04/08/2020

Les recommandations finales avant le retour en vol du B737 MAX !

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La FAA, a rendu publique une liste de changements qu'elle préconise pour autoriser le retour en vol du B737MAX. Ces recommandations font suite aux vols d’essais effectués en juin dernier en vue de la nouvelle certification du Boeing B737MAX.

La FAA veut une mise à jour du logiciel des commandes de vol, une mise à jour du logiciel générant les alertes, une révision de certaines procédures suivies par les pilotes et des modifications dans l'installation de certains câblages. La FAA propose également de mener un test sur les capteurs de mesure de l'angle d'attaque de l'appareil, mis en cause dans les deux crashs, et d'opérer un vol de préparation avant le retour de chaque appareil dans le ciel. Les changements visent principalement à empêcher l'activation intempestive d'un logiciel conçu pour contrôler le pas de l'avion (l'angle du nez en vol) appelé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Non seulement le système sera dirigé par une paire de capteurs à l'avenir, plutôt qu'un seul, mais un système d'alerte devrait également être conçu pour avertir les pilotes des problèmes potentiels avec ces censeurs. La FAA propose également que les opérateurs vérifient les systèmes avant le départ pour identifier les problèmes éventuels.

Actions en cours recommandées :

De nombreux opérateurs du B737 MAX prévoient de profiter de la mise à la terre en cours pour apporter les modifications de câblage avant de remettre leurs MAX en vol en utilisant les instructions de service publiées par Boeing le 10 juin. De son côté Boeing a mis à disposition le package de travaux de modification en service, il y a près de deux mois et que la FAA a provisoirement approuvé. La mise à jour du câblage MAX, bien qu'il s'agisse d'un problème de conformité réglementaire important, est un changement accessoire dans le paquet de mises à niveau qui mettra fin à ce qui sera probablement une mise à la terre de la flotte de plus de 18 mois. Les principaux changements consistent à installer un logiciel de calcul des commandes de vol (FCC) mis à jour qui modifie le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du MAX, nouveau logiciel « MAX Display System » qui donne aux pilotes plus d'informations sur les anomalies et faire suivre aux pilotes une nouvelle formation actualisée.

Les modifications du logiciel garantissent que le MCAS fonctionne comme prévu, mais ne confond pas ou ne submerge pas les pilotes et ne s'active que lorsque cela est prévu. Sa conception originale, qui reposait sur les données d'un capteur à angle d'attaque unique (AOA), le laissait vulnérable à une défaillance ponctuelle. Boeing a supposé que les pilotes reconnaîtraient et réagiraient rapidement aux entrées inutiles du MCAS, mais les deux accidents MAX, le vol Lion Air 610 en octobre 2018 et le vol Lion Air 302 en mars 2019, ont montré que l'entreprise avait tort.

La FAA dans son examen du MAX souligne que du travail reste à faire. Le plus important est de demander aux régulateurs et aux pilotes de ligne de valider les modifications proposées à la formation des pilotes sur MAX. Un examen par le Joint Operations Evaluation Board (JOEB), y compris la participation de pilotes et des régulateurs brésiliens, canadiens, européens et américains, doit être effectué, suivi d'un rapport du Flight Standardization Board (FSB) dirigé par la FAA qui établira un programme de formation minimum pour les pilotes de MAX.

Parmi les changements majeurs de formation qui devraient être adoptés : des sessions de simulation obligatoires pour tous les futurs pilotes de MAX. Auparavant, les pilotes avec une qualification de type  « 737 » pouvaient passer au MAX après une formation aux différences informatisée. La FAA propose également des modifications des listes de contrôle non normales (NNC) : stabilisateur d'emballement, trim du stabilisateur inopérant, vitesse anémométrique peu fiable, altitude en désaccord, AOA en désaccord : échec du trim de vitesse; et stabilisateur horizontal déshabillé. Certains changements sont liés aux modifications du FCC, tandis que d'autres proviennent de recherches sur les facteurs humains qui ont trouvé des problèmes avec leur langage ou leur logique.

L'analyse de la FAA a divisé les problèmes de sécurité du MAX en sept catégories : MCAS reposant sur un seul capteur AOA, commandes répétitives de MCAS, autorité de réglage du stabilisateur-trim du MCAS, reconnaissance et réponse de l'équipage de conduite, comment le MAX alerte les pilotes d'un AOA en désaccord, autres défaillances possibles du stabilisateur horizontal et les procédures de maintenance liées au MCAS. La directive de la FAA et le plan de formation en cours concernent chacun d’eux. Un « vol de préparation » requis validera les mises à jour logicielles de chaque avion avant son retour en ligne.

