12/11/2015

Vol MH370, les premières mesures !

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Genève, les conséquences de la disparition mystérieuse d'avions comme le vol MH370 de Malaysia Airlines en mars 2014 permis (enfin) de prendre une première mesure internationale, un accord mondial a été trouvé lors d'une réunion à Genève pour le suivi des vols civils par satellite.

Cet accord a été trouvé par consensus à la Conférence mondiale des radiocommunications, qui se tient à Genève, et concerne l'attribution de fréquences radioélectriques pour le suivi des vols à l'échelle mondiale pour l'aviation civile. Il permettra de repérer les avions partout dans le monde dès 2017 selon les experts, alors qu'aujourd'hui 70% de la surface terrestre (océans, déserts, montagnes) échappent à cette surveillance.

Le fait d'attribuer des fréquences pour que des stations spatiales puissent recevoir des signaux ADS-B provenant d'aéronefs va permettre d'assurer le suivi des vols en temps réel partout dans le monde, a déclaré François Rancy, directeur des radiocommunications à l'UIT, l'institution spécialisée des Nations unies pour les technologies de l'information et de la communication.

 

Longues tergiversations :

Il aura fallu un an pour que les pays et experts se mettent d'accord, et ceci alors qu’un tel système est réclamé depuis près de 10 ans. L'action de la Conférence mondiale des radiocommunications permettra un meilleur suivi et la localisation des avions qui autrement pourraient disparaître du système de suivi terrestre, a déclaré l'ambassadeur américain Decker Anstrom.

 

La mise en place :

 

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C'est maintenant l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une autre agence de l'ONU basée à Montréal, qui devra mettre en oeuvre la mesure avec les compagnies aériennes. L'OACI souhaite pour sa part imposer dès 2016 le suivi, minute par minute, des avions en cas d'incident. Un signal sera émis toutes les 15 minutes dans des conditions normales de vol, mais le système devrait répéter le signal chaque minute en cas d'incident. Les experts réunis à Genève ont décidé d'attribuer la bande de fréquences 1 087,7-1 092,3 MHz pour la réception par les satellites des émissions de signaux dits ADS-B provenant d'aéronefs, a précisé l'UIT dans un communiqué. L'information sera ensuite renvoyée automatiquement aux stations terrestres en charge du contrôle aérien. Actuellement, cette bande de fréquences est utilisée pour les transmissions de signaux ADS-B depuis des aéronefs vers des stations de Terre en visibilité directe. Cette bande est maintenant attribuée dans le sens Terre vers espace pour les émissions d'aéronefs à destination de satellites ce qui permettra de repérer la position des aéronefs munis de dispositifs ADS-B partout dans le monde, y compris au-dessus des zones océaniques et polaires et d'autres zones isolées, explique l'UIT.

 

Rappel :

Cet accord intervient à la suite de la disparition et de la perte tragique du vol MH370 de la Malaysian Airlines assurant la liaison Kuala Lumpur-Pékin en mars 2014 avec 239 personnes à bord, qui avaient suscité un débat au niveau international sur le suivi des vols à l'échelle mondiale. A ce jour, l'épave de l'avion n'a toujours pas été localisée.

Un fragment d'aile, retrouvé en juillet dernier sur l'île de la Réunion, a été formellement identifié comme appartenant à l'avion disparu, mais cette découverte n'a pas levé le mystère sur les causes de l'accident.

 D'après le président et directeur général de la société américaine Aireon, Don Thoma, une des entreprises qui développent les satellites et la technologie ADS-B, le dispositif pourra être mis en oeuvre dès 2017.

17/07/2015

Germanwings, les recommendations de l’AESA :

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l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) vient de publier ses recommandations suite au crash du vol 9525 de la compagnie Germanwings. 

 

Le groupe de travail a formulé les recommandations suivantes:

 

1Le principe selon lequel deux personnes doivent se trouver, en permanence, dans le poste de pilotage devrait être maintenu.

2Les pilotes devraient faire l’objet d’une évaluation psychologique avant d'être engagés par une compagnie aérienne.

3Les compagnies aériennes devraient mener un programme de lutte contre la drogue ou l’alcool qui s'appuie sur des contrôles aléatoires.

4Un programme strict pour le contrôle des examinateurs aéromédicaux devrait être élaboré.

5Un référentiel européen de données aéromédicales devrait être créé.

