07/03/2011

2010 a été une année très sécuritaire pour l’aviation !

 

25699_1297491221.jpg

 

 

Les données de performance sur la sécurité du transport aérien (IATA) font état du plus bas taux d'accidents pour les avions à réaction de fabrication occidentale enregistré dans l'histoire de l'aviation.

Ce taux a été de 0,61 en 2010. Cela équivaut à un accident pour 1,6 million de vols. En 2009 on avait enregistré un taux de 0,71 équivalent à un accident pour 1,4 million de vols. Si on compare la situation à celle d’il y a dix ans, le taux d’accidents a diminué de 42% (par rapport à 2001). Cependant, on peut constater que ces accidents ont provoqué 786 décès, contre 685 en 2009.

Chiffres 2010 :


En chiffres absolus, les résultats de 2010 sont les suivants :
- 2,4 milliards de personnes ont voyagé par avion en toute sécurité à bord de 36,8 millions de vols (28,4 millions par des avions à réaction, 8,4 millions par des avions à turbopropulseurs).
- 17 accidents avec perte de coque ont touché des avions à réaction de fabrication occidentale, contre 19 en 2009.
- 94 accidents (tous types d’aéronefs, de fabrication occidentale et orientale), comparé à 90 en 2009.
- 23 accidents mortels (tous types d’aéronefs) sont survenus, contre 18 en 2009.
- 786 décès, contre 685 en 2009.

La performance des compagnies membres de l’IATA a été meilleure que la moyenne de l’industrie, avec un taux d’accidents pour les avions à réaction de fabrication occidentale de 0,25. Ce taux correspond à un accident pour 4 millions de vols. On peut également constater que le système d’audit de la sécurité opérationnelle de l’IATA  est devenu obligatoire pour les membres de l’IATA le premier avril 2009. La totalité des 234 transporteurs aériens membres de l’IATA figurent maintenant au registre de l’IOSA qui comporte actuellement plus de 350 transporteurs aériens.
Les chiffres sont révélateurs. Durant la première année complète après que IOSA soit devenu obligatoire pour les membres de l’IATA, le taux d’accidents des transporteurs membres de l’IATA a été plus bas que jamais. Les données (Dans les technologies de l'information (TI), une donnée est une description élémentaire, souvent codée, d'une chose, d'une transaction d'affaire, d'un événement, etc.) confirment que l’IOSA contribue à l’amélioration de la sécurité partout dans le monde

.C’est une partie importante d’une vaste stratégie  de sécurité qui touche les gouvernements et l’industrie, travaillant main dans la main pour réduire toujours davantage le nombre d’accidents et de décès.

 

Différences entre les régions :


Il y a des différences importantes entre les régions pour ce qui est du taux d’accident  touchant les avions à réaction de fabrication occidentale.
- L’Amérique du Nord (0,10), l’Europe (0,45), l’Asie du Nord (Le nord est un point cardinal, opposé au sud.) (0,34) et la Communauté des États Indépendants (0,60) ont connu une performance meilleure que la moyenne mondiale (0,61).
- Le taux en Asie-Pacifique a été supérieur à la moyenne mondiale en 2010, à 0,80, soit environ le même que l’année précédente (0,86).
- Le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord ont vu leur taux d’accidents baisser de façon spectaculaire, s’établissant à 0,72 (contre 3,32 en 2009), avec seulement un accident impliquant un transporteur de la région.
- L'Amérique latine et Caraïbes a enregistré un taux d’accidents plus élevé, à 1,87, quatre transporteurs de la région ayant été impliqués dans des accidents, contre un taux nul en 2009.
- L’Afrique a eu un taux d’accidents de 7,41, ce qui est moins élevé que le taux de 9,94 enregistré en 2009. Bien qu’on observe des améliorations, l’Afrique est encore la région qui a le pire taux au monde. Il y a eu en 2010 chez les transporteurs africains quatre accidents avec des avions à réaction de fabrication occidentale. Les transporteurs d’Afrique représentent 2% du trafic mondial, mais 23% des accidents avec des avions à réaction de fabrication occidentale.

