06/11/2019

L’Air Force One israélien a débuté ses essais !

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On en sait un peu plus sur le nouvel avion du gouvernement israélien voulu par l’actuel premier Ministre Benjamin Netanyahu. Le futur « Air Force One » israélien est basé sur une cellule de Boeing B767-300ER (MSN 30186) d’occasion. L’avion  a été acheté auprès de la compagnie australienne Qantas (Ex : VH-OGV). Selon le gouvernement de l’Etat Hébreu, le coût estimé de l’achat et de la transformation et l’aménagement est de 206 millions de dollars. L'avion sera utilisé à la fois par le Premier ministre et le président israéliens, lors de voyages officiels à l'étranger. L’identification officielle de l'avion est 4X-ISR. «4X» est la dénomination de tous les aéronefs israéliens et les lettres restantes sont censées indiquer qu'il s'agit de l'avion officiel de l'État d'Israël.

Mise à niveau :

Arrivé en 2016 d’Australie, l’avion a subi une mise à niveau au sein de l’entreprise Israel Aerospace Industries (IAI) durant deux ans. IAI a doté l’appareil d’un grand nombre d’équipements spéciaux, comme des systèmes de communication sophistiqués et cryptés, permettant des conversations confidentielles avec des contacts en Israël ou avec des dirigeants internationaux. L’avion est également doté de système brouillage-électronique ainsi que de la suite de protection anti-missile DIRCM (Directed IR Countermeasures) MUSIC-C (Multi Spectral Infrared Countermeasures) d’Elbit Systems. Le DIRCM MUSIC-C intègre une technologie laser avancée à fibres optiques, une caméra thermique à haute cadence et une petite tourelle à miroir hautement dynamique. Cette combinaison de pointe offre une protection efficace, fiable contre les menaces multiples des missiles infrarouges sol-air.  En parallèle, l’intérieur a été aménagé avec une salle de repos, un bureau complet permettant de travailler durant de longues heures de vol.

Le B767-900ER, 4X-ISR, est capable de voler sans escale en direction de la Chine et le Japon ou les États-Unis et le Brésil par exemple.

Présentation officielle :

Un tel avion requiert une certaine discrétion. L'avion a été dévoilé pour la première fois jeudi dernier, à l'aéroport Ben Gourion de Tel Aviv. Une brève cérémonie de présentation a été donnée pour le gouvernement et la presse et son nom de baptême révélé : "l'Aile de Tzion".

Début des essais en vol :

Lors d'un test de piste effectué avant le vol d'essai, des équipes de secours d'urgence ont été appelées après une importante accumulation de chaleur dans les freins. Le problème est dû, à la non- utilisation des freins durant une longue période. L'avion a décollé dimanche matin pour un court vol, accompagné d'un hélicoptère Black-Hawk, les tests concernant les systèmes de base, de navigation et hydraulique se sont révéler positifs.

L’avion a continué en début de semaine ses essais, les quatre premières heures de vol d’essai ont servi à vérifier les systèmes de vol du Boeing B767. Au cours des prochaines semaines, les vols seront principalement consacrés à l’essai des systèmes spéciaux installés sur l’aéronef, tels que les systèmes de protection et de communication.

Après l'achèvement de tous les vols d'essai et l'approbation de tous les systèmes, le B767 sera remis à l'armée de l'air israélienne (IAF), qui l'exploitera sur des vols officiels. La maintenance sera effectuée par Israel Aerospace Industries.

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Photos : 1 Présentation du B767 4X-ISR par IAI 2 Lors de son premier vol @ Alon Ron

05/11/2019

Un nouveau leurre pour le Super Hornet !

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L'US Navy (USN) a choisi Raytheon et BAE Systems pour développer et démontrer des versions concurrentes d'un leurre remorqué à double bande destiné à sa flotte de Boeing F/A-18E/F Super Hornet BlockII et le nouveau standard BlockIII (Advanced Super Hornet). 

Développement :

Un montant de 33 millions de dollars a été alloué à Raytheon et 36,7 millions de dollars à BAE Systems pour développer et démontrer leur nouvelle génération de leurres sur une période de 27 mois.

