24/07/2020

Le Global 5500 entre en service aux USA !

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L’avionneur canadien Bombardier a livré le premier jet d’affaires de type Global 5500 aux États-Unis. Cet avion d’affaires, qui sera offert au nolisement, a récemment été livré à Unicorp National Developments, client de longue date de Bombardier basé à Orlando en Floride.

L’avion d’affaires Global 5500 est entré en service le mois dernier, se joignant à la nouvelle gamme d’avions Bombardier à cabine large aux côtés de l’avion Global 6500 et de l’avion phare de l’industrie, le biréacteur Global 7500. Le rayon d’action de premier ordre de l’avion Global 5500 lui permet de transporter des passagers sans escale de la Floride à São Paulo, Paris, Londres ou Moscou. Sur des vols court ou long-courriers, les passagers d’un Global 5500 profiteront de l’environnement le plus confortable, avec trois zones habitables superbes et spacieuses dotées de la collection de sièges Nuage brevetés de Bombardier. La connectivité à bande Ka haute vitesse à portée mondiale assure une productivité constante.

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Le Global 5500 :

Le nouveau biréacteur d’affaires Global 5500 offre un mélange unique d’innovation, de style et de confort. Avec ses ailes à la technologie de dernière génération et ses moteurs spécialement construits pour lui, l’avion Global 5500 vole plus vite et plus loin, offrant le vol le plus en douceur. Soigneusement conçu et construit avec des finis exquis et un savoir-faire haut de gamme, l’avion Global 5500 propose des innovations révolutionnaires, dont le fauteuil breveté « Nuage » de Bombardier, représentant la toute première architecture de fauteuil dans l’aviation d’affaires depuis 30 ans.

Portant la performance totale à de nouveaux sommets, l’impressionnant rayon d’action de 5’900 milles marins (10 928 km) de l’avion Global 5500 lui permet de relier São Paulo à Paris ou Los Angeles à Moscou sans escale. Le biréacteur d’affaires Global 5500 a une vitesse maximale de Mach 0,90, et son aile optimisée assure le vol le plus en douceur.

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Sa cabine à fonctionnalité 4K offre la connectivité en vol la plus rapide et un système de gestion cabine intuitif livre une expérience de divertissement de très haute définition.

Le Global 5500 est équipé de « Bombardier Pũr Air », un système de purification d’air sophistiqué, offert exclusivement sur les avions Global. Le filtre HEPA avancé du système élimine jusqu’à 99,99 % des allergènes, des bactéries et des virus, et renouvelle complètement l’air de la cabine avec de l’air frais à 100 % en à peine une minute et demie.

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Photos : 1 Global 5500 d’Unicorp National Developments 2 Cocpkit 3 Intérieur 4 Global 5500 @ Bombardier Aviation

23/07/2020

Les premiers Sukhoi Su-35 égyptiens !

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Sur le site de production de Komsomolsk-sur-Amour, l'usine d'aviation KnAAZ a terminé l’assemblage des premiers avions de combat Sukhoi Su-35 « Flanker-E » destinés à l'armée de l'air égyptienne. Un premier lot a quitté l'aérodrome du constructeur et s’est rendu dans la partie européenne de la Russie, où se déroulera la livraison au client.

Importante discrétion :

Ce qui frappe d’entrée dans ce programme, c’est l’énorme discrétion qui a été mise en place dès le début des négociations. En effet, l’annonce de l’achat de Su-35 de la part du Caire, n’a jamais véritablement été confirmée. Certains articles dans les journaux russes ont même été supprimés.

Rappel :

C’est en 2018, que la Russie et l'Égypte ont signé un contrat pour la fourniture d’environ 24 Su-35 « Flanker-E » pour un montant de 2 milliards de dollars. Les détails du contrat n'ont pas été divulgués.

L'Égypte est le troisième acheteur étranger de Su-35 après que la Chine ait reçu 24 avions en 2016-2018, suivi de l’Algérie qui en a commandé 14.  

Pleine production :

La production des premiers Su-35 pour l'armée de l'air égyptienne bat son plein et de manière rondement menée et ceci depuis plusieurs mois au sein de l’usine knAAZ « Youri Gagarine » à Komsomolsk-sur-Amour. La date exacte de la livraison des premiers appareils n’est pas divulguée, mais devrait intervenir très prochainement.