34099_1290716933.jpg


Sécurité en Afrique :

 


En 2010, le taux d’accidents des transporteurs certifiés IOSA en Afrique (tous types d’avions confondus) était de 50% meilleur que le taux observé chez les transporteurs non certifiés IOSA. Parmi les efforts de l’IATA en Afrique, il y a le Programme pour la sécurité des opérations en Afrique (IPSOA). IPSOA fait en sorte que les outils d’analyse des données de vol soit disponibles pour tous les transporteurs IATA d’Afrique, et depuis le dernier trimestre de 2010, tous les transporteurs IATA ont mis en place cet outil  de sécurité essentiel. L’IPSOA fournira à l’IATA les données nécessaires pour mettre au point  des programmes de sécurité visant des problèmes spécifiques à la région.
L’aviation doit être aussi sécuritaire dans toutes les régions du monde. Un taux d’accidents en Afrique de plus de 12 fois plus élevé que la moyenne mondiale est inacceptable. Des améliorations sont possibles. Les transporteurs d’Afrique membres de l’IATA ont eu des performances sensiblement meilleures que les compagnies africaines non membres de l’IATA.

 


Analyse des causes des accidents survenus en 2010 :


L'analyse des causes des accidents survenus en 2010 a porté sur plusieurs domaines : les sorties de piste, soit les cas où l’aéronef sort de la piste au cours du décollage ou de l’atterrissage, ont encore une fois constitué la cause la plus fréquente d’accidents, représentant 21% de tous les accidents en 2010 (contre 26% en 2009).

En 2009, l’IATA a lancé sa trousse de réduction des risques de sortie de piste (RERR) qui propose une documentation de référence de haut niveau ainsi que des analyses approfondies des données d’accidents liés à des sorties de piste et une compilation des facteurs importants de risque. La trousse fournit aussi des recommandations pour les exploitants, les pilotes, les aéroports, les gestionnaires de la circulation  est et les autorités réglementaires.


Les dommages au sol ont représente 11% de tous les accidents en 2010, une amélioration par rapport à la proportion de 17% enregistrée en 2008, au moment où l’IATA a mis en place l’ISAGO, le Programme d’audit de la sécurité des opérations au sol de l’IATA, afin de s’attaquer au problème. L’ISAGO est la première norme mondiale de l’industrie portant sur la surveillance et la vérification des compagnies de service d’escale. Le programme, qui comporte plus de 400 normes, a été lancé en février 2008 et les premiers audits ont été effectués en mai de la même année. A ce jour 288 audits ont été effectués et 56 fournisseurs opérant dans 81 sites différents ont été inscrits au registre ISAGO. Le programme a reçu un large appui de plusieurs aéroports  et autorités de l’aviation et il a été rendu obligatoire au Liban et en Turquie.


Données permettant des améliorations supplémentaires :


D’autres améliorations de la performance de sécurité de l’industrie aérienne seront obtenues grâce aux données qui peuvent aider les compagnies aériennes à identifier les tendances et mettre en place des mesures de prévention. L’IATA a mis sur pied le Centre Mondial d’Information sur la Sécurité (GSIC) en 2010. Ce site web interactif offre un guichet unique combinant les données de sécurité de différentes sources, telles que les audits IOSA et ISAGO, les analyses de données de vol, les rapports des pilotes et les enquêtes d’accident, sans compromettre la confidentialité commerciale.
En septembre 2010, l’IATA a signé un accord historique avec l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale, le département américain des Transports et la Commission de l’Union Européenne visant à mettre sur pied un système mondial d’échange de renseignements sur la sécurité. Ce premier partenariat mondial public-privé échangera des renseignements sur la sécurité en vue d’améliorer la sécurité et de réduire les risques

 

 

 91016_1283730355.jpg

Photos : 1 A340 2 F-27 3 B737 @ Fabricio Jimenez

 

07/12/2010

Incident sur l’A380 de Quantas : rapport d’enquête préliminaire :

Brisbane.JPG

L’Australien Transport Safety Bureau (ATSB), le bureau responsable d’enquêter sur les accidents et incidents de transport, vient de publier les résultats préliminaires de l’enquête sur l’incident survenu sur un A380 de la compagnie Quantas, en voici les grandes lignes :

La cause :

L’hypothèse d’un défaut de fabrication des Trent 900  comme cause de l’accident de Qantas se confirme. Dans son rapport préliminaire sur l’accident survenu le 4 novembre lors du vol QF32, le bureau australien de la sûreté du transport aérien a identifié un problème critique de sécurité lié au processus de production des moteurs de l’A380 par Rolls-Royce.