6Des systèmes de soutien aux pilotes devraient être mis en place au sein des compagnies aériennes.

 

Dès le début de son évaluation, le groupe de travail est arrivé à la conclusion qu'un contrôle médical plus approfondi des membres d’équipage pourrait représenter une contribution importante à la sécurité aérienne. L'évaluation a porté essentiellement sur les examens médicaux et psychologiques des pilotes, y compris les tests de consommation d'alcool et de drogues, pour lesquels des tests de dépistage sont déjà disponibles. Le groupe de travail a également souligné la nécessité de renforcer le cadre de contrôle des examinateurs aéromédicaux. Le rapport s’efforce de trouver un juste équilibre entre le secret médical et la sécurité, et de ne pas alourdir les charges administratives pour les compagnies aériennes.

 

Prochaines étapes: 

 

La Commission européenne va examiner ces recommandations, en tenant compte des avis reçus d’autres sources, telles que le bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA) français, qui a mené une enquête indépendante sur l'accident. Si des mesures législatives s'imposent, l’AESA sera invitée à élaborer des propositions concrètes, qui seront ensuite prises en considération dans les règlements de l'UE en matière de sécurité aérienne. Il sera également demandé à l’AESA de fournir des éléments non législatifs tels que des documents d’orientation et des outils pratiques de partage de l’information, et d'assurer le suivi des actions prises par les États membres et le secteur.

 

 

 

 

29/03/2015

L’AESA recommande 2 personnes dans le cockpit !

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Faisant suite à la tragédie du vol 4U9525 de Gemanwings de cette semaine, l’Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a recommandé la présence en permanence de deux personnes  dans le cockpit. 

 

Mise en application :

Cette recommandation édictée vendredi est temporaire, elle pourrait être revue à la lumière de nouvelles informations concernant l’enquête sur le crash. Plusieurs compagnies aériennes ont déjà modifié leurs règles: Air Canada, Norwegian, Air Berlin, Belair, AirBaltic, Icelandair, Swiss, Virgin Atlantic, Monarch et Thomas Cook, Air France et KLM. 

 

Première réaction: 

 

A noter que le puissant syndicat français des pilotes considère que cette recommandation a été décidée dans la précipitation, sans attendre un diagnostic suffisamment complet de l’accident et sans mesure d’impact ». Selon le SNPL, les circonstances de la catastrophe aérienne du mardi 24 mars connaissent encore des zones d’ombre et les causes de l’accident ne sont pas formellement confirmées. 

 

L’AESA : 

 

L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est l'autorité compétente pour la sécurité de l'aviation en Europe. L’Agence a étendu progressivement au fil des ans ses compétences à tous les domaines aéronautiques (normes techniques, exploitation des aéronefs et infrastructures), de sorte que les normes et exigences réglementaires touchant les pilotes, les dirigeants de compagnies aériennes, le personnel d'entretien, les contrôleurs de la circulation aérienne et les exploitants d'aéroport seront appelées à évoluer régulièrement. A travers ces pages, l'OFAC entend fournir de manière simple et directe aux milieux de l'aviation toutes les informations et documents utiles à ce sujet.

 

L'AESA est chargée par la Commission européenne d'harmoniser les normes de sécurité de l'aviation en Europe. A ce titre, elle va prochainement mettre en place plusieurs réglementations, notamment dans le domaine des opérations aériennes, du service de la navigation aérienne et des aérodromes. La Suisse faisant partie de l'AESA, ces réglementations toucheront également ses entreprises et ses citoyens. L'instauration des normes de l'AESA étant un processus extrêmement dynamique associé à une procédure complexe et parfois longue, l'OFAC entend offrir aux acteurs de l'aviation suisses un panorama aussi complet que possible. On trouvera dans les pages suivantes tous les documents et informations utiles de même que les liens vers les principaux textes disponibles sur le site Internet de l‘AESA. L'OFAC publie également sur son site Internet les prises de positions en réaction aux propositions de réglementation de l'AESA (ToR, NPA, CRD). 

 

germanwings, aesa

07/02/2015

Nouvelle norme pour le suivi des aéronefs !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a salué la recommandation formulée à l’issue de la deuxième conférence de haut niveau sur la sécurité (HLSC/2) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en vue de l’adoption d’une norme axée sur le rendement pour le suivi à l’échelle mondiale des aéronefs commerciaux, soutenue par un exercice d’évaluation multinational visant à mesurer l’impact et à orienter la mise en œuvre. 