Menaces américaines :

La discrétion qui entoure ce dossier n’est plus qu’un secret de polichinelle, le secrétaire d'État américain Michael Pompeo a averti lors d'une audience du Congrès que le pays d'Afrique du Nord faisait face à des sanctions en vertu de la loi intitulée Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act,  (CAATSA) qui interdit la plupart des accords d'armement avec l'industrie de la défense russe. Interrogé sur ce que faisaient les États-Unis pour empêcher la vente, Pompeo a déclaré : « Nous avons clairement indiqué que si ces systèmes devaient être achetés, la loi CAATSA exigerait des sanctions contre le régime ».

De son côté l’Egypte est décidée à faire front, les médias égyptiens ont cité des responsables du gouvernement du pays comme rejetant la pression américaine et affirmant que l’achat d’armements à la Russie était une question souveraine.

Le Sukhoi Su-35 « Flanker-E » :

Le Su-35 « Flanker-E » est un appareil de la génération 4++.  Les caractéristiques de l'avion comprennent une nouvelle avionique numérique avec fusion des données, un nouveau réseau d'antennes radar progressive avec une longue portée de détection et de cibles aériennes. Son noyau est le système de gestion de l'information (SGI), qui intègre les sous-systèmes fonctionnels, logiques, d'information et de logiciels en un complexe unique qui assure l'interaction entre l'équipage et l'équipement. L'IMS comprend deux ordinateurs centraux numériques, dispositifs de commutation et de l'information. Le pilote dispose de deux écrans MFI affichage multi-fonctions de 9x12 pouces et une résolution de 1400x1050 pixels.

Le noyau du Su-35 dispose de deux doubles radars en bande X en réseau, à antennes progressives Irbis-E, soit un N-12 à l’avant et un N-011 dans la queue arrière. A l’avant le N-12 est monté sur une unité de commande hydraulique à deux étapes (en azimut et en rouleau). Le dispositif d'antenne scanne par un faisceau électronique dans l'azimut et l'angle d'élévation dans les secteurs non inférieure à 60°. L'unité d'entraînement en deux étapes électro-hydraulique tourne en outre l'antenne par des moyens mécaniques à 60 ° en azimut et 120 ° en roulis. Ainsi, en utilisant la commande électronique et mécanique tour supplémentaire de l'antenne, l'angle de braquage maximal du faisceau peut atteindre 120 °. Le radar Irbis-E détecte les cibles aériennes jusqu’à une portée maximale de 400 km. Le tout avec une nouvelle génération d'optique frontale.

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Photos : Su-35 Flanker-E destiné à l’Egypte @ Andrey Neyman

 

 

22/07/2020

Les F-35 turcs rejoindront l’US Air Force !

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Une solution a été trouvée en ce qui concerne les avions de combat F-35A destinés initialement à la Turquie. C’est l’US Air Force qui obtiendra ces appareils. Pour cette réalisation, l’avionneur Lockheed Martin se voit attribuer une modification de contrat à prix fixe.  

Cette modification permet d’acquérir huit appareils F-35A » Lightning II » du lot 14, repositionnés à la suite du retrait de la République de Turquie du programme F-35 et six appareils F-35A du lot 14 pour l’US Air Force. De plus, cette modification établit des éléments de ligne qui fournissent une ingénierie récurrente à l'appui de la modification des huit avions repositionnés du lot 14 en une configuration F-35A spécifique pour l’US Air Force.

Rappel :

Dans un communiqué datant de juillet 2019, le président Trump a annoncé que les Etats-Unis annuleraient la vente de plus de 100 avions de combat Lockheed Martin F-35A « Lightning II » destinés à la Turquie en raison de l'acquisition d'un système de défense antimissile russe Almaz-Antei S-400 « Triumph ».

« Ce n’est pas une situation juste », a déclaré Trump aux journalistes alors qu’il entamait une réunion du Cabinet. Décalant clairement sa réticence à interdire la vente d'aéronefs, Trump a réaffirmé que la Turquie, alliée de l'OTAN, était contrainte de satisfaire ses besoins en matière de défense en achetant le système russe S-400 car l'administration Obama ne le vendrait pas au système américain Patriot.

Washington a également menacé d'imposer des sanctions à l'encontre de l'achat de la Turquie. Ankara a répondu que toute sanction serait appliquée en nature.

La livraison des composants du S-400 ont commencé au début de juillet 2019 et se poursuivent. Après de longs efforts pour acheter un système de défense aérienne des États-Unis sans succès, Ankara a signé un contrat en 2017 pour l’achat des S-400 de Russie.

