-8F, 4 B747-400ERF, 2 B737-800BCF et 3 B737-400SF.

Le B777 Freighter, qui peut parcourir 9’200 kilomètres, peut transporter une charge utile 102 ‘010 kg, et offre plus de capacité de chargement que tout autre cargo bimoteur. De tous les cargos de production, seuls les B747F et B777 Freighter sont capables de transporter des chargements de grande taille et hors normes sur des palettes de 3 mètres de hauteur. Cette capacité commune de hauteur de palette sur le pont principal permet des palettes interchangeables pour les deux modèles. De plus, la porte cargo latérale du pont principal du B777F est extraordinairement large avec 3,72 mètres, ce qui confère à cet avion une capacité de transport surdimensionnée au-delà des charges utiles élevées.

Boeing fournit plus de 90% de la capacité mondiale d’avions dédiée aux cargos. Les clients ont commandé 231 B777 Freighters depuis le début du programme en 2005. Volga-Dnepr devient le 19e opérateur à ce jour à utiliser le cargo bimoteur de grande capacité.

Photo : B777F @ Boeing

21/08/2020

Enter air commande des B737-800 !

NDF18-1128-042-hi-res.jpg

La compagnie polonaise Enter air a annoncé cette semaine vouloir étendre son engagement envers la famille « 737 » avec une nouvelle commande de deux avions B737-800 ainsi que des options pour deux autres appareils.

Opérateur entièrement lié à l’avionneur américain Boeing et plus grand transporteur charter de Pologne, Enter Air a commencé ses opérations en 2010 avec un seul avion de type B737. Aujourd'hui, la flotte de la compagnie aérienne comprend 22 B737 de nouvelle génération et deux B737 MAX. Lorsque le nouveau contrat d’achat sera pleinement exercé, la flotte de B737 MAX d’Enter Air passera à 10 avions.

« Malgré la crise actuelle, il est important de penser à l'avenir. À cette fin, nous avons convenu de commander d’appareils B737-8 supplémentaires. Suite aux contrôles rigoureux que subit le B737 MAX, je suis convaincu qu'il sera le meilleur avion du monde pour de nombreuses années à venir », a déclaré Grzegorz Polaniecki, directeur général et membre du conseil d'administration d'Enter Air.

Enter Air et Boeing ont également finalisé un accord pour faire face aux impacts commerciaux découlant de l'échouement de la flotte de B737 MAX. Bien que les détails de l'accord soient confidentiels, l'indemnisation sera fournie sous plusieurs formes et échelonnée sur une période de temps.

Photo : B737-800 Enter air @ Boeing

29/07/2020

Lente amélioration du fret aérien !

unnamed.jpg

L’Association du transport aérien international (IATA) a publié ses statistiques sur les marchés mondiaux de fret aérien pour le mois de juin, qui indiquent une amélioration, quoiqu’à un rythme plus lent que ce que suggèrent les principaux indicateurs traditionnels.

  • La demande à l’échelle mondiale, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement (CTK), a diminué de 17,6 % en juin (-19,9 % pour les opérations internationales) par rapport à l’année précédente. Il s’agit d’une modeste amélioration comparativement à la chute de 20,1 % en glissement annuel observée en mai.
  • La capacité mondiale, mesurée en tonnes-kilomètres de chargement offertes (ACTK), a diminué de 34,1 % en juin (-33,9 % pour les opérations internationales) par rapport à l’année précédente. Cela est semblable à la contraction de 34,8 % en glissement annuel enregistrée en mai.
  • La capacité de soute du fret international a diminué de 70 % en juin, comparativement à l’année précédente, en raison de l’interruption des services de passagers attribuable à la COVID-19. Cela a été en partie compensé par l’augmentation de capacité de 32 % obtenue par l’utilisation accrue d’avions- cargos.
  • La demande dans le secteur de la fabrication s’est stabilisée en juin :

La composante de nouvelles commandes d’exportations de l’indice des directeurs d’achats (PMI) a augmenté de 11 points par rapport au mois de mai, soit la plus importante augmentation mensuelle depuis de début de la série en 1999. L’indice PMI qui suit la production manufacturière mondiale a rebondi en juin pour atteindre son plus haut niveau depuis janvier.

