27/06/2020

Air France, la fin du rêve A380 !

105898062_10219448171329917_2295141913294420779_o.jpeg

Triste vendredi qui a vu se dérouler le dernier vol d’un A380 aux couleurs du transporteur Air France. Un dernier vol pour dire adieu à l'A380. Le dernier vol a permis à un peu plus de 500 salariés de la compagnie de profiter de deux heures de vols au-dessus de la France. Ce vol de remerciement devait également permettre de dire un dernier Adieu à l’avion.

Cloués au sol depuis la fin mars avec l'irruption de la pandémie du COVID-19, comme la majorité des avions de la compagnie, les neuf A380 d'Air France vont être définitivement retirés du service dans le cadre des mesures d'adaptation à la baisse de la demande annoncées par Benjamin Smith, le patron du groupe Air France-KLM. Ils seront remplacés par des appareils plus petits, mais aussi plus performants et moins polluants, comme l'Airbus A350 et le Boeing B787.

Un retrait avancé :

La fin du rêve A380 était programmé pour 2022.  Mais la situation de la pandémie à tout accélérer. Selon le communiqué d'Air France, la sortie anticipée des A380 et leur dépréciation dans les comptes du groupe se traduira par un impact financier de 500 millions d'euros, qui ira grossir les pertes du deuxième trimestre.

Nous assistons à la triste conclusion d'une décennie d'exploitation au sein de la flotte d'Air France, durant laquelle l'A380 est passé du statut de porte-drapeau, plébiscité par les passagers, à celui du mal-aimé, réputé pour son manque de fiabilité opérationnelle et ses coûts d'exploitation trop élevés. Des défauts qui lui avaient déjà valu d'être le seul appareil long-courrier à ne pas bénéficier des nouvelles cabines. Ce qui laissait déjà planer le doute sur leur maintien à long terme dans la flotte d'Air France. Au final, peu d'appareils auront eu une carrière aussi courte.

EbcW5e6XkAcRMK2.jpeg

Ailleurs aussi :

La compagnie française n’est pas la seule à anticiper le retrait de l’A380, Lufthansa, Malaysia Airlines, Qatar Airways, Etihad, Thai Airways, ont annoncé leur intention de réduire ou retirer les A380 de leurs flottes, parfois même avant la crise actuelle. Emirates elle-même, qui est de loin le premier client de l'A380 avec 178 exemplaires commandés et plus d'une centaine en service, serait également décidé à ne remettre en service que la moitié de ses « Super Jumbo ».

L’avion qui a fait rêver :

Pour autant l’A380 vieux de ses 12 ans, continuera de faire rêver, sa taille, son élégance vont continuer à faire lever les yeux au ciel. La cabine spacieuse et silencieuse, le roulement doux et le plus confortable ont fait de l’A380, le favori des passagers, entraînant des facteurs de charge plus élevés partout où il vole. L'A380 est le plus gros avion du monde, avec deux ponts complets, offrant des sièges plus larges, des allées larges et plus d'espace au sol.

Le pari raté d’Airbus :

Pour l’avionneur européen, l’A380 devait être le flambeau de la réussite de la société. L’avionneur rêvait de reproduire le succès du B747 de Boeing et de la dépasser. Mais, le peu d’intérêt pour l’A380 trouve sa justification par le fait que la situation du trafic aérien n’est pas la même que lors du lancement du B747 de Boeing. Difficile à remplir pour les compagnies aériennes, problèmes d’infrastructures pour de nombreux aéroports pour son accueil, des problèmes de fiabilité l’A380 n’a pas séduit. Pour autant cet avion est exceptionnel en matière d’ingénierie. Et quelle facilité de pilotage ! J’ai eu l’occasion de m’essayer aux commandes de l’avion en simulateur, facile doux et souple, l’avion est une merveille !

