19/03/2010

Atterrissage vertical réussi pour le F-35

 

 

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Hier, sur la base aéronavale de Patuxent River dans le Maryland, un des prototypes du F-35B Lightning II s’est posé de manière verticale grâce aux 41’000 livres de poussée délivrée par son réacteur (voir vidéo n: 3 sur le lien). Il s’agissait là, d’une phase importante pour la qualification de l’avion.

Importante séries de tests :

Le premier Lockheed Martin F-35B Lightning II à décollage court/atterrissage vertical (STOVL) vient de débuter une série de tests permettant de valider l’enveloppe de vol avec atterrissages verticaux. L’ensemble des prototypes du F-35B vont poursuivre le  processus de validation du système de propulsion STOVL  à travers une série de décollages courts, normaux et des atterrissages verticaux. Les pilotes d’essais vont  procéder systématiquement à des atterrissages et des décollages verticaux court et à élargir davantage l'enveloppe de vol opérationnel pour le F-35B et ceci dans un premier temps sans charges externes puis avec.

Les avions sont pris en charge par le F-35 Autonomic Logistics Information System (ALIS) et sont  surveillés par le Lockheed Martin F-35 Sustainment Operations Center à Fort Worth.  Le système ALIS  est un système de surveillance, globale et à distance, de l’état et des performances des F-35 qui permet d’obtenir un diagnostic en direct des tests et  qui servira par la suite,  dans le monde entier pour assurer la préparation des missions.

L'avion testé  hier est immatriculé BF-1 et fait partie des trois machines destinées aux essais à Patuxent River. Il est propulsé par un moteur Pratt & Whitney F135 couplé d'un turboréacteur à double flux à contre-rotation Rolls-Royce LiftFan.

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Vidéos du vol sur :

http://multivu.prnewswire.com/player/42215-lockheed-marti...

Lien sur le F-35 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/02/22/essais-en-...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2008/11/20/f-35-la-do...

Photos : 1 Le F-35B no : BF-01. 2 Essais en vol d’un F-35 accompagné d’un F/A-18 @Lockheed Martin.

 

03/02/2010

Bonne disponibilité opérationnelle des Eurofighter italiens

 

 

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L’Italian Air Force a commencé l'année avec un record en disponibilité opérationnelle avec ses Eurofighter Typhoon.

La base de  Grosseto de la 4e Escadre aérienne de la Force aérienne italienne a pris un départ lancé en janvier de cette année en établissant un nouveau record. Les escadrons ont  réalisé 200 sorties et a amassé 260 heures de vol en janvier, dont 130 ont été accomplis au cours de la dernière semaine.

Les deux escadrons du 4e Stormo de Grosseto ont obtenu pu bénéficier  d’une grande  disponibilité opérationnelle de leurs Typhoon et ceci  jusqu'à un niveau très élevé. Cela a été en grande partie attribuable à l'intégration effective de la 904e GEA, Gruppo Efficienza Aeromobili, l'unité qui a la responsabilité de maintenir les cycles opérationnelles au niveau supérieur, avec les escadrons de vol.

Le Stormo 4e est constitué par le 9e Escadron et de l'Escadron 20, qui est l'unité de conversion opérationnelle pour tous les pilotes de l’Italian Air Force sur Eurofighter.

La 4e Escadre aérienne a été la première unité de la Force aérienne italienne à recevoir le Typhoon en 2004. Le 21 juin 2009, l'escadre aérienne a obtenu la certification de l'OTAN à accomplir en dehors des missions hors zone en soutien de la paix au sein de la Force de réaction de l'OTAN et a atteint en octobre, les 10.000 heures de vol.

Photos : les Eurofighter des 4e et 20e Escadron italiens. @ EADS

 

29/01/2010

Premier vol du Sukhoi T-50

 

 

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Je vous l’annonçais il y a quelques jours déjà, le renouveau de la chasse russe le prototype Sukhoi T-50 (PAK FA) a effectué son premier vol ce matin ! La ressemblance avec F-22 est significative, comme l’étaient les MIG-29 et SU-27 avec les F-14 et autres F-15 de l’époque.

Omnirôle et furtif :

Comme prévu, le prototype de démonstration T-50 représente l’archétype de l’avion multirôle ayant des capacités furtives, soit un appareil de cinquième génération, capable d’emporter des charges militaires en interne. Surnommé le « raptorski» en référence à sa proche ressemblance avec son homologue américain le F-22 Raptor.

Le vol d'essai s'est déroulé à Komsomolsk-sur-Amour, dans l'extrême-orient russe et il a duré 47 minutes.