Les leurres remorqués sont conçus pour tromper un missile ennemi en lui faisant croire qu'il poursuit et cible un avion de chasse alors qu'il vise vraiment le leurre. Les leurres sont traînés derrière les chasseurs à l'aide d'un long câble et créent une section transversale radar plus grande que celle de l'aéronef qu'il protège en émettant un schéma trompeur de fréquences radio.

En règle générale, les leurres remorqués offrent plusieurs niveaux de défense à leurs aéronefs parents. Dans le câble reliant le leurre à l'avion de chasse se trouve une ligne en fibre optique destinée à aider les deux personnes à communiquer et à changer de tactique de guerre électronique au fur et à mesure de l'évolution de la situation.

Initialement, les leurres sont programmés pour utiliser leurs capacités d’émission radio afin de brouiller et ensuite confondre la capacité d’un radar de suivre un avion de chasse. Le sacrifice du leurre contre un missile est considéré comme un dernier recours.

Amélioration des systèmes existants :

Les deux concurrents Raytheon et BAE Systems prévoient de développer des versions améliorées des leurres qu’ils fournissent déjà pour le Super Hornet F/A-18E/F actuellement en service au sein de l’USN.

BAE Systems AN/ALE-55 : 

Le leurre remorqué à fibres optiques AN/ALE-55 de BAE Systems est une unité d'autoprotection radiofréquence qui peut être utilisée dans tout avion, des chasseurs aux bombardiers, en passant par les transports. Contrairement aux leurres traditionnels, tels que les répéteurs directs, le leurre remorqué à fibre optique fonctionne en synergie avec l'équipement de guerre électronique embarqué d'un avion pour contrer les menaces de radiofréquence. Il protège les aéronefs tout au long de l'enveloppe de la menace, offrant trois niveaux de défense.

Raytheon AN/ALE-50:

L'AN/ALE-50 est un leurre remorqué utilisant des contre-mesures électroniques pour éloigner les missiles des avions militaires. Il a été créé dans le cadre d’un projet de développement conjoint de l’armée de l’air américaine, de la marine américaine et de Raytheon.

Le leurre fonctionne en projetant une section radar supérieure à celle de l'avion qu'il protège, ce qui en fait une cible plus attrayante pour le système de guidage d'un missile entrant. Il a protégé les aéronefs contre les menaces de missiles radiofréquences (RF) au Kosovo, en Afghanistan et en Irak.

Le système peut être utilisé sur pratiquement toutes les plates-formes aériennes et il est opérationnel sur les avions F-16, F/A-18E/F et B-1B. Plus de 25’000 ont été livrés.

Raytheon produit également des leurres remorqués à fibre optique, y compris des variantes haute puissance. La société est également en train de mettre au point une version réutilisable. 

Pas d’info sur la nouvelle génération :

Il n’est pas possible de connaître en quoi la prochaine génération de leurres sera améliorée. Les techniques de guerre électronique sont des secrets étroitement gardés.

L’US Naval Air Systems Command prévoit de tester les nouveaux leurres via le programme de systèmes de protection tactique avancée des aéronefs, sur les installations de la base aéronavale Patuxent River, dans le Maryland. Les essais détermineront le gagnant de la compétition qui entrera en service à fin 2023. 

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Photos : Principe des leurres tractés@ BAe

Des A330neo pour Cebu Pacific !

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Le transporteur philippin Cebu Pacific (CEB) a signé avec Airbus une commande ferme portant sur 16 appareils A330neo à long rayon d'action. La commande consolide un protocole d'accord annoncé précédemment, qui comprend également des engagements pour 10 avions A321XLR et cinq avions monocouloirs A320neo.

L'A330neo commandé par Cebu Pacific est une version à capacité supérieure de l'A330-900, pouvant accueillir jusqu'à 460 sièges dans une configuration à classe unique. Cebu Pacific prévoit d'exploiter l'avion sur des liaisons principales aux Philippines et dans le reste de l'Asie, ainsi que sur des services à plus grande distance en direction de l'Australie et du Moyen-Orient.