106129954_10219448171369918_1889832080419233192_o.jpeg

Photos : 1 & 3 A380 Air France @ Paul Marais-Hayer 2 Dernier vol @ Air France/press

 

 

26/06/2020

Lancement de la campagne Air2030 !

unnamed-2.png

La décision sur le remplacement de nos anciens avions de combat, qui sont en service depuis 1978 et 1996, sera prise le 27 septembre 2020. En effet, le Groupe pour une Suisse sans armée (GSsA), a récolté un nombre suffisant de signatures pour le dépôt de son référendum contre l’acquisition de nouveaux avions de combat. Contrairement à son annonce initiale de 90’000, seules 65’685 signatures ont été recueillies. Le GSsA utilise cette même technique avec ses arguments.

Diffusion de faux chiffres et d’informations erronées :


Le GSsA n’a pas seulement tort sur la nécessité d’un remplacement. Il prétend également que l’argent pourrait être mieux utilisé dans le système de santé et mélange donc tout. L’acquisition de nouveaux avions de combat, ainsi que les coûts d’exploitation qui en découlent sont financés exclusivement par le budget ordinaire de l’armée. Il s’agit donc simplement d’une allocation des finances de l’armée. L’argent ne manquera pas ailleurs et ne sera pas retiré du budget de l’armée. Les opposants à l’acquisition de nouveaux avions de combat parlent également d’un « achat inutile d’avions de combat de luxe », en ajoutant les coûts d’exploitation aux coûts d’acquisition*. Cette façon de calculer revient par exemple à prendre en compte, lors de la construction d’un bâtiment scolaire, les coûts d’entretien et d’enseignement des 30 prochaines années. Aussi, notre protection est tout sauf un « luxe ». Notre sécurité, celle de nos familles, et leur liberté à l’avenir également sont les pierres angulaires de la stabilité et de la prospérité économique.

*Selon les opposants le coûts total serait compris entre 24 et 31 milliards de nos francs. Chiffres largement gonflés étant donné, que selon l’expertise d’armasuisse lors des essais, le montant moyen est de 18 milliards.

Le GSsA est les mensonges :

En 1989, lors de la votation pour la suppression de l’Armée, le GSsA avançait que de toute manière à près la chute du Mur de Berlin il n’y aurait plus de conflits armés en Europe ni à proximité ! Prophétie ratée, nous avons eu à déplorés l’Ex-Yougoslavie, les guerres de Tchétchénie, le conflit russo-géorgien et actuellement le conflit dans le Dombass et la prise de la Crimée par les Russes. Ajoutons les guerres en Libye et toutes celles qui se jouent à travers le monde aujourd’hui.

Dans la campagne qui nous retiens en ce moment, l’argumentaire basé sur un « pseudo rapport » payé par les Partis Socialiste on découvre l’ampleur de la désinformation avec comme référence l’Arabie Saoudite. Drôle de comparaison.

Air2030 – de quoi s’agit-il ?


Le Conseil fédéral et le Parlement veulent renouveler notre défense aérienne. Le but ici est de remplacer nos avions de combat par de nouveaux appareils pour un coût maximum de CHF 6 milliards. Alors que les avions de 1996 (F/A-18 Hornet) atteindront la fin de leur durée de vie en 2030, les avions achetés en 1978 (F-5E Tiger) sont déjà obsolètes et ne sont utilisés que pour les vols d’entraînement. En cas d’urgence, ils n’auraient aucune chance contre un avion de combat moderne. Ce n’est qu’en les remplaçants par de nouveaux avions que notre espace aérien, et donc les habitants de notre pays, pourront être protégés. Pour ce faire, l’espace aérien doit être surveillé de manière adéquate et, si nécessaire, une intervention doit être effectuée. Ces avions permettent aux pilotes d’atteindre les aéronefs en détresse ou ceux qui enfreignent la réglementation de l’espace aérien. De plus, en période de tension accrue, les Forces aériennes suisses doivent pouvoir maintenir la souveraineté aérienne pendant des semaines, voire des mois, afin d’empêcher l’utilisation non autorisée de l’espace aérien suisse. Cela nous permet également de remplir nos obligations découlant du droit de la neutralité. Il n’existe pas d’alternatives moins chères ou valables. Ni les avions d’entraînement légers, ni les hélicoptères ou les drones ne peuvent remplacer les avions de combat et couvrir leur gamme de tâches, car ils sont incapables de voler assez haut ou assez vite. Il est donc clair : les anciens avions doivent être remplacés. Sinon, l’espace aérien suisse sera sans protection à partir de 2030. Le 27 septembre 2020, une décision fondamentale sera donc à prendre puisqu’il s’agira de décider si nous voulons, ou non, disposer de forces aériennes en Suisse après 2030.