L’enquête a en effet révélé le mauvais alignement d’un chambrage dans le circuit, qui apporte l’huile vers les roulements des arbres des turbines haute pression et à pression intermédiaire des Trent 900. Le tout ayant
provoqué un frottement d'un composant mal placé contre la paroi d'un tuyau. Ce défaut peut provoquer un risque accru d’apparition de fissures de fatigue, de fuite d’huile puis de feu d’huile et explique, la panne moteur.

vh-oqa-fig1.jpg

Réactions :

Le Bureau a émis une directive enjoignant Rolls Royce de "s'occuper de ce problème de sécurité" de manière urgente et à "prendre les actions nécessaires pour assurer la sécurité des vols des avions équipés des moteurs Rolls-Royce Trent 900". Qantas a indiqué qu'elle allait immédiatement examiner à nouveau ses moteurs, mais souligné qu'il s'agissait de mesures de précaution et qu'il n'y avait pas de "risque immédiat pour la sécurité des vols". "Qantas ne peut pas encore savoir, actuellement, si ces inspections auront un impact sur ses vols internationaux, mais des solutions de remplacement seront mises en oeuvre, si nécessaire", a indiqué la compagnie.

La compagnie australienne a indiqué également, que seize des Trent 900 de sa flotte d’Airbus A380 devaient être modifiés pour répondre aux nouveaux standards ou remplacés. Cinq ont déjà été changés. Dès le 2 décembre, Qantas a également inspecté les circuits d’huile des moteurs du premier A380 à être retourné en service,  les inspections sont en cours sur le second.

vh-oqa-fig7.jpg

Rappel des faits :

La compagnie aérienne australienne avait immobilisé la totalité de sa flotte d'A380 à la suite de l’avarie en vol, l'explosion d'un moteur, le 4 novembre. Le pilote avait dû atterrir en urgence à l'aéroport de Singapour. Il n'y avait pas eu de blessé.

Immatriculé VH-OQA, l’appareil impliqué dans l’accident et le premier A380 à avoir été livré à Qantas et a  été sérieusement endommagé et reste immobilisé, à Singapour, pour les besoins de l’enquête. L’ATSB a rappelé que l’accident était survenu durant la phase ascensionnelle du vol QF32 devant relier Singapour à Sydney. . L’A380 se trouvait à une altitude de 7 250 pieds, au-dessus de l’île de Batam (Indonésie), lorsque l’équipage a entendu deux bruits sourds quasiment simultanés.

L’explosion non contenue du moteur 2 a été provoquée par l'éjection des parties du disque de la turbine à pression intermédiaire. Certains de ces morceaux ont endommagé le bord d’attaque, le longeron avant et les surfaces supérieure et inférieure de l’aile gauche, occasionnant une fuite de carburant au niveau du réservoir du moteur 2 et du réservoir interne de l’aile gauche.

Des débris ont également touché le carénage de raccordement aile-fuselage, occasionnant des dégâts dans le système de câblage électrique.

Ceux-ci ont affecté le fonctionnement des systèmes hydrauliques, du train d’atterrissage, des surfaces mobiles et du système carburant –empêchant l’équipage de transférer et de larguer le carburant nécessaire avant son atterrissage d’urgence à Changi.

L’équipage n’a également pas pu percuter les bouteilles des extincteurs des moteurs 2 (en vol) et 1 (au sol, faute de pouvoir l’éteindre après l’atterrissage).
vh-oqa-fig5.jpg
Bientôt un retour à la normale :

Depuis Qantas a remis en service une partie de sa flotte d'A380, après avoir changé les moteurs de ces appareils. Elle devrait annoncer la reprise des opérations de davantage d’appareils (trois sont encore immobilisés) avant Noël. De plus, deux A380 neufs doivent intégrer la flotte d’ici la fin de l’année, ainsi que deux autres début 2011.