Lance Gokongwei, président et chef de la direction de Cebu Pacific, a déclaré: «L'A330neo fait partie intégrante de notre programme de modernisation de la flotte. Avec cet achat, nous visons à réduire nos émissions de carburant et à construire une opération plus durable. Cela nous donnera également le coût par siège le plus bas, tout en permettant à CEB d’accroître la capacité en sièges et de maximiser les créneaux horaires des aéroports de Manille et d’autres mégalopoles asiatiques. »

La famille A330neo s’appuie sur la rentabilité, la polyvalence et la fiabilité éprouvées de la famille A330 existante. Intégrant les moteurs Rolls Royce Trent 7000 de dernière génération et une nouvelle aile, l'avion réduit la consommation de carburant de 25% par rapport aux produits concurrents de l'ancienne génération et offre une autonomie accrue pouvant aller jusqu'à 15’000 km.

La cabine A330neo offre le confort de l'espace aérien grâce aux équipements Airbus, notamment des systèmes de divertissement en vol ultramodernes pour les passagers et des systèmes de connectivité Wi-Fi.

Photo : A330neo aux couleurs de Cebu Pacific @ Airbus

04/11/2019

Que se cache-t-il derrière la réduction des coûts du F-35 ?

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Dans un article précédent, je vous expliquais la réduction de coût unitaire du F-35, qui devrait pour la version « A » descendre à moins de 80 millions de dollars au cours des prochaines années. Pour autant, cette réduction semble cacher autre chose, nous allons voir pourquoi.

Selon les documents budgétaires du Pentagone disponibles au public et qui montre que le coût réel du F-35 dépasse 100 millions de dollars par exemplaire pour l'achat de l'exercice 2020. Compte tenu du travail qui reste à accomplir et de la manière dont le Pentagone a cédé de nombreuses responsabilités clés au fabricant, le prix sera probablement au moins égal à ce montant ou supérieur dans un avenir prévisible.

Rappel :

Selon les estimations de Lockheed-Martin, l’objectif de coût par avion de type F-35A devrait atteindre un prix de 80 millions de dollars avec le lot 13.  Il devrait également y avoir une réduction de coût unitaire pour chaque variante de l'aéronef d'environ 12,7% en moyenne lorsque l'on comparait les achats du lot 14 aux achats du lot 11.

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Les variables qui augmentent le prix :

Oui, mais il y a un « hic » ! L'estimation actuelle du lot d'aéronefs actuellement en production est de 89,2 millions de dollars pièce. Ce chiffre représente le coût unitaire soit le prix pour l’avion et le moteur.  Mais ce prix ne prend pas en compte les équipements connexes nécessaires au fonctionnement de l’avion.  

Ces 89,2 millions de dollars ne comprennent pas les dépenses d’achat consacrées aux pièces de rechange initiales, aux simulateurs de formation au pilotage, au système d’appui ALIS, coûteux et peu performant. A côté de cela, il faut prendre en compte les coûts à l’heure de vol qui, nous le savons son exorbitants pour le F-35.

Mais, il y encore une autre variable qui va faire monter le prix initial du F-35. Il s’agit des modifications nécessaires pour corriger à la fois les défauts de conception connus et potentiels de l’avion.  Selon le DOD, il est estimé à près de 44’000 dollars US par heure de vol.

De fait, lorsque l’on jette un coup d’œil attentif aux documents budgétaires du Pentagone, ceux-ci  indiquent que le coût d’achat de ces 48 appareils pour l’année 2020 est supérieur à 101 millions de dollars, soit près de 12 millions de plus que le montant indiqué par l’avionneur. En utilisant les cartes de la Marine et les mêmes calculs, on constate que les coûts réels de chaque F-35C dépassent 123 millions de dollars, tandis que chaque F-35B coûte plus de 166 millions de dollars.

Rien de tout cela ne prend en compte les coûts de recherche et développement du programme. Ellen Lord, responsable des acquisitions du Pentagone, a annoncé le 29 octobre que le programme avait besoin de plus d’argent pour mener à bien la phase de développement et de test du programme. Les derniers chiffres accessibles au public montrent que les contribuables auront dépensé environ 55,5 milliards de dollars pour la recherche et le développement des F-35. Si le Pentagone achète les 2’470 F-35 du plan actuel, le coût réel de chaque avion augmentera de près de 22,5 millions de dollars.