La protection adaptée à chaque situation :


Les ambulances, la police, les pompiers, la protection civile mais également l’armée en dernier recours, au sol comme dans les airs, assurent notre protection. Toutes les composantes de cette chaîne ont besoin des compétences et des ressources nécessaires pour pouvoir s’acquitter de leurs tâches. La suppression d’un élément de cette chaîne affaiblirait l’ensemble du réseau de sécurité. La crise sanitaire causée par le coronavirus nous apprend à nous préparer à d’éventuels dangers et à ne pas penser à combattre les crises que lorsqu’elles sont déjà là. Une protection adaptée à chaque situation est nécessaire. Un oui aux nouveaux avions de combat est également un signe international important qui montre que la Suisse prend au sérieux la sécurité de son pays et la défense de son indépendance et de sa neutralité. Sous la direction de l’Association pour une Suisse sûre, un certain nombre d’organisations se sont unies autour du Comité pour la sécurité aérienne, qui se veut interpartis : le PLR, l’UDC, le PDC, le PBD, le PEV et les vert’libéraux, mais également les industries, l’Union patronale suisse, Aerosuisse, la Société suisse des officiers (SSO), AVIA – Association des officiers des Forces aériennes, la Fédération sportive suisse de tir et l’Association pour une Suisse sûre participent tous à cette campagne.

campagne air2030,achat nouvel avion de comabt,votation 27 septembre,blog défense,les nouvelles de l'aviation,romandie aviation

 

25/06/2020

L’hélicoptère NH90 en danger en Belgique !

nh90_be_mali.jpg

La Belgique prévoit de réduire les opérations de ses hélicoptères NH90 Tactical Transport Helicopter (TTH) en raison de la baisse du soutien industriel, de l'augmentation des coûts et de la pénurie de personnel. De fait, en Belgique on propose de réduire la flotte de quatre hélicoptères NH90 TTH, en concentrant plutôt les investissements sur ses quatre hélicoptères NH90 NFH. 

L’Armée belge est en pleine mutation et se retrouve confrontée à un défi extraordinaire dans le domaine des ressources humaines. Dans ce contexte, il a été décidé de réduire la voilure des NH90 TTH. Les mesures liées à la variante TTH sont le résultat d’une production opérationnelle limitée en raison du manque de soutien industriel et qui devrait diminuer dans les années à venir, en raison de mises à niveau coûteuses, mais nécessaires et en raison de pénuries de personnel.

Alors que le ministère de la Défense belge a déclaré qu'il avait décidé de réduire le plan de vol du NH90 TTH, il n'a pas précisé précisément ce que cela signifie dans la pratique, si le modèle continuera de voler, mais avec des investissements réduits ou s'il volera moins d'heures, ou s'il sera complètement retiré. 

Des problèmes de coûts et une organisation peu efficace :

Il est vrai que le petit nombre d’appareils acquis par la Belgique rend la maintenance coûteuse et difficile à opérer. En effet, la disponibilité s’en trouve réduite. Il faut comprendre qu’une flotte réduite est certes moins cher, mais en contrepartie, celle-ci pousse les dépenses unitaires à la hausse. Mais un autre problème s’ajoute à celui de la petite flotte belge. Les problèmes d’approvisionnement en pièces détachées du NH90 sont bien connus. La raison est directement liée au concept NH Industrie composé d’Airbus Helicopters, Leonardo et Fokker qui n’a jamais jusqu’ici résolu les nombreux problèmes liés à sa logistique. Ajoutez une maintenance complexe et vous avec là un problème des plus ardu.

