06/08/2020

L’Australie cherche un remplaçant pour ses Hawk !

 

Hawk-127-RAAF.jpg

La RAAF prévoit de remplacer ses jets formateurs de type Hawk par un nouvel appareil. La demande d’informations (RFI) du Commonwealth pour son projet de programme de formation (LIFT) qui doit être livré dans le cadre de la phase 1 d’Air 6002 a pris fin vendredi dernier, suscitant des réponses d’au moins trois entreprises.

Air 6002 Phase 1 est un programme de 4 à 5 milliards de dollars entre qui prendre effet entre 2022 et 2033 pour remplacer la capacité actuelle du BAE Hawk Mk.127. La date de retrait prévue du retrait du Hawk est actuellement fixée à 2026 et le nouveau programme vise à fournir une capacité de remplacement qui sera en service jusqu'en 2050 environ.

La RAAF désire une solution qui a pour rôle principal de former les pilotes de jets et les opérateurs de systèmes d'armes (WSO) à la transition du Pilâtes PC-21 au F/A-18F « Super Hornet », EA-18G « Growler » et F- 35 « Lightning II ». Un rôle secondaire serait assigné pour soutenir l’entraînement en tant que plastron.

Pas encore de définition précise :

Le problème de ce programme vient du fait que les besoins ne sont pas encore définis.  La RAAF désire une solution qui a pour rôle principal de former les pilotes de jets et les opérateurs de systèmes d'armes (WSO) à la transition du Pilatus PC-21 au F/A-18F « Super Hornet », EA-18G « Growler » et F- 35 « Lightning II ». Un rôle secondaire serait assigné pour soutenir l’entraînement en tant que plastron. D’un point de vue technique, les Pilatus PC-21 peuvent assurer une totale transition en direction des appareils de front de la RAAF, mais pas en ce qui concerne le rôle de plastron. La solution unique avec l'avion suisse semble abandonnée pour l'instant. 

La solution doit être « configurable et évolutive » soutenue par une organisation approuvée par la Defense Aviation Safety Authority (DASA) et dans son rôle secondaire de soutien à la RAAF, être capable de représenter des forces de génération 4.0 et 4.5 et d'employer à la fois les effets cinétiques et non cinétiques. Bien que le document ne spécifie pas de solution militaire prête à l'emploi (MOTS), il oblige les répondants à indiquer si leur plate-forme proposée est en service ou en cours d'acquisition par d'autres forces de défense. De plus,l’Australian Industry Capability (AIC) vise à maximiser les opportunités pour l'industrie australienne.

Les prétendants :

Boeing Defense Australie :

4264509087.jpg

Boeing Defence Australia a annoncé avoir soumis une réponse à la RAAF avec une proposition basée sur la plate-forme T-7A « Red Hawk » actuellement en cours de développement pour l'US Air Force.

Le programme d'essais en vol est actuellement achevé à 80% à l'heure actuelle et un porte-parole de Boeing a déclaré que le programme était en bonne voie pour répondre aux exigences d'entrée en service de l'USAF. La variante T-7A de l'USAF n'est pas obligée d'utiliser des armes réelles et il n'est pas encore clair si le développement d'une telle capacité pour les clients exportateurs affecterait les délais d'Air 6002, ou qui paierait pour qu'elle soit entreprise, mais Boeing a déjà déclaré que le programme dispose d'une flexibilité suffisante pour accueillir les clients exportateurs.

Le T-7A de Boeing/Saab comporte une double queue, un grand cockpit avec une excellente visibilité. Des éléments de type LERX ont été repris de la famille F/A-18 « Hornet ». Le T-7A dispose d’un seul moteur General Electric F404 également utilisé sur le "Hornet" et le "Gripen". Boeing affirme que la conception et la performance de l'avion à double-queue fourni un excellent contrôle, et une très bonne stabilité pour le ravitaillement. Darryl Davis, le président de Boeing's Phantom Works, a déclaré que l'avion a été conçu pour répondre à toutes les exigences du programme, et a noté qu'il offrira un angle d'attaque haut (AoA) et de haute performance en matière d’accélération. Boeing a également souligné que la conception du poste de pilotage offre un positionnement idéal pour l'instructeur avec une très bonne visibilité, tant pour l'instruction en vol que pour la formation avancée en combat aérien visuel. L'offre de Boeing/Saab utilise un cockpit moderne, semblable à celui d'un combattant, avec un écran reconfigurable à grande surface (LAD) qui imite ceux trouvés dans le F-22 et le F-35 et le nouveau Gripen E. Le « Red Hawk » est également compatible avec les lunettes de vision nocturne. Le Boeing/Saab T-7A est doté d'une capacité interne de ravitaillement en vol et il dispose d’un point d'ancrage central pour transporter des équipements connexes comme des nacelles. 