En développement depuis les années 90 (voir lien), il devrait entrer en service dans l'aviation russe à partir de 2015. Il doit remplacer les Mig-29 et Su-27.  L'Inde est également partenaire de ce  programme. Cet appareil devrait d’ailleurs à l’avenir former l’épine dorsale de l’Indian Air Force (IAF). Le coût du développement du T-50 partagé entre les deux pays, devrait  être de 6 à 7 milliards d’euros. Le coût d’un appareil devrait dépasser les 70 millions d’euros.

Les caractéristiques de l'avion sont incertaines. On parle d'un poids de 26 tonnes et 37 à pleine charges.

En comparaison des Sukhoi Su-30 actuels, la signature radar devrait se situer à 0,5 mètres carré par rapport aux 20 mètres carrés de celui-ci !

 

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Il disposera, comme le F-22 Raptor, d’une capacité  « supercruise », de la prochaine génération missiles air-air, air-surface et air-mer, nouvelle capacité  de senseur  infrarouge et d’une intelligence artificielle. Ses capteurs visuels seront combinés par voie électronique et alimenteront les pilotes dans un format facile à lire et à comprendre.

Le TU-50 est doté  pour ses vols des deux  premiers moteurs Saturn 117S (environ 14,5 tonnes de poussée chacun). Le 117S est une version avancée de l’AL-31F, mais construit avec l’expérience acquise sur l’AL-41F. On suppose que la version définitive utilisera un nouveau moteur de 17,5 tonnes de poussée (x2) développé par NPO Saturn.

 

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lien avia news  sur le T-50 :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2010/01/10/le-prototy...

lien vidéo :

http://www.youtube.com/watch?v=vIc6iVVJelg

Photo : 1 & 2 Le premier vol du T-50 @ Sukhoi. 3 planche comparative T-50/F-22.

 

18/01/2010

Brésil & Inde : SAAB propose le SEA Gripen !

 

 

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Engagé dans la phase primaire d’un nouvel avion de combat pour le Brésil et l’Inde, le constructeur Suédois se profile déjà pour la suite, fournir un avion pour l’aéronavale de ces deux pays. La navalisation du Gripen NG est en préparation avec le SEA Gripen !


La surprise de SAAB :

Les informations des constructeurs sur l’enveloppe proposée à chaque client potentiels restent très confidentielles, on le voit notamment en Suisse. Si dans certains pays les constructeurs se livrent  une bataille médiatique via des sociétés de communication dans la presse locale, celle-ci n’en est en fait qu’une guerre psychologique dont il faut se méfier!

Depuis quelques jours, une information a été confirmée par SAAB sur la possibilité de navaliser sont Gripen NG en vue d’équiper les marines brésiliennes et indiennes. Actuellement, le Gripen NG (voir lien) est proposé à ces deux pays pour équiper leurs Forces aériennes, mais ces deux pays cherchent également un avion pour leur porte-avions.

SAAB avait dans son offre une petite surprise : le SEA Gripen !

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Projet SEA Gripen :

L’idée d’une version navale du Gripen existe depuis le milieu des années nonante, mais tant l’aviation suédoise que les premiers clients de l’avion n’ayant pas un tel besoin, le projet est resté en sommeil. L’entrée en compétition pour le Brésil et l’Inde à donc simplement réveiller le projet !

Le but est simple, fournir un avion moderne omnirole avec un prix raisonnable dont la taille permet une intégration facile dans un porte-avions de petites dimensions ! Ce qui est le cas pour ces deux clients, le Brésil ayant racheté le bon vieux «Foch» aujourd’hui baptisé «Sao Paulo» et l’Inde ayant opté pour un navire neuf, mais de taille limitée.

Le SEA Gripen répondra en terme de CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Arrested Recovery), ainsi que STOBAR (Short Take Off Arrested Recovery) avec cependant une sensible différence de masse au décollage MTOW (Maximum Take-Off Weight). Dans une conception CATOBAR, le SEA Gripen aura une masse maximale au décollage de 16,500 kg et une masse maximale à l'atterrissage de 11,500 kilogrammes. Dans une conception STOBAR elle dépend de la physique du transporteur. En gros, la charge de carburant et d'armes dans les opérations STOBAR sera un tiers de moins que la charge utile dans les opérations de CATOBAR.

Pour ce faire, SAAB n’a pas eu à faire de grandes modifications sur le Gripen NG, car celui-ci reprend les capacités de décollage court optimisés sur la version Gripen C/D utilisable sur les autoroutes. La vitesse d’atterrissage et naturellement basse et l’avion permet déjà une descente en contrôle avec une forte pente (précision-glide). Les Gripen ayant une cellule à la base renforcée, aucune modification ne sera nécessaire. Toujours selon SAAB, les Gripen sont optimisés pour une maintenance facilitée notamment pour des soldats de milices (ravitaillement et ré-équipement en 10 minutes), le SEA Gripen sera donc parfaitement intégrable en milieu clos qu’offre un navire.