De plus, la formation sur MAX sera finalisée séparément et comprendra une période de commentaires publics. Une fois le programme de formation approuvé, la FAA émettra une consigne de navigabilité exigeant les étapes de remise en service. Les exploitants de MAX ont déclaré qu'il leur faudrait au moins un mois, et probablement plus, pour mettre à niveau leurs MAX, s'assurer qu'ils sont prêts à voler après de longs séjours au sol, les réintégrer aux horaires de vol et former les pilotes.

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Photos : 1 B737 MAX 2 Cockpit @ Boeing

 

 

03/08/2020

L’US Army commande des MH-47G Block II supplémentaires !

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Boeing a signé un contrat d’une valeur de 265 millions de dollars pour neuf autres hélicoptères MH-47G Block II « Chinook » destiné à US Army Special Operations Aviation Command (USASOAC).

Boeing est maintenant en contrat pour 24 des « Chinook » de nouvelle génération. Le Chinook MH-47G Block II présente une structure améliorée et des initiatives de réduction de poids, telles que de nouvelles nacelles de carburant plus légères qui augmentent les performances, l'efficacité et la communauté dans toute la flotte. Les nouveaux « Chinook » donneront à l'armée beaucoup plus de capacités pour des missions extrêmement difficiles.

A ce jour l’US Army exploite une flotte de 61 MH-47G au standard Block I. Le programme Block II intègre plusieurs améliorations. Mise ne service par le Commandement des opérations spéciales de l'armée américaine (USASOAC), la flotte actuelle de MH-47G comprend les 61 hélicoptères reconstruits du Block I (62 ont été livrés, soit 35 CH-47D, 9 MH-47D et 18 MH-47E). 

Dérivé du célèbre hélicoptère « Chinook » de base le MH-47G est une plate-forme spéciale qui comprend des réservoirs de carburant à double capacité, une sonde de ravitaillement en vol, un système numérique avancé de contrôle de vol et des capteurs avancés, un système de guerre électronique. Le MH-47G utilise 2 moteurs T55-GA-714A équipés de suppresseurs d'échappement infrarouges IES-47 pour réduire la visibilité IR de l'hélicoptère. La cellule a une trappe abdominale, des fenêtres à bulles le long de chaque côté. Un treuil de sauvetage est monté au-dessus de la porte avant tribord. La fenêtre du tireur se trouve sur le fuselage bâbord, à l'arrière du poste de pilotage. 

Le MH-47G dispose d'un cockpit numérique compatible avec les lunettes de vision nocturne. Il comporte 5 écrans d'affichage multifonctions (MFD) à cristaux liquides de 6x8 pouces et 2 unités d'affichage de contrôle (CDU). Le cockpit est conforme à la norme CAAS (Common Avionics Architecture System), partageant les mêmes unités de traitement et d'affichage que le MH-60M « Black Hawk ». Le CAAS a été développé pour les « Night Stalkers » puis adopté par l'armée. 

Les améliorations du standard Block II, qui sont en cours de développement pour la flotte de CH-47F de l'armée américaine, comprennent de nouvelles pâles de rotor avancée (ACRB), dotée d'une géométrie pour augmenter la capacité de levage de 680 kg à 4 000 ft et 35 ° C en vol stationnaire et de nouveaux équipements électroniques.

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Photos : MH-47G @ USASOAC

 

01/08/2020

Suisse : Dufour Aerospace développe un avion électrique VTOL !

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En ce premier août, Fête nationale suisse, c’est l’occasion de vous présenter une petite « Start-up » qui répond au nom de Dufour Aerospace. Comme tant d’autres, cette société est lancée dans la conception d’un avion léger électrique. Mais la spécificité du Team Dufour est de concevoir un avion électrique de type VTOL (Vertical Take-off and Landing).

Inspiré du Canadair CL-84 :

Les ingénieurs de Dufour Aerospace se sont inspirés du Canadair CL-84 un prototype de VTOL qui a réalisé ses premiers vols dans les années 60, mais qui n'a jamais été commercialisé. Une fois que l'aéronef se trouve à son altitude de mise en croisière, l'aile reprend un plan horizontal pour se transformer en avion en bénéficiant de sa portance.

Pour la directrice technique de Dufour Aerospace, cette architecture avec une aile inclinable permet de conserver un bon rendement, puisque l'air s'écoule toujours de la même façon sur l'aile, ce qui permet de passer d'une configuration de vol à une autre de façon rapide et économique. Le démonstrateur télécommandé vient de réaliser sa première phase d'essais avec 550 vols. Ils ont permis de pousser l'aéronef dans ses retranchements et de vérifier, avec succès ce qui avait été modélisé par l'avionneur.