 

Motorisation de l’A380 :

Deux motoristes ont été sélectionnés par Airbus pour équiper l’A380, Rolls-Royce avec le Trent 900 (dérivé Trent 800)  et L’IAE (consortium regroupant General Electric & Pratt&Whitney) GP7000 (dérivé du GE90 & PW4000), ce dernier équipe 55% des A380 commandés à ce jour.

vh-oqa-fig14.jpg

 

Photos : 1 A380 Quantas @Qantas airlines  2 Photos des dommages sur réacteur et carlingue.@ ATSB

 

16/04/2010

Objectif : réduire le nombre d’accidents d’avions!

 

 

BRU090410_007.jpg

 

 

L’OACI s’est donné pour objectif de réduire de 45% sur 6 ans le nombre d'accidents d'avions dans le monde, malgré une hausse prévue de 10% par an du trafic aérien dans les prochaines années.

Pour atteindre cet objectif, l'OACI mise notamment sur une augmentation de 10% par an du niveau d'application par ses 190 Etats membres des recommandations que ses experts formulent à la suite de tournées d'inspection de la sécurité aérienne.

Le nombre d'accidents mortels dans le monde a chuté de près de moitié depuis dix ans, passant de 26 en 2000 à 14 en 2009, pendant que le nombre de victimes diminuait à 654, contre 955 auparavant.

En revanche, le nombre global d'accidents est "malheureusement resté stable" pendant la même période, à environ 4 par million de vols chaque année, ce qui pourrait se traduire par une hausse des accidents en parallèle avec l'augmentation du trafic dans les prochaines années.

L'OACI espère au plutôt ramener ce nombre à environ 2 accidents par million de vols sur une période de six ans, a-t-elle précisé. Pour le réduire, l'organisation mise notamment sur de nouveaux pouvoirs qui lui permettraient d'inciter les Etats défaillants en matière de sécurité aérienne à se conformer aux normes internationales. Il n’agirait plus simplement de faire (inutilement) pression avec des soi-disantes listes noires, mais en accentuant celle-ci sur les Etats.

Statistiques  IATA pour 2009 :

L’année 2009 a vu se déplacer plus de 2,3 milliards de passagers, malgré la crise, pour un total de 35 millions de vols à travers l’ensemble de la planète. Il a fallu tout-même compter sur 19 accidents sur des avions de fabrications occidentales, soit une proportion de  1  accident pour 1,4 million de vols, contre 22 pour 1,2 millions en 2008 !

Au total, l’IATA a recensé 90 accidents sur des avions de toutes fabrications l’année passée contre 109 en 2008. Il faut noter que 18 d’entres eux ont eu des conséquences mortelles contre 23 en 2008, mais avec une augmentation de décès soit 685 contre 502.

Du point de vue des régions, on constate une augmentation des accidents d’avions en 2009 dans les régions de l’Afrique et du Moyen-Orient.

Les USA traquent  les problèmes :

Le Programme d'action pour la sécurité du trafic aérien (ATSAP) a été mis en place il y a un an et demi par l'aviation civile américaine, la FAA (Federal Aviation administration).
Les employés qui font remonter les dysfonctionnements auxquels ils assistent sont assurés en retour de ne pas être inquiétés, même s'ils sont directement concernés par ces manquements, selon l'engagement pris par la FAA.
Résultat, 14’000 rapports auraient atterri sur les bureaux de l'agence américaine.

Environ 45% de ces signalements concernent des avions qui ont emprunté des trajectoires inappropriées ou qui ont volé trop près d'autres avions. De nombreux autres signalements concerneraient des avions, dont la vitesse était trop rapide.

D'autres cas encore ont révélé que le système de pilotage automatique des avions, très complexe, avait pour conséquence de faire tourner certains appareils trop près d'autres aéronefs au départ des aéroports.