Les statistiques montrent que la santé du fret aérien est de loin meilleure que celle des marchés de passagers, mais les affaires demeurent exceptionnellement difficiles. Alors que l’activité économique reprend après les importantes perturbations liées au confinement, il n’y a pas eu de stimulation importante de la demande. La course pour acheminer des équipements de protection personnelle (ÉPP) vers les marchés s’est atténuée alors que les chaînes d’approvisionnement se sont régularisées, ce qui a permis aux expéditeurs d’utiliser les options de transport ferroviaire et maritime moins coûteuses. Et la pénurie de capacité se poursuit parce que les opérations passagers se rétablissent très lentement.

Toutes les régions affichent des baisses en juin :

Les transporteurs d’Asie-Pacifique et du Moyen-Orient ont connu des baisses moins dramatiques. Les compagnies aériennes d’Amérique du Nord et d’Afrique ont subi des baisses modérées, comparativement aux autres régions.

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont vu la demande de transport de fret international chuter de 20 % en juin 2020, par rapport à la même période l’année précédente. Il s’agit d’une légère détérioration comparativement à la baisse de 18,8 % observée en mai. Malgré la reprise de la production manufacturière dans la région, la demande a été affectée par la réduction des expéditions aériennes d’ÉPP. La capacité internationale a diminué de 32,3 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord affichent une diminution à un chiffre de la demande de transport de fret international, avec une baisse de 8,8 % en juin, en glissement annuel. C’est la plus faible contraction parmi toutes les régions. Cette performance résiliente est attribuable aux grandes flottes d’avions-cargos de quelques transporteurs de la région, et au soutien fiscal accordé aux compagnies aériennes américaines en vertu du CARES Act. La capacité internationale a diminué de 30,7 %.

Les transporteurs d’Europe signalent une diminution des volumes de fret international de 27,6 % en juin, en glissement annuel. Il s’agit d’une légère amélioration par rapport à la baisse de 29,5 % enregistrée en mai, mais cela demeure la deuxième pire performance parmi toutes les régions. La capacité

Résultats régionaux en juin

Les transporteurs du Moyen-Orient affichent un déclin de 19,1 % en juin, en glissement annuel, soit une amélioration par rapport à la chute de 24,9 % enregistrée en mai. La capacité internationale a diminué de 25,8 %, le meilleur résultat parmi les régions. Cela provient des stratégies opérationnelles dynamiques de certains transporteurs de la région.

Les transporteurs d’Amérique latine ont enregistré une baisse de 29,4 % de la demande internationale en juin, en glissement annuel. Il s’agit de la pire performance parmi toutes les régions. La capacité internationale a diminué de 43,6%, ce qui indique une pénurie considérable de capacité. La crise de la COVID-19 est particulièrement difficile actuellement pour les compagnies aériennes basées en Amérique latine, en raison des strictes mesures de confinement.

Les transporteurs d’Afrique affichent une contraction de 13,8 % en juin. Cette performance est moins bonne que celle du mois de mai, alors que la baisse de la demande était de 7,3 %. Le petit marché Afrique-Asie a poursuivi sa progression en juin, avec un taux de croissance de 20,1 %. Toutefois, la région a subi en juin des effets plus graves de la pandémie. La capacité internationale dans la région a diminué de 46,2 %.

avion-min_3.jpg

Photos : 1 MD-11 freighter de Lufhansa 2 A330 KLM

 

12/06/2020

La taxe sur les billets d’avion est-elle équitable ?

557113.jpg

Le Parlement suisse a voté en faveur de l'introduction d'une taxe environnementale sur les billets d'avion. Cette première étape doit encore passer la rampe du Conseil des Etats et peut-être que le paquet « environnemental » (qui touche aussi l’essence) devra-t-il passer devant le Peuple ?

De quoi parle-t-on : ?