Korea Aerospace Industries :

2623830239.jpg

Korea Aerospace Industries (KAI) n’avait pas répondu à la demande d’informations d’ADM sur une offre probable au moment de la mise sous presse, mais le constructeur sud-coréen devrait avoir proposé une solution basée sur sa plate-forme T-50 « Golden Eagle ».

La variante T-50 est un entraîneur avancé, mais l'avion est également produit en tant que chasseur d'entraînement / avion de combat léger (LIFT / LCA) en tant que TA-50, et en tant que chasseur polyvalent (FA-50). Dans les trois variantes, l'avion est déjà en service dans la région Asie-Pacifique, avec les forces aériennes de la Corée du Sud, de l'Indonésie et des Philippines et aussi avec l'armée de l'air irakienne.

Le KAI T-50 « Golden Eagle »  est un appareil école non armé, alors que le modèle TA-50 dispose d’un radar de tir israélien Elta EL/M2032, mais fabriqué sous licence en Corée du Sud par Lignex.  Le T-50 « Golden Eagle »  largement dérivé du Lockheed-Martin F-16 «Fighting Falcon» et dispose de nombreuses similitudes, les ingénieurs de KAI se sont largement inspiré de la production sous licence des F-16 pour la ROKAF. La gamme T-50 dispose, par contre, d’une avionique entièrement coréenne, mais couplée à un certain nombre d’éléments, d’origine américaine comme le GPS fournit par Honeywell.

Le plafond pratique est de 14.600 mètres (48.000ft) et la cellule est prévue pour une de durée de 8000 heures de vol. Question motorisation les deux versions sont dotées d’un General Electric F404-102 à double flux-produit sous licence par Samsung Techwin. Le T-50 atteint la vitesse maximale de Mach 1,4.

Léonardo:

1135598401.JPG

L'Italien Leonardo a confirmé qu'il avait répondu à Air 6002, avec une solution basée sur son avion d'entraînement avancé M-346 Master. Le M-346 est en service avec plusieurs forces aériennes à travers le monde, y compris l'Italie, Israël et la Pologne et au niveau régional par l'armée de l'air de la République de Singapour, bien que leurs appareils soient physiquement basés en Europe. La société développe également une version de chasseur léger, équipée d'un radar et d'une capacité d'armes, connue sous le nom de M-346FA. La proposition de Leonardo est de remplacer immédiatement le Hawk par le M-346 dans le rôle d'entraînement à réaction rapide, tout en permettant à la plate-forme existante de continuer à jouer son rôle de soutien ADF pendant plusieurs années de plus.

Le Leonardo M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux réacteurs Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2'880 kgp sont produits sous licence par Fiat- Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « zero-zero » Martin-BakerMk 16D. Il dispose également d’un système embarqué de générateur d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital Fly-by-Wire programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1’800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.

Photos : 1 Hawk de la RAAF @ RAAF 2 T-7A @ Boeing 3 T-50 @ KAI 4 M-346 @ Leonardo

05/08/2020

Calendrier avancé pour le drone S-70 « Okhotnik » !

photo_413700.jpg

United Aircraft (UAC) est en passe d’accélérer son programme de drone sans pilote (UAV) S-70 « Okhotnik » (Hunter) avec une avance de 12 mois sur le calendrier initial. Le Ministère russe de la Défense espère une livraison avancée à 2024 au lieu de 2025.

Le calendrier de livraison accéléré a été reconnu publiquement pour la première fois lorsque le président russe Vladimir Poutine a rencontré le directeur général de l'UAC, Yuri Slyusar, pour une mise à jour des plans de développement de produits de la société le 3 août dernier.

