16/08/2010

Sauvons notre patrimoine aéronautique avec l’EFHA !

 

 

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Je vous présente ici une Fédération dont le but est la préservation du patrimoine aéronautique en Europe. En effet, l’European Federation for Historic Aviation (EFHA) a pour but de créer des liens entre les pays européens dont la Suisse autour d’un objectif commun : la sauvegarde de l’aviation historique !

Pourquoi l’EFHA :

Le but de l’EFHA est d’assurer l’avenir de l’aviation historique en agissant pour obtenir des règles et des règlements raisonnables pour le maintien en vol de notre patrimoine aéronautique.  En effet, depuis  que l’Union européenne a été formée, les autorités nationales transmettent pas a pas leurs pouvoirs. A cette heure, les règlements de l’aviation sont promulgués par la Commission européenne et l’AESA et ne tiennent pas nécessairement compte de l’aviation historique ! L’EFHA est formée dans le but d’informer le Parlement européen ainsi que les divers acteurs clés sur les besoins spécifiques de règles particulières pour l’aviation historique.

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Un but commun :

Des milliers d'Européens sont en train de maintenir  de notre patrimoine aéronautique  européen vivant  ! Des millions de visiteurs sont d’ailleurs présents chaque années sur les divers stands et meeting à travers l'Europe  ! Le nombreux publics apprécie les évolutions des aéronefs du passé et régulièrement des vols passagers sont organisés à cet effet. Partout en Europe des générations de mécaniciens, de pilotes donnent de leur temps libre pour faire voler notre histoire ! 

Le dénis européen !

Le droit européen prévaut de plus en plus sur le droit national, les politiciens européens exigent une sécurité maximale du trafic aérien malheureusement au détriment de l’aviation historique et sans en tenir compte ! Pires, de plus en plus de motifs farfelus sont utilisés afin de réduire l’exploitation des aéronefs anciens lors de meeting ! Un exemple : la DGAC française a interdit le transport de vol de passagers sur le Super Constellation de la SCFA dans l’espace aérien français !

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L’objectif de l’EFHA :

L’objectif de l’EFHA est de défendre à l’échelon européen les intérêts de l’aviation d’époque, de sauvegarder le patrimoine aéronautique et d’encourager les contacts entre les exploitants d’avions historiques.

Comment être utile ?

Pendant sa phase de lancement, le financement de l’EFHA est assuré par ses membres fondateurs. Dès qu’un nombre minimum de membres aura été atteint, il sera possible de demander une subvention aux autorités européennes. Il est clair qu’avec les bilatérales et les divers activitées des associations suisses en la matière, l’EFHA a besoin de membres suisses !

Je vous invite donc à vous inscrire «GRATUITEMENT» sur le site web de l’EFHA :

www.efha.eu

Merci à vous ! L’aviation historique permet de rassembler les citoyens européens, peu importe leur origine ou leur âge !

 

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Photos : 1 Mustang P51D 2 SuperConstellation3 Bücker 131 4 B25 Mitchell @ Pascal Kümmerling

 

06:15 Écrit par Pascal dans aviation | Lien permanent | Commentaires (9) | Tags : patrimoine aéronautique, efha |  Facebook | |

16/01/2010

Le SuperConstellation ne volera cette année !

 

 

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C’est à contrecœur que le comité de la SCFA a décidé de ne pas faire voler le Super Constellation en 2010, suite à la découverte de corrosion sur les ailes, dont l’ampleur n’a été décelée que lors du contrôle annuel effectué en décembre dernier. Les membres de la SCFA pourront malgré tout vivre de beaux moments aéronautiques à bord du Douglas DC-3 HB-IRJ, notamment vers des destinations inscrites au programme du Constellation.

Bien qu’organisée comme une association, la SCFA doit être gérée comme une petite compagnie aérienne, à la notable exception que toute aide ou travail est effectué à titre volontaire et gratuitement. En ce qui concerne la maintenance de l’avion ainsi que son exploitation, le comité de la SCFA accorde une grande importance à ce que le Super Constellation soit exploité et entretenu comme un avion de ligne moderne de la même catégorie. Aucun compromis n’est toléré, particulièrement dans le domaine de la maintenance: ce qui doit être réparé est réparé. Cette philosophie nous a permis d’instaurer une culture de la sécurité au cours des six dernières années d’exploitation.

Corrosion sur le longeron à l’arrière des ailes :

Le contrôle général annuel, effectué en décembre dernier dans le hangar à Lahr, a révélé que le «cap» des longerons à l’arrière des ailes, notamment celle de droite, était fortement attaqué par la corrosion. Rien d’étonnant à cela sur un avion âgé de près de 5 ans. La corrosion est un problème concernant presque tous les avions, même ceux qui sont en exploitation depuis quelques années à peine. 