Le Conseil National a approuvé la proposition par 135 voix contre 65, d'inscrire cette mesure dans la loi sur le CO2. Cette taxe incitative sera perçue sur tous les vols en partance de la Suisse. En seront exemptés les vols de transit, les vols effectués à des fins médicales et ceux destinés à des fins souveraines. Les vols privés seront aussi taxés. Mais contrairement aux sénateurs, le National ne veut pas inclure les avions légers, les vols effectués à des fins de formation ainsi que les vols d'usine et le travail aérien. La nouvelle taxe visant principalement l'aviation d'affaires ne devrait pas s'ajouter à la taxe sur les billets d'avion ni à l'impôt sur les huiles minérales. Elle s'appliquerait aux vols en partance de la Suisse et son montant se situera entre 500 et 5000 francs en fonction de la taille de l'appareil.

La fourchette de prix et de 30 francs suisses à un maximum de 120 francs suisses par billet en fonction de la distance et de la classe de voyage. Selon les Sénateurs, la moitié des recettes iront à un fonds climatique pour des initiatives de réduction des émissions, mais n'a pas encore déterminé comment cela sera utilisé, car les détails du plan sont très controversés.

Que pensez de cette taxe :

Tout le monde a bien compris l’urgence climatique du moment. Pourtant, l’industrie de l’aviation n’est pas un mauvais élève. Depuis 2000, le transport aérien a augmenté de 60%, mais la consommation n’a augmenté que de 10% et ceci grâce au remplacement d’anciens avions par de nouvelles machines plus économe. Imaginez, depuis 50 ans, les nouvelles technologies ont permis de réduire la consommation de 70 %. Les objectifs du secteur de l’aviation sont :

 

  • Réduction de 50% des émissions de CO2 des vols métropolitains d’ici fin 2024.
  • Renouvellement de la flotte pour réduire les émissions.
  • Objectifs de 2% de carburant alternatif durable dès 2025 et 50% dès 2035.

Cette taxe pose plusieurs problèmes :

Tout d’abord, cette taxe crée une distorsion de concurrence car les compagnies aériennes étrangères avec seulement quelques départs de Suisse ne répercuteront pas forcément la taxe. Si l’on prend le cas de SWISS, la flotte de cette dernière est l’une de moderne au monde et donc l’une des moins polluantes. Par conséquent, si un passager suisse choisi un autre transporteur, dont la flotte est moins moderne et plus polluante, soit, il ne payer pas de taxe, soit il payera le même prix qu’un passager à bord d’un avion moins polluant. Le principe du pollueur payeur n’est pas respecté. De fait, cette taxe ne sera pas incitative pour le passager.

Autre problème fondamental, concerne l’usage de l’argent de cette taxe qui doit être encore défini. Si, tout le monde s’accorde pour un usage en direction de projets environnementaux, il serait également important qu’une partie de la taxe puisse servir les projets de la transition énergétique de l’aviation comme : le développement des biocarburants encore trop peu présent, les améliorations en vue de réduire la consommation des moteurs d’avions, le remplacement des produits en plastique non réutilisables à bord.

Ne pas faire n’importe quoi :

Le monde du transport aérien suisse n’est pas forcément contre une telle taxe, mais celle-ci devrait être appliquée au niveau mondial d’une part. La taxe ne devrait pas péjorer les transporteurs ayant renouvelés leur flotte, mais au contraire viser les anciennes flottes. Pour toutes ces raisons, le secteur de l’aviation espère que le monde politique sera avisé de mettre en place une loi, si elle est acceptée, qui soit juste pour tous, et pas un simple nuage de fumée pour satisfaire à tort l’hystérie du moment.

Photo : A320neo de SWISS  tout neuf, l’avion consomme 20% de moins de carburant que l’ancienne version @ SWISS

 

 

05/06/2020

Transport aérien : bataille sino-américaine !