Inspiré par le travail de pionnier de Canadair il y a cinquante ans avec le CL-84, nos recherches ont montré que les aéronefs convertibles à voilure inclinable offrent un haut degré de sécurité et d'efficacité.


L’aEro VTOL

L’aEro VTOL biplace de Dufour Aerospace a été conçu en collaboration avec l'institut de recherche de l'ETH Zurich. Doté d'une envergure de 4,5 mètres, l'appareil est propulsé par une motorisation 100 % électrique. Le choix de ce type d'appareil parait étrange, lorsque l'on sait que les VTOL ont toujours eu du mal à trouver leur place dans le secteur civil en raison de la consommation excessive d'énergie nécessaire à l'élévation de l'appareil. Mais, dans le cas du démonstrateur, l'architecture du système de vol diffère de ce qu'il se fait actuellement. Plutôt que de faire pivoter les moteurs à la verticale pour décoller, l'appareil incline l'intégralité de son aile pour utiliser les quatre moteurs à hélice pour décoller ou se poser.

Felix Rubin, ingénieur principal pour l'aérodynamique, a déclaré : « À plus grande échelle, les flux d'air de glissement au-dessus des ailes inclinables deviennent plus turbulents et plus difficiles à prévoir et il faut veiller à ce que l'avion reste stable pendant la transition. Avec cet avion sans pilote à grande échelle, nous avons maintenant pu démontrer que nous pouvons atteindre cette stabilité à des nombres de Reynolds élevés. "

Jasmine Kent, directeur de la technologie, a déclaré : « D'après nos simulations, nous nous attendions à ce que notre système exclusif de commande d'aile inclinable, développé au cours des deux dernières années en collaboration avec l'ETH Zurich, fonctionne bien. Mais il est encourageant de voir que ses performances et sa stabilité ont dépassé nos attentes. »

Thomas Pfammatter, PDG, a déclaré : « Je suis fier que l'équipe ait pu s'appuyer sur la technologie de propulsion électrique et les processus de test en vol que nous avons mis au point avec aEro 1. Nous avons maintenant une solide expérience avec les technologies des voilures fixes électriques habitées et eVTOL. En tant que pilote de sauvetage en hélicoptère, j'ai hâte de les réunir. »

Performances de l’aEro VTOL :

Selon ses concepteurs l’aEro VTOL pourra par exemple permettre de décoller de l'aéroport de Zurich pour rejoindre Zermatt en 30 minutes à une vitesse moyenne de 350 km/h au lieu des plus de 3 heures qu'il faut aujourd'hui en train ou en voiture. L’aEro VTOL pourrait donc être une solution simple pour effectuer des trajets de 75 à 500km en utilisant les infrastructures existantes. La capacité VTOL est un avantage certain pour un usage en ville et pour atterrir et redécoller depuis une zone faiblement aménagée. Avec l’aEro VTOL l’équipe de Dufour Aerospace dispose d’une solution simple efficace et adaptée au système aéronautique actuel. Cette vision est réaliste à très court terme en comparaison des drones Taxis autonomes ou non actuellement en réflexions.

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Photos : l’aEro VTOL @ Dufour Aerospace

31/07/2020

Avancée majeure dans les essais du G700 !

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Gulfstream Aerospace Corp. a annoncé que le programme d'essais en vol Gulfstream G700, produit phare de l'industrie, progresse grâce à un certain nombre de réalisations en matière de tests et de performances. Le G700, lancé en octobre 2019, possède la cabine la plus spacieuse avec les vitesses les plus élevées sur la plus longue portée. Actuellement trois G700 participent aux essais en vol deux doivent encore venir grossir les rangs.

Etat des essais en vol :

Le G700 a effectué plus de 100 vols d'essai, a récemment terminé les tests de flottement et a élargi le domaine de vol à haute et basse vitesse. Dans le cadre des essais le G700 a également volé au-delà de sa vitesse d’exploitation et de son altitude de croisière maximales, atteignant Mach 0,99 et une altitude de 16’459 mètres. Dans les opérations typiques, le G700 a une vitesse de fonctionnement maximale de Mach 0,925 et une altitude de croisière maximale de 15’545 mètres.

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« Ces réalisations à ce stade des essais en vol témoignent de l'impressionnante maturité du programme G700 », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream. « Nous avons conçu et développé le G700 pour que nos clients volent en toute sécurité et efficacement tout en bénéficiant du même niveau de confort qu'au sol. Avec la plus grande cuisine du secteur, la technologie la plus avancée et l'environnement de cabine le plus raffiné et le plus frais, le G700 ouvre de nouvelles opportunités dans les voyages en avion d'affaires. 