En France, par exemple les NH90 TTH et NFH demandent 30 heures d’entretien pour une seule heure de vol. La cause du problème est essentiellement liée à des problèmes de maturité technique de corrosion et de logistique de maintenance. On notera que les problèmes liés au NH90 belges et français concerne également les Pays-Bas et l'Allemagne.

Le NH90 :

L’hélicoptère NH90 de nouvelle génération est adapté à un large éventail de missions comptant parmi les plus exigeantes : logistique et transport utilitaire, recherche et sauvetage au combat (RESCO), évacuation sanitaire, opérations spéciales et lutte anti-terrorisme.

Dans sa configuration opérationnelle finale, le NH90 dispose d’une avionique éprouvée qui permet d’accomplir des missions de jour comme de nuit sans restrictions majeures. Il est doté d’équipements d’autoprotection performants, d’un système de communications militaires interopérable pour les opérations internationales et des équipements pour un déploiement par navire.

Le NH90 est un hélicoptère biturbine européen de transport militaire de la classe des 10 tonnes conçu entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays Bas , rejoints par le Portugal en juin 2001 et la Belgique en 2006. Le NH90 se décline en 2 versions : TTH (transport tactique) et NFH (lutte anti-surface et anti-sous-marine).

Les deux versions :

TTH (Tactical Transport Helicopter), spécialement conçu pour le transport tactique de personnel (20 soldats équipés), le transport d’un véhicule tactique léger ou le transport de 2,5 tonnes de matériel, le suivi de terrain.

NFH (NATO Frigate Helicopter), spécialement conçu pour :

La lutte anti-sous-marine (ASW) : détection, classification, identification du type de la cible, poursuite de la cible et déclenchement des armements, y compris capacité de désignation d’objectif transhorizon (OTHT).

La lutte anti-surface (ASUW) : détection, poursuite, classification, identification du type de navire, poursuite de la cible et déclenchement des armements, y compris capacité de désignation d’objectifs transhorizon (OTHT).

Les missions SAR : détection et classification des bateaux en détresse, embarcations de sauvetage et/ou opérations de sauvetage. 

1788386450.jpg

Photos : 1 NH90 TTH Belge @ Armée Belge 2 NH90 TTH français @ SIRPA

 

 

 

24/06/2020

La Police japonaise commande des H135 & H225 !

H135 in flight.jpg

L’agence de police nationale du Japon (NPA) a commandé un nouvel hélicoptère H225 et quatre hélicoptères H135 dans le cadre de son programme de modernisation de la flotte.

Exploitant actuellement 12 hélicoptères H135, quatre H155 et six hélicoptères AS365, dont un H215 et deux H225 déjà en commande, la NPA déploie sa flotte croissante pour des missions telles que l'application de la loi, le transport de personnel et de VIP, le transport de marchandises, les secours en cas de catastrophe, ainsi qu'un soutien étendu. Les cinq nouveaux hélicoptères compléteront les capacités d’application des lois de l’agence. La nouvelle commande portera la flotte d'Airbus de NPA à 30.

Le H135 est un leader du marché exceptionnel dans le segment des hélicoptères bimoteurs légers, connu pour sa construction compacte, son agilité, sa fiabilité et sa polyvalence. Sa haute disponibilité est un trait fort pour les missions d'application de la loi. Au Japon, les opérateurs de H135 bénéficient de l’aide à la formation offerte par le centre de simulation de vol complet H135 d’Airbus Helicopters. Il existe actuellement 94 hélicoptères H135 au Japon. À l'échelle mondiale, Airbus a livré plus de 1’375 H135 à environ 300 clients, totalisant plus de 5,4 millions d'heures de vol.