5ca0697da3104842e4a658c6.jpeg

Le ministère américain des Transports a interdit aux compagnies aériennes chinoises de se rendre aux États-Unis à partir de la mi-juin en représailles à une ordonnance chinoise qui, selon les responsables américains, interdit effectivement aux compagnies aériennes américaines de reprendre les vols en Chine.

Le DOT affirme que les actions de la Chine ont empêché les États-Unis d'exercer "la pleine mesure de leur droit bilatéral" d'exploiter un service commercial de passagers entre les deux pays, selon une ordonnance du DOT du 3 juin dernier.

Le mois dernier, Delta Air Lines et United Airlines ont demandé à la Civil Aviation Authority of China (CAAC) l'autorisation de reprendre de nombreux vols de passagers entre les pays. Les compagnies aériennes avaient suspendu les routes plus tôt cette année en raison de la pandémie mondiale de coronavirus.

La CAAC a rejeté cette demande :

En mars, cette agence a limité les vols entre la Chine et d'autres pays, permettant aux compagnies aériennes étrangères d'opérer un seul vol hebdomadaire vers la Chine. L’ordonnance de la CAAC a également interdit aux transporteurs d’ajouter plus de capacité qu’ils n’avaient prévu le 12 mars, date à laquelle les compagnies aériennes américaines n’ont pas eu l’autorisation de vols en Chine en raison du coronavirus, indique l’ordonnance du DOT.

Le trafic entre les deux pays est régi par l'accord de transport aérien civil entre les États-Unis et la Chine, signé en 1980, qui établit les droits des transporteurs des deux pays à assurer le transport aérien entre les États-Unis et la Chine.

Le DOT américain interdit les compagnies aériennes chinoises :

«Le gouvernement chinois a, malgré les objections du gouvernement américain, porté atteinte aux droits d'exploitation des transporteurs américains et privé les transporteurs aériens américains de la possibilité équitable et égale d'exercer leurs droits d'exploitation en vertu de l'accord», indique l'ordonnance du DOT. «Notre objectif primordial n'est pas de perpétuer cette situation, mais plutôt d'améliorer l'environnement dans lequel les transporteurs des deux parties pourront exercer pleinement leurs droits bilatéraux.»

"Nous concluons que ces circonstances nécessitent que le ministère prenne des mesures pour rétablir un équilibre concurrentiel et des chances justes et égales entre les transporteurs aériens américains et chinois sur le marché des services passagers réguliers", indique l'ordonnance.

Réactions des transporteurs américains :

Le 3 juin, Delta Air Lines, basée à Atlanta, a déclaré "apprécier" la pression exercée par le gouvernement américain sur la Chine "pour faire respecter nos droits et garantir l'équité". La compagnie aérienne a déclaré qu'elle avait demandé à prendre l'avion le 1er juin, mais a reporté cette date car les autorités chinoises n'ont pas approuvé les demandes. "Notre demande actuellement en attente doit permettre de voler dès le 11 juin".

United, basé à Chicago, a déclaré: «Nous sommes impatients de reprendre le service passagers entre les États-Unis et la Chine lorsque l'environnement réglementaire nous le permettra.»

Situations inverses :

Les opérations des compagnies aériennes américaines ont été suspendues en mars afin de ralentir la propagation du coronavirus, et la demande de passagers a fortement diminué en raison des restrictions de voyage imposées par le gouvernement.

Les compagnies aériennes chinoises ont continué de voler un horaire limité entre les pays tout au long de la pandémie. China Eastern Airlines est le premier transporteur à destination et en provenance des États-Unis. Air China, China Southern Airlines, Hainan Airlines et Xiamen Airlines relient également les pays.

Le DOT ajoute qu'il «a appris par la voie diplomatique» que certains de ces transporteurs ont contourné les règles et faussé davantage la concurrence en déclarant de nombreux vols entre les deux pays comme vols charters à des fins de rapatriement, alors qu'en réalité, il s'agissait d'opérations commerciales normales de passagers.

Le DOT dit qu'il examinera les futures demandes des compagnies aériennes chinoises pour les vols charters «avec le plus haut degré de scrupule».

Photos : A350-900 China Eastern Airlines @ VCG