Le G700 :

Le G700 annonce une nouvelle ère pour Gulfstream, qui repose sur les investissements de la société depuis des décennies dans la recherche et le développement et sur les succès qui en découlent. L’avion dispose de la cabine la plus haute, la plus large et la plus longue du secteur, avec des capacités de distance franchissable et de vitesse de pointe. Le G700 peut parcourir 13’890 kilomètres à Mach 0,85 ou 11’853 km à Mach 0,90.

Nouvelle cabine :

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La toute nouvelle cabine dessinée pour le G700 permettra aux passagers d’étendre leur style de vie personnel et professionnel à leur avion. Avec un maximum de cinq espaces de vie, le G700 offre un ultra grand pont avec un salon passagers avec un compartiment pour l’équipage, une salle à manger ou de conférence de six places, et même une suite parentale avec douche. Le « Gulfstream Cabin Experience » favorise et améliore le bien-être grâce aux 20 fenêtres ovales panoramiques, les plus grandes du secteur, l’altitude de cabine la plus basse de l’industrie, 100% d’air pur et une cabine très silencieuse.

L’avion offre également une gamme de commodités pour la cabine qui révolutionnent les avantages des voyages en avion d’affaires, notamment le système d’éclairage circadien le plus avancé de l’aviation. La technologie développée par Gulfstream recrée le lever et le coucher du soleil grâce à des milliers de voyants blancs et ambre, amenant doucement les passagers dans leur nouveau fuseau horaire et réduisant considérablement l'impact physique de voyager sans arrêt à l'autre bout du monde.

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Avionique et motorisation :

Le G700 est doté du Symmetry Flight DeckTM, avec barres de contrôle à contrôle actif et écrans tactiles LCD diagonal de 8 pouces, le poste de pilotage est également équipé de série du système Predictive Landing Performance System. Le système averti à l'avance les pilotes des éventuelles sorties de piste, afin qu'ils puissent ajuster les approches ou circuler grâce aux cartes mobiles des aéroports 2D et 3D. La carte mobile 2D présente les pistes, les voies de circulation, les structures aéroportuaires et les panneaux de nombreux aéroports sur les écrans de navigation, tandis que la carte mobile 3D intègre le système de vision synthétique (VFI). Le poste de pilotage Symmetry G700 est également livré en standard avec le système de vision de vol améliorée et la vision synthétique sur deux écrans tête haute. La vision synthétique SmartView® de Honeywell améliore considérablement la connaissance de la situation de l’équipage de conduite en fournissant une grande image synthétique couleur 3D du monde extérieur, afin d’améliorer la sécurité et l’efficacité. Couplé au système NGFMS d’Honeywell, optimisé pour les futures fonctionnalités de gestion du trafic aérien (ATM) afin d’améliorer l’efficacité énergétique, de réduire les coûts d’exploitation directs, de réduire la charge de travail du pilote et d’améliorer la sécurité avec la représentation du trafic ADS-B à proximité sur l’affichage multifonction du poste de pilotage, ce qui permet à l’équipage de conduite de mieux connaître et comprendre le trafic aérien qui l’entoure.

L’avion sera motorisé par les nouveaux moteurs Rolls-Royce Pearl 700 conçu en partenariat avec Gulfstream. Le moteur dispose d’un nouveau système basse pression et d'un compresseur axial haute pression à 10 étages, ce qui permets une augmentation de 8% de la poussée de décollage à 18’250 lb par rapport au moteur de conception plus ancienne. Le moteur offre un rapport poussée poids supérieur de 12% et une efficacité supérieure de 5%, tout en maintenant ses performances en matière de réduction du bruit et des émissions de CO2. Autres technologies avancées utilisée pour le Pearl 700 est l’impression 3D qui permet de fabriquer des carreaux de céramique à l’intérieur de la chambre de combustion, afin de limiter la chaleur et le bruit, ainsi que des buses en céramique pour simplifier la fabrication et réduire le poids. Le Pearl 700 est soutenu par le programme de maintenance horaire amélioré de Rolls-Royce CorporateCare et comprend une nouvelle unité de surveillance de l'état du moteur avec surveillance avancée des vibrations, communications bidirectionnelles et possibilité de reconfigurer à distance les fonctions de surveillance du moteur depuis le sol. Il intègre les données dans un système d'analyse basé sur le cloud, d'algorithmes intelligents et d'intelligence artificielle.

Le G700 est doté d’ailettes de conception nouvelle. La motorisation et les ailettes garantissent à l'aéronef des performances exceptionnelles. L’appareil offrira d’excellentes performances de décollage et d’atterrissage et pourra facilement opérer dans les aéroports avec piste courte et à haute altitude.