Conçu par Sukhoi, filiale de l'UAC, le prototype S-70 a décollé pour la première fois en août 2019. Le drone est conçu pour transporter une charge utile de 6’000 kg et dispose d’un rayon d’action de 6’000 km et un plafond opérationnel de 59’000 pieds. Le drone est capable de transporter des missiles air-air et du matériel de reconnaissance et d’attaque au sol.

Le S-70 est « notre drone d'attaque lourd aux capacités sans précédent, ayant le plus grand rayon de combat, la plus large gamme d'armes et la plus large gamme d'équipements », explique Yuri Slyusar.

Le S-70 a une apparence similaire aux drones de type aile volante construits par plusieurs pays, dont le chinois Sharp Sword, le français Dassault/Saab avec le Neuron, le BAE Systems Taranis du Royaume-Uni et le Northrop Grumman X-47B des États-Unis. La forme de l'aile volante a intrinsèquement une section transversale radar inférieure.  La Russie affirme que son S-70 est également recouvert d'une peinture absorbant les ondes radar.

Le drone Sukhoi S-70 Okhotnik :

Le drone S-70 Okhotnik (Udarno-Razvedyvatelnyi Bespilotnyi Kompleks), ou « complexe de frappe sans reconnaissance » produit par l’avionneur Sukhoi dispose d’une signature basse, un schéma aérodynamique d’aile volante et une masse au décollage de 20 tonnes. Il est composé de matériaux composites et d'un revêtement absorbant les radars. Le drone dispose des équipements de reconnaissance des plus avancés. Les travaux de développement datent de 2011. L’Okhotnik est assemblé à l’usine d’aviation de Chkalov, située à Novossibirsk. Le drone serait doté d’un réacteur Klimov RD-33MK sans postcombustion.

3443940875.png

Le gouvernement russe a signé un accord de développement avec le bureau de design Sukhoi en 2011, date à laquelle le drone était décrit comme un « aéronef de sixième génération ». L’Okhotnik aurait une vitesse maximale de 1’000km à l’heure. Selon un porte-parole de Sukhoi, le drone est prévu pour détruire les systèmes de défense aérienne, les communications, le commandement et le contrôle de l’ennemi. L’Okhotnik sera un drone totalement autonome. Autrement dit, il pourra décoller, accomplir sa mission et atterrir sans ingérence humaine. L’utilisation d’armes nécessitera l’approbation de l’homme, en maintenant un « homme, un expert » capable d’analyser de manière critique une situation de combat et, si nécessaire, d’abandonner une attaque. L’Okhotnik sera le pionnier dans la mise au point d’un système d’intelligence artificielle de combat qui sera éventuellement utilisé par les chasseurs russes de la sixième génération. tel le Su-57 "Felon"

russias-s-70-ucav-first-flight-with-su-57.jpg

Photos : drone S-70 Okhotnik @ UAS

 

Cathay Pacific supprime les plastiques jetables !

Airbus-A350-1000-B-LXC-Cathay-Pacific-arrival-from-Manila-at-Hong-Kong-International-Airport-768x512.jpg

Les transporteurs aériens préparent le retour des vols en travaillant sur des modes de vols plus écoresponsables. De son côté, le groupe Cathay Pacific a annoncé son intention de réduire de 50% son empreinte plastique à usage unique d'ici la fin de 2022. 

Il s’agit d’atteindre les objectifs suivants :

  • 32 millions d'articles en plastique à usage unique ont été retirés des opérations en 2019
  • 189 millions d'articles en plastique à usage unique seront retirés des opérations annuelles d'ici la fin de 2022
  • Six nouveaux Airbus A350 économes en carburant ont été ajoutés à la flotte et Cathay Pacific a intensifié la planification des risques liés au changement climatique et de l'atténuation de ses effets

Dire au revoir au plastique à usage unique :

L’initiative de la compagnie en vue du retrait des plastiques à usage unique au sein des opérations se poursuivent à un rythme soutenu. Cette initiative a abouti au retrait de 32 millions d'articles en plastique à usage unique des opérations en 2019. Cathy Pacific a comme objectif de réduire l’empreinte plastique à usage unique d'au moins 50% d'ici la fin de 2022. Pour y parvenir, une analyse approfondie a été réalisée en ce qui concerne l’inventaire pour identifier les articles qui peuvent être éliminés ou remplacés par des matériaux alternatifs plus durables, ou par des plastiques recyclés. L'impact sera le retrait de 189 millions d'articles en plastique à usage unique des opérations annuelles d'ici la fin de 2022. 