L’équipe de maintenance de la SCFA a demandé à plusieurs spécialistes d’évaluer l’ampleur des dommages et de prodiguer des conseils pour traiter la corrosion. Il en est ressorti que la solution la plus efficace et la plus pratique est de remplacer complètement le «cap» de deux longerons. Pour ce faire, il faut démonter en partie l’aile du Constellation. Il est évident que ce genre de travaux prend un temps considérable, les spécialistes l’estimant à près de 5000 heures de travail. 

Une saison de vol raccourcie coûterait trop cher :

Si tout se déroulait au mieux, la réparation serait effectuée en six mois. Toutefois, même si le Constellation pouvait prendre l’air en août 2010, l’exploitation de l’avion pendant deux ou trois mois à peine serait trop onéreuse en raison des coûts fixes élevés, notamment pour la formation des pilotes, l’assurance et la maintenance. Après en avoir débattu longuement, le comité de la SCFA a par conséquent décidé, à contrecœur, de ne faire revoler le Super Constellation qu’au printemps 2011.

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Investir dans le futur du Constellation :

Le traitement complet du problème coûtera près d’un demi-million de francs suisses, étant donné que tous les travaux ne peuvent être effectués par les spécialistes maison. Cette somme très importante dépasse les capacités financières actuelles de l’association. Par conséquent, de nouveaux sponsors seront recherchés en 2010. Ceux-ci auront la garantie d’investir dans le futur du Super Constellation. En effet, une fois ce problème de corrosion résolu, l’avion, dont les quatre moteurs ont été changés, sera apte à voler plusieurs années, faisant la joie des amoureux d’avions à moteurs à pistons, au sol et en l’air.

Vos dons sont les bienvenus :

En effet, les membres de la SCFA pourront contribuer à faire parvenir leur dons en plus de la cotisation pour permettre de financer les réparations, alors si vous voulez-vous aussi participer à cette aventure et contribuer à faire perdurer notre patrimoine aéronautique :

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Vous trouverez de plus amples informations sur www.superconstellation.org

Photos : 1 & 2 SuperConstellation à Genève-Cointrin 3 en vol . @ Pascal Kümmerling

 

27/07/2009

Un DC-3 rejoint la SCFA

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A la Super Constellation Flyers Association (SCFA) on aime les beaux avions, les machines de légende qui possèdent une âme ! Pour compléter le magnifique Super Constellation (voir billet sur le sujet) l’association a acquis ce superbe Douglas DC-3.

 

Breitling DC-3 HB-IRJ :

 

Arrivé en Suisse ce printemps après restauration, le DC-3 est parti de Floride pour survoler la côte Est des Etats-Unis puis le Québec et entamé sa traversée via l’Islande, l’Ecosse, le Danemark, l’Allemagne puis la France à Epinal.

 

Au mois de mai, ce sont les valaisans de Sion qui ont été les premiers à découvrir cette splendide machine témoin de notre patrimoine aéronautique.  Tout comme le Super Constellation, un DC-3 c’est un avion qui se vit, les formes d’abord, puis la fumée et cette odeur d’huile caractéristique au démarrage des moteurs, et puis ces vibrations sur la carlingue qui donnent vie à l’avion, qui suit le rythme des hélices… !  Mon premier DC-3, je l’ai rencontré au Canada à Val D’or ou j’effectuais mes heures de vols pour ma licence pro, on n’oublie pas une telle rencontre ! C’est comme une femme exceptionnelle, l’expérience vous marque pour la vie !

 

Le modèle de DC-3 de la SCFA immatriculé en Suisse HB-IRJ, il est sponsorisé par les montres Breitling  et  a été construit en 1940 et a volé pour American Airlines, il totalise 75'000 heures  de vol.

 

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Un peu d’histoire :

 

 

Pour répondre à une demande de la compagnie Américan Airlines, le constructeur  américain Douglas développe le DC-3 qui vola pour la première fois en 1935, année ou Breitling fournissait ses premiers chronographes pour l’aviation civiles et militaire ! Mais c’est pendant le second conflit mondial que le DC-3 ou C-47 DAKOTA a écrit l’histoire, de toutes les batailles, de tous les ravitaillements et parachutage et avion remorqueur de planeurs, le DC-3 fût l’avion cargo des Alliés et a contribué à la victoire. Il fut même construit en Union Soviétique sous licence en tant Lisunov LI-2. Après la guerre, il contribua à relancer le transport aérien avec un certain Super Constellation d’ailleurs jusque dans les années 50.