« Cela ira dans le prolongement des succès obtenus par l’industrie dans son travail de collaboration avec les gouvernements en vue d’améliorer la sécurité par une harmonisation mondiale. Nous allons tous dans la même direction. Les conclusions de la conférence devraient rassurer tous les voyageurs sur le fait que la sécurité demeure la priorité absolue de l’aviation », a déclaré M. Tony Tyler, directeur général et chef de la direction de l’IATA. 

Ce qui va changer : 

Essentiellement, la recommandation de l’OACI préconise que les aéronefs signalent leur position toutes les quinze minutes durant une situation de vol normale. Cela s’applique aux régions éloignées qui ne sont pas sous la surveillance des services de la circulation aérienne. Le groupe de travail sur le suivi des aéronefs coordonné par l’IATA a souligné dans son rapport que le suivi dans les espaces aériens éloignés et au-dessus des océans pourrait être effectué avec les moyens existants et que de nouvelles technologies spatiales pourraient jouer un rôle clé dans l’avenir. 

La recommandation de la conférence HLSC/2 de l’OACI vise une approche axée sur la performance plutôt que prescriptive. Cela signifie que les compagnies aériennes dans le monde seraient en mesure de s’y conformer en recourant aux technologies disponibles et planifiées et aux procédures qu’elles jugent adéquates. 

« Plusieurs compagnies aériennes font déjà le suivi de leurs aéronefs. Nous accueillons favorablement le projet de mise en œuvre d’une norme axée sur le rendement, qui permettra aux compagnies aériennes d’utiliser des technologies existantes ou nouvelles pour le suivi des aéronefs. Grâce à un effort concerté de tous les intervenants, nous pouvons établir des modalités axées sur le rendement, fondées sur des recherches appropriées et sur l’expérience.

 

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Photos : 1 A340 Iberia 2 B737-400 Copa Airlines @ Fabricio Jimenez

13/08/2013

Un radar pour diminuer les risques aviaires !

 

 

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Les oiseaux ont inspiré l’homme dans sa quête du vol, mais ceux-ci peuvent malheureusement provoquer de graves avaries lorsqu’ il y a collision. Les impacts d’oiseaux représentent 40% des incidents aériens chaque année.

 

Chaque aéroport dispose d’une équipe chargée d’éloigner les oiseaux, en effet, les dégâts causés par des collisions entre des avions et des oiseaux coûtent des centaines de millions de francs aux compagnies aériennes et aux armées de l’air. Les statistiques de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) indiquent une moyenne de 8'458 impacts par année. On sait par expérience qu'en fait, ce chiffre est au moins quatre fois supérieur, soit près de 34'000 collisions par année, c'est-à-dire 93 impacts par jour.

L'aviation commerciale n'a pas eu à déplorer d'accidents très graves ces dernières années (le crash de l'Hudson aurait pu être autrement catasthrophique). Cependant, il convient de rester attentif à ce phénomène et de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour garantir la sécurité des avions et de leurs passagers. Toute espèce d'animaux, même de petite taille, peut être à l'origine de dommages importants sur un avion. Toutefois, il s'avère difficile de nuancer clairement si une espèce donnée constitue un danger potentiel pour l'aviation, dans son sens le plus large.

 

 

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Une nouvelle solution :

 

L’objectif étant d’éloigner les oiseaux pour permettre les atterrissages et décollages en toute sécurité, divers moyens sont utilisés aujourd’hui (pétards, images et cris de prédateurs par exemple). La société XSight qui a développé un système de détection d’oiseaux, le BirdWize, soit un logiciel pour la réduction des impacts d'oiseaux par un suivi plus efficace des menaces au niveau du sol. Le système est construit autour d'un radar à ondes millimétriques et radar de pointe avec un traitement d'image pour détecter les dangers au sol. BirdWize inclut également une bande de données complètes qui documente tous les oiseaux.

Le but étant d’alerter de manière plus rapide les équipes au sol des aéroports et permettre une intervention préventive plus efficace. Car protéger les avions, préserve aussi les oiseaux !

 

Photos : 1 le risque aviaire peut avoir de graves conséquences. 2 Dégats sur le bord d'attaque d'une aile.