La Direction de Cathay Pacific cartographie les progrès en matière de développement durable par rapport à six domaines stratégiques qui guident le cheminement et façonnent les priorités de développement durable :

  • Amélioration continue du système de gestion de la sécurité intégrant les principes Safety-II.
  • Concentration continue sur la réduction du taux de blessures du personnel de cabine.
  • Réduction des pertes d'attrition dues aux événements terrestres.
  • Renforcement de la résilience du système de sûreté, sécurité et qualité au milieu de la situation COVID-19.
  • Revoir l’objectif d'émissions de carbone et la stratégie sur le changement climatique.
  • Poursuivre le développement de la stratégie et des actions d'adaptation au changement climatique.

 Éliminer et réduire davantage les produits à usage unique suivants :

  • Articles en plastique des opérations : gobelets en plastique, cure-dents.
  • Explorer les opportunités en boucle fermée et les matériaux alternatifs pour les autres articles en plastique à usage unique. 

La Direction de Cathay Pacific cartographie les progrès en matière de développement durable par rapport à six domaines stratégiques qui guident le cheminement et façonnent les priorités de développement durable :  

  • Amélioration continue du système de gestion de la sécurité intégrant les principes Safety-II.
  • Concentration continue sur la réduction du taux de blessures du personnel de cabine.
  • Réduction des pertes d'attrition dues aux événements terrestres.
  • Renforcement de la résilience du système de sûreté, sécurité et qualité au milieu de la situation COVID-19.
  • Revoir l’objectif d'émissions de carbone et la stratégie sur le changement climatique.
  • Poursuivre le développement de la stratégie et des actions d'adaptation au changement climatique.

 Éliminer et réduire davantage les produits à usage unique suivants :

  • Articles en plastique des opérations : gobelets en plastique, cure-dents.
  • Explorer les opportunités en boucle fermée et les matériaux alternatifs pour les autres articles en plastique à usage unique.

Diminution de l’empreinte carbone :  

Durant l’année 2019, Cathay Pacific a investi dans le renouvellement de sa flotte avec en plus des améliorations opérationnelles qui sont essentielles pour réduire l’empreinte carbone. L’ajout de six nouveaux avions de type Airbus A350, des avions capables d'améliorer le rendement énergétique jusqu'à 25%.

En parallèle, la compagnie a continué à explorer les possibilités d'accroître l'utilisation des biocarburants. Dans le même temps, les compensations de carbone engagées vont jouer un rôle déterminant dans la transition vers un avenir plus sobre en carbone. De leur côté les passagers peuvent compenser les émissions de carbone de leurs vols en participant au programme volontaire. À ce jour, Fly Greener a permis de compenser plus de 200’ 000 tonnes de carbone.

Photo : A350-1000 Cathay Pacific @ CP

 

04/08/2020

Jetfly réceptionne son 5ème PC-24 et le 1er PC-12 NGX !

IMG_4846 2.jpeg

Jetfly Aviation vient de prendre livraison non pas d'un, mais de deux nouveaux appareils : un cinquième PC-24 et un premier PC-12 NGX. Ces acquisitions renforcent encore le partenariat de longue date entre l’avionneur suisse et le plus grand opérateur de flotte d’avions Pilatus en Europe. Jetfly exploite actuellement 47 appareils de chez Pilatus.

Jetfly Aviation a opté pour le « Super Versatile Jet » de fabrication suisse dès les premiers jours du programme PC-24 : le fournisseur de copropriété a jusqu'à présent exploité quatre PC-24, avec lesquels il a volé plus de 2’400 heures. Le prochain PC-24, avec son design incomparable signé Philippe Starck, vient de rejoindre la flotte Jetfly.

Lancement réussi du PC-24 :

Cédric Lescop, PDG de Jetfly, explique : « La livraison de notre cinquième PC-24 marque la fin d'une phase d'expansion réussie. Nous sommes fiers que notre programme de copropriété PC-24 ait déjà attiré pas moins de 50 copropriétaires. Tout le monde est très satisfait des performances du Super Versatile Jet et extrêmement reconnaissant de la généreuse cabine. Solidement convaincus des qualités de cet avion unique, nous sommes déjà impatients de prendre livraison de notre sixième PC-24 vers la fin de cette année ».