 

Une chance :

 

Grâce à la SCFA et à Breitling, c’est une pièce exceptionnelle qui a rejoint le Super Constellation et qui grandit notre patrimoine aéronautique avec l’histoire que représente cet avion !

 

Alors, n’hésiter pas à rejoindre la SCFA, car cette association ne vit que grâce aux dons et cotisation de ses membres !

 

 

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www.superconstellation.org  => toujours en lien sur le blog !

 

 

Billet sur le Super Constellation :

 

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/06/13/super-cons...

 

Photos : 1 Arrivée à Sion du DC-3. @ Rolf Eichenberger pour la SCFA, 2 le Cockpit @SCFA  3 le DC-3 à Epinal @ SCFA.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

22/06/2009

IL y a 50 décolait le premier Mirage IV !

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Il y a 50 ans décollait, pour la première fois le Mirage IV 01. le Mirage IV allait, pendant 40 ans, être un des acteurs majeurs de la dissuasion nucléaire français et le seul avion européen a offir une polyvalence avec la reconnaissance à grand rayon d’action.
 
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Historique :

Suite à la crise de Suez d'octobre 1956, la France décide d'étudier la mise en place d'une " Force stratégique d'intervention ", dotée d'armes atomiques. Dès son arrivée au pouvoir, en juin 1958, le général de Gaulle précise que la France doit faire seule son arme de " dissuasion à l'agression " et que le vecteur sera un avion d'abord, un engin balistique ensuite. En effet, en dehors de l'effet d'échelle, l'échauffement cinétique est très différent. Le Mirage IV est choisi. Alors que le Mirage III ne peut soutenir Mach 2 que pendant quelques minutes, le Mirage IV doit s'y maintenir très au-delà de la vingtaine nécessaire à la stabilisation des températures sur l'ensemble de la structure externe et dans les caissons internes qui renferment les équipements et les fluides : pétrole et liquide hydraulique. Une étude thermique complète de chaque composant doit donc être entreprise. L'industrie française des équipements fait face à la quasi-totalité des demandes.

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 Le Mirage IV 01 est un prototype expérimental destiné à découvrir les problèmes liés au vol supersonique prolongé. L’allure générale du Mirage IV 01 est très voisine de celle du Mirage III A mais à échelle 2 pour sa surface, sa motorisation et son poids à vide. En revanche, il emporte trois fois plus de pétrole interne. Si la définition aérodynamique reste très proche de celle du Mirage III, sa structure, ses aménagements et ses équipements doivent faire l’objet d’une réalisation spécifique. Les écarts de températures au cours des phases d'accélération ou de décélération rapides provoquent des contraintes qui doivent être prises en compte pour le dimensionnement. Les réacteurs Snecma Atar 9 B de 6 tonnes de poussée avec postcombustion sont identiques à celui du Mirage III A qui a volé en mai 1958 soit plus d'un an avant le Mirage IV. Le Mirage IV est le premier avion français à incorporer des commandes de vol électriques sur le gauchissement et la profondeur.
Un deuxième avion de reconnaissance électronique et de brouillage offensif est destiné à préparer le cheminement des bombardiers et à accompagner le raid de bombardement. Le 5 mai 1959, trois avions Mirage IV B de présérie sont commandés, le premier devant voler avant le 1er juillet 1961. Le Mirage IV 01 est alors considéré comme un prototype à échelle réduite destiné à la mise au point du système de navigation et de bombardement. En septembre 59, le souci de ne pas dépendre d’une licence étrangère pour la propulsion d’un vecteur de la Force nucléaire stratégique conduit à adopter un appareil plus petit et d’un coût moindre, le Mirage IV A. C’est la fin du programme Mirage IV B.

 


Une nouvelle définition de l’appareil, équipé de moteurs Snecma Atar 9 D, baptisée Mirage IV A, est approuvée dès le mois d'octobre 1959. Il s’agit d’un avion d’un poids de 32 t au décollage, capable de 1 100 km minimum de rayon d’action (dont 50 % en vitesse supersonique), distance qui pourrait être augmentée grâce au ravitaillement en vol.