Offrant la meilleure gamme, vitesse, charge utile et fiabilité de l'industrie dans un giravion à double turbine de 11 tonnes, le H225 est le dernier membre de la famille Super Puma d'Airbus Helicopters qui a accumulé plus de 5,7 millions d'heures de vol dans toutes les conditions météorologiques. Autour du monde. Le H225 offre une endurance exceptionnelle et une vitesse de croisière rapide et peut être équipé de divers équipements pour répondre à une variété de rôles. Rien qu'au Japon, un total de 28 hélicoptères de la famille Super Puma sont actuellement pilotés par des opérateurs civils, parapublics et le ministère japonais de la Défense pour diverses missions de recherche et de sauvetage, VIP, pompiers et levage de charges lourdes.

H225 in flight.jpg

Photos : 1 H135 2 H225 @ Airbus Helicopters

22/06/2020

L’hélicoptère H145D3 bientôt certifié !

CDPH-6508-117_low-768x510.jpg

La nouvelle version de l’hélicoptère à succès H145 doté de cinq pales pliables d'Airbus Helicopters a reçu un signe positif de l’agence de régulation européenne. Par ailleurs, l'approbation de la FAA est attendue d'ici la fin de l'année et une variante militaire devrait obtenir la certification en 2021. Les livraisons aux clients commenceront plus tard cet été.

La certification européenne couvre les opérations IFR monopilote (SPIFR), monomoteur Cat. A / VTOL et capacité de vision nocturne.

Rappel : 

Annoncé en 2019, le D3 présente la nouvelle conception du rotor principal sans palier qui offre une conduite plus douce, nécessite moins d'entretien et augmente la charge utile de 330 livres. Comparé au H145 D2 à quatre pales, il dispose d’un disque de rotor principal légèrement plus petit, de 36 pieds à 35,4 pieds.

Les deux moteurs Safran Arriel 2E du D3 intègrent désormais un FADEC et une suite avionique numérique Helionix qui intègre un pilote automatique à quatre axes et un système de communication aéroporté sans fil intégré (wACS) qui fournit une connexion Wi-Fi au cockpit, importe des bases de données de navigation et de mission à partir de tablettes, établit connexions automatiques via Wi-Fi ou cellulaire, exporte automatiquement les données des vols précédents, génère des rapports de vol, lance des téléchargements automatiques et exporte les données d'un vol précédent. Les opérateurs D2 existants pourront passer à la configuration D3 via un kit de mise à niveau. 

Blades-close-up-768x649.jpg

Ce qui change :

Le nouveau système de rotor principal sans palier du H145 comprend une poutre flexible et des pales de rotor principal entièrement composites, supprimant la conception du système de rotor principal qui avait été utilisé sur les générations précédentes des H145, BK117 et Bo.105. Il supprime également entièrement la tête du rotor principal - et l'huile et la graisse nécessaires pour la lubrifier.

En plus de fournir une portance accrue avec les dernières technologies de conception et de matériau de profil aérodynamique, les pales ont une conception pliable unique qui offre des avantages de stockage et de remplacement des coûts potentiels.

Airbus a réussi à augmenter la charge utile de l’hélicoptère en réduisant sa masse à vide de 110 lb (50 kg) et en augmentant sa masse maximale au décollage de 8160 lb à 8380 lb (3700 kg à 3800 kg). Comme Axel Humpert, chef du programme H145, l'a déclaré aux médias lors d'un briefing pré-Heli-Expo, la charge utile de l'avion est maintenant presque la même que son poids à vide.

Enfin, Airbus a supprimé les absorbeurs antivibratoires légers et installé un actionneur électrohydraulique pour aider le pilote à vérifier la liberté de contrôle au sol lorsque le rotor ou le moteur est arrêté.

Pales repliables :

Blades-folded-back-768x433.jpg

Les lames peuvent être repliées vers l'arrière avec la suppression d'un seul boulon sur chacune, simplifiant le stockage. Les nouvelles pales ont affecté les dimensions de l’appareil ans une petite mesure, avec une hauteur de 10 centimètres plus haut. Le diamètre du disque du rotor s'est légèrement raccourci, passant de 11 mètres à 10,8 mètres.

CDPH-6508-152-768x512.jpg

 Photos : le H145 avec cinq pales @ Airbus