Le PC-12 de nouvelle génération s'avère très populaire :

Un premier PC-12 NGX, la dernière version du best-seller Pilatus, a également été remis à Jetfly à la même occasion. Maxime Bouchard, directeur général de Jetfly, a déclaré : « Lorsque Pilatus nous a présenté les fonctionnalités améliorées de la prochaine génération de PC-12 l'année dernière, nous étions immédiatement à bord. La nouvelle cabine avec ses fenêtres plus grandes et son système de contrôle numérique du moteur complet - pour ne citer que quelques améliorations - ont considérablement enrichi un produit déjà extrêmement populaire !

A propos du Super Jet Polyvalent PC-24 :

csm_8_10352bf22d.jpg

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Pilatus vise une certification Single Pilot (un seul pilote) IFR (vol aux instruments).

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

Son généreux compartiment bagages accessible en fond de cabine est desservi par une véritable porte cargo située entre les ailes et le moteur, à l'instar de son petit frère à hélice, le PC-12NG. Le PC 24 peut donc, lui aussi, proposer une palette d'aménagements très diversifiée. Il est alimenté par deux réacteurs Williams FJ-44-4A montés à l'arrière du fuselage.

Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaire, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse d'utilisation dans les régions au ciel encombré. 

Le PC-12 NGX :

pc_12_ngx_cockpit.jpg

Le tout nouveau PC-12 NGX intègre un moteur amélioré, une avionique plus intelligente et une cabine entièrement repensée avec de plus grandes fenêtres, faisant de cette troisième génération de la cellule PC-12, le turbopropulseur monomoteur le plus perfectionné jamais conçu. S'appuyant sur l'expérience acquise auprès de la flotte mondiale de PC-12, qui compte plus de 1’700 appareils et plus de sept millions d'heures de vol, ainsi que du support Pilatus, le nouveau PC-12 NGX apporte la dernière technologie au marché des turbopropulseurs.

Technologie moteur éprouvée à commande numérique :

Un turbopropulseur monomoteur exige un groupe motopropulseur éprouvé : le nouveau turbopropulseur PT6E-67XP de Pratt & Whitney Canada est au cœur du nouveau PC-12 NGX. Ce moteur amélioré comprend une hélice électronique et un système de contrôle du moteur, notamment un FADEC (Full Authority Digital Engine Control), une première mondiale sur ce segment de marché. De plus, le nouveau mode basse vitesse des hélices entraîne une réduction significative du bruit dans la cabine pour un confort accru des passagers. Le nouveau moteur à turbo-propulsion permet au PC-12 NGX d’atteindre une vitesse de croisière maximale de 290 KTAS (537 kilomètres à l’heure). Le PC-12 NGX ajoute également des fonctionnalités avancées, telles que le fonctionnement du carburant sans Prist®, soit sans additif chimique antigel.

La technologie de pointe à l'origine du moteur PT6-67XP de la E-SeriesMC se traduit par un pilotage plus intuitif et des opérations simplifiées. Sur simple pression d'un bouton, le pilote peut démarrer ou éteindre le moteur tout en évitant les démarrages à chaud et les faux démarrages. Le système intégré de commande électronique de l'hélice et du moteur à un seul levier permet une régulation du moteur précise grâce à une surveillance constante de la température et de la puissance, ce qui garantit un rendement optimal du moteur pendant toutes les phases de vol. Dans les faits, la nouvelle conception de la turbine du moteur PT6E-67XP, qui propulse l'appareil PC-12 NGX de Pilatus, permet une montée plus rapide, une vitesse plus élevée et une puissance accrue de 10 % qui se manifestent par des temps de vol plus courts.

Grâce à la connexion numérique, une centaine de paramètres font l'objet d'une surveillance qui facilite l'analyse prédictive du fonctionnement du moteur et du système ainsi que la planification proactive de l'entretien. À partir des données clés du moteur et de l'appareil, le système de commande moteur électronique (EEC) est à même de procéder à des réglages et de fournir une puissance optimale tout au long du vol.