 

Entrée en service :


 Le marché pour 50 avions est confirmé le 29 mai 1962 et, le 4 novembre 1965, celui de 12 avions supplémentaires de même définition mais pouvant être équipés d’un conteneur de reconnaissance.
L'avion de série n° 1 effectue son premier vol à Mérignac, le 7 décembre 1963. Il est livré à l'armée de l'Air en février 1964. Dès octobre de la même année, le premier escadron de bombardement est déclaré opérationnel sur la base aérienne de Mont-de-Marsan. La livraison des avions aux Forces aériennes stratégiques s'effectue à la cadence de deux par mois jusqu’en mars 1968.
A son entrée en service en 1964, le Mirage IV A devient le premier avion militaire européen capable de vol de longue durée à plus de Mach 2 ; il est toujours le seul en Europe occidentale.

Les derniers Mirage IV (P) ont été retirés du service opérationnel en 2005. A partir de 1988 c’est le Mirage 2000 N qui reprend le rôle de la dissuasion nucléaire, les Mirage IV sont progressivement retiré du service, mais une dizaine d’entre eux seront utilisé jusqu’en 2005 pour la reconnaissance stratégique.

 

 

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Photos : 1 Mirage IV “Reco”. @ T. Laurent. 2 Prototype 01 avant le premier vol. @ Dassault aviation. 3 Mirage IV. @ Mike Freer. 4 L’un des derniers IV Reco à Payerne en 04. @ Pascal Kümmerling

 

13/06/2008

Super Constellation expérience !

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C’est partit pour la saison 2008 des vols du Super Constellation de la Super Constellation Flyers Association (SCFA) !

 

Un avion Mythique :

A la fin des années quarante, grâce au souffle des commandes militaires, Lockheed étudia la possibilité de transporter davantage de passagers tout en baissant le coût du kilomètre. C’est ainsi que le bon vieux prototype XC-69A qu’avait acheté Howard Hugues en 1946, fut tronçonné et allongé de 5.64m par l’ajout de deux sections. Le 14 juillet 1951, il y a exactement 58 ans, le premier exemplaire de série (no de constr. 4001) du nouveau modèle prenait son vol : le L-1049 Super Constellation était né ! Retour sur cette machine incroyable !

Une réalité qui devient un rêve !

Il est dans la nature de tout homme d’essayer de réaliser ses rêves, et par conséquent d’aller au bout de ses envies ! Pour un certain nombre d’entre nous, et plus particulièrement ceux et celles qui ont atteint l’âge d’une certaine sagesse, voler en Super Constellation ne posa à une certaine époque pas grand problème, puisqu’il était courant de croiser ce grand oiseau sur le tarmac d’un aéroport. Chose devenue très rare par les temps qui courent. Pourtant, grâce à une poignée de passionnés peut-être un peu fou ( ?!), il est aujourd’hui possible non seulement d’admirer cet aéronef mais de voler dans cette magnifique machine.

Petit Rappel :

Le Breitling Super Constellation no 4175, construit en 1955, dont l’immatriculation est N73544(depuis 07 HB-RSC), modèle L-1049F, est en fait un C-121C, soit la version militaire du Super Constellation. Il vola 17 ans pour l’armée américaine en tant que transporteur de troupes, avion ambulance et cargo. Puis il continua sa carrière dans le civil comme avion d’épandage jusqu’en 1976. Il évita de justesse la ferraille grâce à l’association Constellation Historical Society de Camarillo en Californie qui le remit en état de vol et le présenta lors de nombreux meeting. En mai 2004 la SCFA, créée par le talentueux pilote Francisco Agullo, convoie le N73544 vers l’Europe !

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Contact !

Le démarrage des quatre Curtiss-Wright Cyclone double étoile, modèle R-3350-91 de 3250cv, vous rappelle que vous n’êtes pas dans un de ces trucs informatisés qui vous siffle une musique impersonnelle, mais qu’il y a une âme dans cet avion. Fantastique, cette fumée qui sort des pipes, cette odeur d’huile et ce léger tremblement provoqué par les hélices de type Hamilton Standard d’un diamètre de 4,63 mètres ! En vol l’avion ne compense pas automatiquement les effets de vent, il glisse dans la masse d’air avec de légers sursauts, les moins habitués d’entre nous avoueront après le vol avoir eu un peu la nausée… ! C’est ça voler ! Ceux qui ont eu l’occasion de voler un avion ou un planeur d’aéroclub par exemple savent de quoi je parle, et puis il y a le cœur qui bat ou plutôt ces moteurs qui vibrent, l’on distingue parfaitement par les hublots les flammes qui jaillissent des capots moteurs. Cela se passe comme cela un vol en Super Constellation !

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Retrouvez sur le site web le calendrier des vols 2008 pour admirer ce magnifique oiseau !

Envie d’essayer, de devenir membres ?

Contactez donc :

La SCFA

Case postale 436- 4009 Bâle

Tél +41 (0)79 700 1049

www.superconstellation.org