Depuis lors, les USA ont tenté de proposer une nouvelle offre pour le missile Patriot, mais qui a été refusée par Ankara. On notera également que la Turquie s’était approchée de l’Europe en ce qui concerne le système Eurosam SAMP/T qui aurait dû être développé dans un standard spécifique pour la Turquie.

La Turquie définitivement éjectée du programme F-35 :

Ce dernier élément du dossier clos définitivement la participation d’Ankara dans le programme F-35. Washington est allé au bout de ses menaces avec une grande fermeté. Il faut se rappeler que l’usage du F-35 et du S-400 en Turquie pouvait compromettre les avantages de l’avion furtif américain. En effet, selon les experts du Pentagone les russes ayant accès au système S-400 auraient pu avoir accès à des données confidentiels sur l’utilisation du F-35.

Photo : Un F-35 aux couleurs turcs qui recevra prochainement ses nouvelles cocardes @ LM

 

Airbus travaille sur l’avion à l’hydrogène !

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L’avionneur européen Airbus considère l'hydrogène comme la voie vers son objectif de commercialiser un avion de ligne zéro émission au cours de la prochaine décennie. Mais les défis sont nombreux, car il ne s’agit pas d’embarquer à bord des avions des réservoirs sous 700 bars de pression, pour des questions de sécurité, mais aussi de capacité énergétique. 

Pourquoi l’hydrogène ?

Si aujourd’hui, l’utilisation de batteries semble la norme, l’hydrogène apparait plus adapté aux activités aéronautiques que la batterie. En dehors des avantages techniques liées à la densité énergétique et aux délais d’avitaillement, l’hydrogène est plus facile à intégrer dans l’écosystème actuel. La batterie pose de nombreux problèmes, l’extraction des minerais est particulièrement néfaste pour l’environnement, de plus les réserve ne sont pas infinies. De plus, la batterie court circuite le taxateur qui ne sait pas comment taxer l’électricité que l’on met dans la batterie. L’hydrogène par contre peut être fabriqué par une industrie avec des normes spécifique pour la protection du climat et pourra être taxée comme n’importe quelle énergie.  

L'hydrogène peut être produit par l'énergie solaire ou éolienne, et peut être transportée à bord via des piles à combustible pour entraîner des turbines à gaz ou une combinaison hybride électrique des deux. Cela permettrait une réduction significative de l’effet de l’aviation sur le changement climatique.

De grands changements en perspectives :

De tels progrès impliqueront d'aller au-delà des frontières aériennes vers les secteurs de l'automobile et de l'espace, qui ont tous deux une expérience de l'utilisation de l'énergie hydrogène. En outre, Airbus estime que la communauté aéroportuaire doit également se préparer aux avions à hydrogène dans les années 2030. Cela signifie apporter de l'hydrogène sur un aéroport pour alimenter les véhicules terrestres menant à ce point. Airbus a déjà commencé les travaux initiaux et a contacté les entreprises énergétiques pour qu'elles évoluent vers l'utilisation de l'hydrogène.

Cette idée de faire voler des avions de ligne à l'hydrogène est à l'étude depuis une dizaine d'années chez les constructeurs d'avions. Tous sont convaincus que l'hydrogène est une des alternatives énergétiques la plus prometteuse du futur. Le principal avantage de l'hydrogène, outre le fait qu'il s'agit d'un carburant sans émission de carbone, « c'est sa densité énergétique massique », ce qui explique son utilisation dans l'industrie des lanceurs.

Mais un avion de transport de passager de type A320 aura besoin de grande quantité d'hydrogène liquéfiés pour limiter son volume, car la masse volumique de l'hydrogène à basse pression est très faible. Dans tous les cas, de « très grands réservoirs à haute pression et très légers à réaliser avec des matériaux qui puissent supporter ces contraintes avec un poids très faible seront nécessaires ». L'architecture des avions sera à repenser complètement, car les « réservoirs actuels ne sont pas adaptés pour embarquer de l'hydrogène ». Leur taille et leur forme sont à revoir tout comme leur nombre et leur position dans l'avion. « Plus que les moteurs, ces réservoirs d'hydrogène sont le principal verrou technologique. » 

Fabrication de l’hydrogène :

Si les compagnies aériennes et les constructeurs d'avions sont bien conscients de la nécessité de réduire leur empreinte carbone et de réaliser un avion neutre en carbone grâce au recours de l'hydrogène, encore faut-il que ce carburant  soit produit à partir d'électricité décarbonée ou d'énergies renouvelables. Sinon, on ne fait que déplacer le problème !