Après l'atterrissage, les données de vol sont téléchargées à distance et fournissent aux exploitants et aux spécialistes de la maintenance de précieuses indications sur le rendement et l'état du moteur. Les clients peuvent planifier l'entretien et ainsi optimiser leurs activités, réduire leurs coûts et voler lorsqu'ils en ont besoin et durant de plus longues périodes. Les indications fournies par les nouvelles données maximisent la grande disponibilité inhérente au moteur. 

Environnement de cockpit intelligent :

Le PC-12 NGX bénéficie d'une gamme de nouvelles fonctionnalités pour le pilote : le système ACE ™ (Advanced Cockpit Environment) de Honeywell, inspiré du PC-24, fournit une avionique améliorée. Autre nouveauté de ce segment, Pilatus associe la puissance d’un dispositif de contrôle du curseur à la polyvalence d’un contrôleur d’écran tactile intelligent dans un poste de pilotage véritablement professionnel. L’auto-manette numérique, c’est-à-dire le réglage automatique de la poussée, réduit la charge de travail du pilote pour une sécurité accrue et assure l’optimisation automatique de la puissance à chaque phase du vol.

Nouvelle cabine avec de plus grandes fenêtres :

Les fenêtres de la cabine ont été agrandies de 10% afin d’améliorer l’expérience des passagers du PC-12 NGX et d’apporter plus de lumière naturelle. La forme rectangulaire des nouvelles fenêtres, également adaptée du PC-24 et ses garnitures de pare-brise sombres créent une image distincte PC-12 NGX.

La cabine entièrement repensée est proposée dans six intérieurs différents de BMW Designworks. Les sièges passagers extrêmement légers, spécialement développés, offrent une ergonomie optimale, avec possibilité d'inclinaison totale si nécessaire. Les sièges sont disposés de manière à offrir une liberté de mouvement maximale tout en offrant une plus grande marge de manoeuvre, grâce à la garniture de pavillon redessinée. Le système de climatisation offre une distribution d'air meilleure et plus silencieuse.

Coût d'exploitation réduit :

Avec le nouveau PC-12 NGX, les intervalles de maintenance programmés ont été étendus à 600 heures de vol, ce qui permet de réaliser des économies considérables. La période entre les révisions a également été portée de 4’000 à 5’000 heures, ce qui a permis de réduire encore le coût d’exploitation du PC-12 NGX, ce qui en fait le leader incontesté de sa catégorie. 

Le prix de base du PC-12 NGX en 2020 est de 4’390 000 dollars US, avec des avions configurés pour les cadres de direction équipés à un prix de 5’369 000 dollars US.

À propos de Jetfly Aviation

Fondé en 1999, Jetfly est un opérateur en copropriété. Les clients de Jetfly possèdent chacun une part dans un avion, ce qui leur permet de le louer pour un usage privé ou professionnel quand ils le souhaitent. La flotte de la société est entièrement composée d’avions Pilatus. Le groupe Jetfly, qui comprend également Fly 7 Aviation, exploite actuellement 47 appareils Pilatus, ce qui en fait la plus grande flotte de Pilatus d'Europe. Jetfly emploie 250 personnes.

IMG_4845.jpeg

Photos : 1 & 4 PC-12 NGX & PC-24 Jetfly 2 Cockpit PC-24 3 Cockpit PC-12NGX @ Pilatus Aircraft

Les recommandations finales avant le retour en vol du B737 MAX !

csm_B737MAX-8_first_flight_3ae90ac11a.jpg

La FAA, a rendu publique une liste de changements qu'elle préconise pour autoriser le retour en vol du B737MAX. Ces recommandations font suite aux vols d’essais effectués en juin dernier en vue de la nouvelle certification du Boeing B737MAX.

La FAA veut une mise à jour du logiciel des commandes de vol, une mise à jour du logiciel générant les alertes, une révision de certaines procédures suivies par les pilotes et des modifications dans l'installation de certains câblages. La FAA propose également de mener un test sur les capteurs de mesure de l'angle d'attaque de l'appareil, mis en cause dans les deux crashs, et d'opérer un vol de préparation avant le retour de chaque appareil dans le ciel. Les changements visent principalement à empêcher l'activation intempestive d'un logiciel conçu pour contrôler le pas de l'avion (l'angle du nez en vol) appelé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Non seulement le système sera dirigé par une paire de capteurs à l'avenir, plutôt qu'un seul, mais un système d'alerte devrait également être conçu pour avertir les pilotes des problèmes potentiels avec ces censeurs. La FAA propose également que les opérateurs vérifient les systèmes avant le départ pour identifier les problèmes éventuels.