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Photos : 1 & 5 G700 envol 2 Cockpit 3 & 4 Intérieur @ Gulfstream

Un drone supplémentaire pour l’armée !

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Certains se plaignaient du manque de drones au sein de l’armée suisse, cette dernière va acquérir un quatrième modèle. Après l’Hermes 900 pour les Forces aériennes, la commande de l’Orbiter 2B de reconnaissance tactique pour les Forces terrestres et le mini-drone Parrot de poche, un nouvel UAS va venir grossir l’équipement.

Lockheed-Martin Indago 3 pour la Suisse :

Armasuisse a engagé Lockheed-Martin (LMT) pour une flotte de petits systèmes d'avion sans pilote (UAS) Indago 3, avec des options pour les pièces de rechange, la formation et le support technique et des systèmes supplémentaires pour venir équiper l'armée suisse.

L’Indago 3 fournit une reconnaissance aérienne dans des environnements inaccessibles par les systèmes d'aéronefs sans pilote à voilure fixe normaux. La première phase comprend le développement de la fabrication pour optimiser la configuration de l’Indago 3 afin de répondre aux exigences de l’armée suisse. Ceux-ci inclus : une intégration d'un transpondeur, une installation de la radio Silvus Technologies et une implémentation du logiciel VCSi Touch SUAS Ground Control System de Lockheed Martin CDL Systems qui comprend l'accès aux cartes suisses, y compris les données numériques d'élévation du terrain (DTED) et le Geofencing.

Le premier ensemble de systèmes optimisés sera livré plus tard cette année, les autres systèmes devant être livrés plus tard après la première livraison. Ces Indago 3 soutiendront la reconnaissance et la surveillance au niveau tactique pour soutenir la collecte d'informations, la recherche et le sauvetage, les secours en cas de catastrophe et l'évaluation des dommages au combat.

L’Indago 3 :

Conçu chez Lockheed-Martin, le drone tactique Indago 3 fonctionne de manière très silencieuse à partir d'altitude relativement basse et permet de fournir des images de hautes fidélités. Le drone est simple à utiliser et ne nécessite qu’une formation minimale, afin que les soldats puissent exécuter rapidement leur mission. Les radios Silvus Technologies offrent également les meilleures performances et efficacité de leur catégorie dans un boîtier miniature. Ils sont idéaux pour une utilisation dans les applications portables et embarquées où la taille, le poids, la puissance et le coût sont essentiels.

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En fonction de la charge utile et de l'environnement d'exploitation, l'Indago 3 a un temps de vol pouvant aller jusqu'à 50 minutes, une autonomie de 10 kilomètres, une vitesse de croisière de 25 nœuds et un tirage jusqu'à 40 nœuds. Il peut également fonctionner à des températures aussi basses que de -34 à 49 ° C. Il est cyber-sécurisé et dispose de capteurs couleurs hautes fidélités et infrarouges stabilisés à 3 axes.  Il peut être facilement transporté par un seul sac à dos et déployé en moins de 2 minutes.

Le petit système aérien sans pilote (UAS) Lockheed Martin Procerus Technologies Indago à décollage et atterrissage verticaux (VTOL) apporte des applications expéditionnaires de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Avec des options d'endurance et de charge utile à haute résolution de pointe et une faible signature acoustique, Indago fournit des capacités de connaissance tactique de la situation et de collecte de renseignements aux clients militaires et gouvernementaux du monde entier. Les systèmes de caméra haute résolution offrent aux utilisateurs une capacité de zoom incroyable utilisée pour identifier avec précision les personnes, les objets, les véhicules et les armes.

Les caméras EO ou de jour incluent des réglages de faible luminosité pour les jours crépusculaires, nocturnes et nuageux. Les caméras infrarouges offrent des capacités infrarouges thermiques pour les opérations nocturnes secrètes fournissant des signatures thermiques dans des écrans couleur blanc chaud, noir chaud et carte thermique pour une analyse détaillée et une connaissance de la situation dans l'obscurité. Pour la nuit, il fournit un infrarouge thermique détaillé qui peut identifier une personne, une arme et d'autres renseignements, tels que la chaleur des traces de véhicules à la surface. Cela inclut des images en noir chaud, blanc chaud et ironbow, un jeu de couleurs de carte thermique orange et violet.

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Photos : Indago 3 @ Lockheed-Martin

Les nouveaux drones de l’armée (Hermes900, Orbiter 2B, Parrot) le lien :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2020/02/19/des-mini-drones-pour-la-suisse%C2%A0-868655.html