Alors, que tous les capteurs, avionique et armes ainsi que le moteur Volvo/GE 414 du Gripen NG sera proposé dans la variante de la marine, le Gripen mer, disposera d’un nouveau châssis de train d’atterrissage et d’un crochet d’arrêt. L’envergure étant petite, il n’y aura pas besoin de le doter d’ailes repliables.

Le Gripen mer sera environ 400 kg plus lourd que le Gripen NG, avec une cellule dont le poids atteindra  à vide entre 7500-8000 kg. 

L’industrie brésilienne déjà sur le Gripen:

Bien que rien ne soit encore acquis, SAAB tient ici une sérieuse option, au Brésil (voir lien)

des entreprises participent déjà au développement du Gripen NG et donc de la version navale de celui-ci. Une option sérieuse donc pour la vente de l’avion à ce pays. Par ailleurs, les concurrents pensaient à torts être les seuls à pouvoir se positionner pour la marine (Rafale & Super Hornet) hors voilà que le Gripen se pose également en concurrent. Certes, cette version ne vole pas encore, mais le Gripen NG, lui oui ! De plus, le constructeur suédois dispose d’un peu de temps devant lui, puisque l’achat par le Brésil et l’Inde d’un avion navaliser ne se fera pas dans l’immédiat !

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Liens sur l’achat d’avion de combat au Brésil & Inde ( re-lire ou à découvrir !) :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/09/28/partenaria...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/08/19/l-inde-va-...

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/06/15/le-bresil-...


Photos : Images de synthèse du SEA Gripen. @ SAAB - Gripen

 

29/12/2009

Chengdu J-10 pour le Pakistan

 

 

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La Chine et le Pakistan ont confirmé la vente de 36 chasseurs Chengdu J-10 à Islamabad pour un montant de 1,4 milliards de dollars.

Un prélude à une centaine d’appareils ?

Ce premier lot de 36 avions J-10 «Dragon Véloce» en direction du Pakistan n’est vraisemblablement qu’un début, le Pakistan devrait à terme se doter d’une centaine d’appareils d’ici 2018. Actuellement le Pakistan reçoit déjà des FJ-17 Chinois. La flotte de combat est actuellement obsolète et se doit de compenser la modernisation du voisin Indien. La grande difficulté du Pakistan va donc d’être susceptible de former à la fois les pilotes de FJ-17 et de mener à bien la transition sur le J-10.

Du point de vue de la Chine, il s’agit là du premier client export pour le J-10.


Jian J-10 :

Initialement le projet du J-10 de la CAC (Chengdu Aircraft Industrial Co) devait permettre à la Chine d’obtenir un appareil équivalent aux Mig-29 et Sukhoi 27 russe. Mais voyant le développement croissant d’avions de hautes technologies, dit multi-rôle en Occident (F/A-18, Rafale, Grippen, Typhoon II), le programme évolua vers un avion pouvant soutenir la comparaison. Mais les ingénieurs chinois se heurtèrent rapidement à des problèmes techniques insurmontables et durent faire appel à des entreprises étrangères pour mener à bien un tel projet. Le Pakistan tout d’abord qui livra une cellule de F-16 A/B, puis le constructeur Israélien IAI qui venait d’abandonner son projet LAVI et qui accepta de vendre un peu de technologie à la Chine. Vente cependant très limitée ! Le tout complété par un peu d’espionnage industriel en Europe notamment.

Le premier prototype effectua son vol inaugural à la mi-1996, le second prototype dont on ne connaît pas exactement la date du premier vol fut perdu fin 1997, semble-t-il à cause d’une panne des commandes de vol électriques. C’est à partir de 1998 que la version dite officiel du J-10 commença ses essais en vol. Il faudra attendre le 29 décembre 2006 pour la Chine reconnaisse officiellement l’existence de cet avion.
La première escadrille de transformation sur le Jian-10 commença sa transition en 2003 au centre de formation et d'expérimentation de Guangzhou, mais de façon pénible car la dizaine de machines ne disposaient pas de radar et de nombreux problèmes de mise au point du réacteur WS-10A chinois pénalisèrent la formation des pilotes. A ce jour, les J-10 ont reçu un réacteur russe de type Liulka Saliout AL-31F(équivalent Sukhoi Su-37). Fait incroyable, le J-10 ne dispose pas d'aérofrein, mais utilise un bon vieux parachute de freinage lors de l'atterrissage.
A ce jour, environ 300 exemplaires du Jian-10 Dragon véloce ont été commandés dont 150 sont déjà en service.

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Photos : 1 & 2 Jian J-10 Chinois @ Weimeng