Actions en cours recommandées :

De nombreux opérateurs du B737 MAX prévoient de profiter de la mise à la terre en cours pour apporter les modifications de câblage avant de remettre leurs MAX en vol en utilisant les instructions de service publiées par Boeing le 10 juin. De son côté Boeing a mis à disposition le package de travaux de modification en service, il y a près de deux mois et que la FAA a provisoirement approuvé. La mise à jour du câblage MAX, bien qu'il s'agisse d'un problème de conformité réglementaire important, est un changement accessoire dans le paquet de mises à niveau qui mettra fin à ce qui sera probablement une mise à la terre de la flotte de plus de 18 mois. Les principaux changements consistent à installer un logiciel de calcul des commandes de vol (FCC) mis à jour qui modifie le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du MAX, nouveau logiciel « MAX Display System » qui donne aux pilotes plus d'informations sur les anomalies et faire suivre aux pilotes une nouvelle formation actualisée.

Les modifications du logiciel garantissent que le MCAS fonctionne comme prévu, mais ne confond pas ou ne submerge pas les pilotes et ne s'active que lorsque cela est prévu. Sa conception originale, qui reposait sur les données d'un capteur à angle d'attaque unique (AOA), le laissait vulnérable à une défaillance ponctuelle. Boeing a supposé que les pilotes reconnaîtraient et réagiraient rapidement aux entrées inutiles du MCAS, mais les deux accidents MAX, le vol Lion Air 610 en octobre 2018 et le vol Lion Air 302 en mars 2019, ont montré que l'entreprise avait tort.

La FAA dans son examen du MAX souligne que du travail reste à faire. Le plus important est de demander aux régulateurs et aux pilotes de ligne de valider les modifications proposées à la formation des pilotes sur MAX. Un examen par le Joint Operations Evaluation Board (JOEB), y compris la participation de pilotes et des régulateurs brésiliens, canadiens, européens et américains, doit être effectué, suivi d'un rapport du Flight Standardization Board (FSB) dirigé par la FAA qui établira un programme de formation minimum pour les pilotes de MAX.

Parmi les changements majeurs de formation qui devraient être adoptés : des sessions de simulation obligatoires pour tous les futurs pilotes de MAX. Auparavant, les pilotes avec une qualification de type  « 737 » pouvaient passer au MAX après une formation aux différences informatisée. La FAA propose également des modifications des listes de contrôle non normales (NNC) : stabilisateur d'emballement, trim du stabilisateur inopérant, vitesse anémométrique peu fiable, altitude en désaccord, AOA en désaccord : échec du trim de vitesse; et stabilisateur horizontal déshabillé. Certains changements sont liés aux modifications du FCC, tandis que d'autres proviennent de recherches sur les facteurs humains qui ont trouvé des problèmes avec leur langage ou leur logique.

L'analyse de la FAA a divisé les problèmes de sécurité du MAX en sept catégories : MCAS reposant sur un seul capteur AOA, commandes répétitives de MCAS, autorité de réglage du stabilisateur-trim du MCAS, reconnaissance et réponse de l'équipage de conduite, comment le MAX alerte les pilotes d'un AOA en désaccord, autres défaillances possibles du stabilisateur horizontal et les procédures de maintenance liées au MCAS. La directive de la FAA et le plan de formation en cours concernent chacun d’eux. Un « vol de préparation » requis validera les mises à jour logicielles de chaque avion avant son retour en ligne.

De plus, la formation sur MAX sera finalisée séparément et comprendra une période de commentaires publics. Une fois le programme de formation approuvé, la FAA émettra une consigne de navigabilité exigeant les étapes de remise en service. Les exploitants de MAX ont déclaré qu'il leur faudrait au moins un mois, et probablement plus, pour mettre à niveau leurs MAX, s'assurer qu'ils sont prêts à voler après de longs séjours au sol, les réintégrer aux horaires de vol et former les pilotes.

13730915_1081630661929164_1271547345926519901_o.jpg

Photos : 1 B737 MAX 2 Cockpit @ Boeing