L’hydrogène doit être doit être fabriqué. Il sera donc nécessaire de se doter « d'infrastructures de production d'hydrogène vert utilisant de l'énergie décarbonée de type éolienneou solaire ». Aujourd'hui l'hydrogène est essentiellement produit « à partir d'hydrocarbure, comme le pétrole, le charbon ou le gaz ». Il peut également être produit à partir de l'électrolyse de l'eau, c'est-à-dire une réaction chimique  qui sépare l'hydrogène et l'oxygène de l'eau grâce à un courant électrique.

 Un avion à l’hydrogène en 2035 ?

Selon les avionneurs, dont Airbus, il est envisageable de faire voler un avion à l'hydrogène, transportant plus ou moins 250 personnes en 2035, les avions de ligne conventionnels ne disparaîtront sans doute pas encore avant plusieurs décennies. L’arrivée de biokérosène doit donc être un complément à la transition énergétique. Par ailleurs, il faudra compter sur le prix des avions à l’hydrogène qui seront dans un premier temps seront plus chers à la manière des premières automobiles électriques. (sources : Airbus, conférence de Bertrand Piccard).

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Photos : L’aile volante pourrait être la solution pour l’avion à l’hydrogène @ Airbus

17/07/2020

Une reprise verte pour une aviation durable !

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L’Association du transport aérien international (IATA) a réitéré l’engagement de l’industrie aérienne envers ses objectifs de réduction de ses émissions et demandé que l’Agence internationale de l’énergie (AIE) investisse de façon prioritaire dans les carburants d’aviation durables (SAF) pour favoriser la contribution de l’industrie à la reprise après la crise du COVID-19.

L’appel de l’IATA est lancé à la veille du Sommet sur la transition à l’énergie propre de l’AIE, qui se réunira virtuellement pour débattre de l’avenir faible en carbone. L’AIE est bien placée pour promouvoir la production des SAF puisque ses parties prenantes se trouvent autant au sein des gouvernements que dans l’industrie des carburants.

Le monde doit se reconstruire en mieux après la crise de la COVID-19 et les efforts doivent porter sur les investissements dans les technologies de réduction du carbone et les SAF, ce qui créera des emplois en cette période critique et stimulera les progrès de l’industrie aérienne en vue de son objectif de réduction de moitié des émissions de l’aviation d’ici 2050, par rapport au niveau de 2005.

Le taux actuel de production des SAF est trop faible pour que l’aviation puisse atteindre son objectif, malgré le potentiel avéré des SAF et les efforts des compagnies aériennes consentis àcejour:

  • Les SAF peuvent réduire le cycle de vie des émissions de CO2 de 80 %, par rapport au carburéacteur conventionnel.
  • Les SAF utilisent des sources de carburant durables qui ne menacent pas l’alimentation ou l’eau, et qui ne nuisent pas à la biodiversité.
  • À la suite des essais en profondeur et des investissements des compagnies aériennes, les SAF sont certifiés comme étant sûrs, durables et prêts à utiliser.
  • Plus de 250 000 vols ont déjà été effectués avec des mélanges de SAF.

« Les énormes sommes que les gouvernements investissent dans la reprise économique suivant la COVID-19 représentent une occasion de créer un patrimoine pour la transition énergétique de l’industrie aérienne. Pour cela, les gouvernements, la communauté financière et les producteurs de carburant de toutes tailles doivent travailler de concert avec l’objectif d’augmenter rapidement la production de carburants d’aviation durables et abordables », a déclaré Alexandre de Juniac, directeur général et chef de la direction de l’IATA.

Selon l’IATA, la production actuelle de SAF est de 50 millions de litres par année. Pour atteindre un point de bascule où l’ampleur de la production ferait baisser les coûts des SAF suffisamment pour concurrencer le carburéacteur, la production doit atteindre 7 milliards de litres ou 2 % de la consommation de 2019.

L’IATA et l’ensemble de la communauté de l’aviation sont disposés à collaborer avec l’AIE, les gouvernements et les compagnies de carburant pour réduire les émissions de l’aviation au moyen des SAF.  

Photo : B737 de United Arlines volant avec du biokérosène @ United Airlines