BRU090410_005.jpg


Photos :@ Paul Marais-Hayer (pmh)

 

 

11/10/2009

Joyeux Anniversaire KLM !

 

 

iPhoto Library.jpg

 

 

La compagnie KLM fête ce mois ses 90 ans ! La Royal Dutch Airlines a été créée le 7 octobre 1919 à Amsterdam.

Basée à l’aéroport de Schiphol, avec 131 destination dans  65 pays différents. Elle possède différentes sous compagnies, comme KLM City Hopper, Transavia Airlines, Martinair ainsi que Kenya Airways.

En 2008, elle a transporté près de 23 millions de passagers avec une flotte de 200 avions, et 3’300 employés. En 2004 KLM a formé avec Air France le groupe Sky Team.

Photo : B 747-400 KLM. @ Fabricio Jimenez

 

07/10/2009

Pilotes de ligne : Grosse fatigue!

 

 

1.jpg

 

 

 

Depuis le début de cette semaine, les pilotes de lignes européens et le personnel de cabine dénonce ouvertement les risques de fatigue rencontrée dans leur profession et tirent la sonnette d’alarme, sur les risquent encourut.


Toujours pas d’harmonisation européenne :

Cela fait bientôt plus d’un an que Bruxelles tente de mettre en application une harmonisation des législations des divers pays membres de l’union sans réel résultat.

Il s’agit en fait de limité les temps de vol des équipages, selon les dernières études scientifiques en lieu et place d’une réglementation actuelle basée sur les profits.

Selon les résultats de l’étude médicale, commandée par l’agence de sécurité aérienne (AESA), on notera les points suivants devant être modifiés :

  • Le vol de nuit doit être limité à 10H00 en lieu et place des 11H45 actuelles.
  • La limite actuelle des 13/14 heures de prestation ininterrompue dépasse les limites du raisonnable et doit impérativement être diminués.
  • Pour les vols longs et très longs courriers, les équipages doivent être renforcés par une équipe de pilotes additionnel permettant un réel repos.
  • Les temps de garde en aéroport doivent dorénavant être compté en heures de prestations.
  • Siège réservé exclusivement aux membres d’équipage.
  • Le siège de repos doit être placé dans un lieu aéré, dont l’éclairage est réglable, isolé du cockpit, des passagers, du fret, des patients et du bruit excessif.


A noter qu’à l’heure actuelle, certains pays on déjà renforcé leur législation concernant ce type de revendications, mais ils restent minoritaires. Côté américain, il semble que l’autorité   en la matière, soit la Federal Aviation Administration (FAA) a déjà pris le taureau par les cornes par la mise en consultation d’une modification de la législation, pouvant entrer en vigueur au tout début 2010.

 

 

2.jpg

 

 

La fatigue, une cause d’accident:

En effet, la liste des accidents et autres incidents graves dans lesquels la fatigue a été clairement identifiée comme un facteur clef de causalité est longue. Les dernières études médicales additionnées des résultats d’enquêtes de divers accidents d’avions ont mis en parallèle, que même lorsque la fatigue n’est pas le facteur principal, elle affecte directement la capacité de l’équipage à réagir correctement face à une situation d’urgence.

La fatigue est un problème physiologique qui ne peut être surmonté directement, et ne peut non plus être correctement auto évaluer de manière fiable. Celle-ci ralentit la prise de décision et agit directement sur les réponses physiques et cognitives.

l’OFAC et l’AESA :

La Suisse fait partie de l’AESA depuis 2006 en vertu de l’accord bilatéral sur le transport aérien conclu avec l’UE. Notre pays, via l’Office Fédéral de l’Aviation Civil (OFAC) applique depuis cette date, toutes les réglementations en vigueur décidée avec l’AESA en remplacement des normes JAA(Joint Aviation Authorities). Notre pays applique donc déjà les nouvelles normes de temps de service de vol et les règles applicables aux temps de repos (RS 748.127.8).

4.jpg

 

 

Photos : 1 B757-23A Fischer Air. 2 ERJ-145 Lot 3 MD-82. @ Piotr Zdunek