Les responsables du programme avaient prévu d'achever les tests de développement et d'exploitation d'ici décembre 2019. Toutefois, les concepteurs et les ingénieurs ont eu du mal à mener à bien l'environnement de simulation conjointe, un simulateur extrêmement précis nécessaire pour effectuer les tests opérationnels. Les problèmes proviennent de la programmation des données de vol et des données de performance des avions recueillies, lors de vols en conditions réelles dans le logiciel de simulation.

Le programme F-35 manquera d’argent pour le développement avant que le simulateur et les tests opérationnels ultérieurs puissent être terminés. Le Pentagone devrait annoncer avant la fin de 2019 combien il lui faudra encore d’argent au-delà du budget actuel de 406,4 milliards de dollars du programme pour mener à bien cette phase du programme. (sources, rapport POGO, octobre 19).

 Alors, toujours aussi intéressant en termes de prix le F-35 ?

Photo : F-35 @ Britta Petersen

737MAX, les compagnies aériennes prennent le taureau par les cornes !

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Les compagnies aériennes qui ont acquis des Boeing B737MAX n’ont pas l’intention de se laisser dicter un retour en service de l’avion, sans avoir préalablement établi leurs propres règles. Les principaux utilisateurs du « MAX » sont pleinement conscients, qu’il faut impérativement renforcer la confiance des pilotes et des passagers. Mais, pas question pour eux de laisser Boeing et les régulateurs décider seuls du retour en vol avec passagers.

Essais indépendants :

Les transporteurs Air Canada, Southwest Airlines Co et United Airlines sont décidés à passer à l’action et prévoient la conception de plans pour mener leurs propres vols de démonstration avec de hauts responsables de la compagnie à bord pour amplifier ce message. Cela signifie, que des essais auront lieu de manière indépendante et des vols seront effectués dans un premier temps sans passagers.

Les compagnies aériennes effectueront des essais sur des aéronefs individuels après les modifications du logiciel. Mais cette fois, les transporteurs envisagent des trajets répétés sans détenteurs de billets, afin de pouvoir publiquement certifier que tous les systèmes fonctionnent correctement, y compris la fonction de contrôle de vol automatisée « MCAS » qui est  à l’origine de deux accidents mortels.

Une fois la certitude que l’avion est « enfin » bon pour le vol, les transporteurs investiront dans le cadre  d'une campagne de relations publiques, visant à montrer que l'industrie déploie des efforts supplémentaires pour mettre en évidence son engagement à intégrer progressivement le B737 « MAX » sur les liaisons de manière sûr.

Certification et formation :

Mais pour l’instant, il faut attendre l’approbation des régulateurs en ce qui concerne l’ensemble des correctifs logiciels de l’avion, ainsi que le futur plan de formation des pilotes dans les semaines à venir.

Si, celui-ci est approuvé prochainement, cela signifie que le B737MAX pourrait progressivement retrouver les airs au début de l’année prochaine. Un retour en vol ne se fera que de manière échelonnée. Les régulateurs européens de l'aviation ont choisi d'effectuer un ensemble de vols d'essai distincts et plus détaillés, en plus de ceux prévus par la FAA. Ceci pour se convaincre que les correctifs logiciels finaux liés au MCAS sont bons pour le vol.

De l’autre, il faudra un certain temps pour re-qualifier l’ensemble des pilotes et des mécaniciens sur l’avion. De son côté, Boeing affirme qu’il faudra environ une centaine d’heures de maintenance pour chaque avion, qui comprendra non seulement la mise à jour des logiciels, mais également une préparation pour la remise en vol, après la longue période d’arrêt.

Les compagnies aériennes veulent profiter de cette période pour habituer les gens à voir le « MAX » dans les airs et prévoient de commencer certains vols une fois que les premiers pilotes auront terminé leur formation.

Et les passagers :

La question de savoir si les voyageurs seront disposés à monter à bord d’un « MAX » est une question qui devient de plus en plus urgente à l’approche du retour de l’avion en vol. Certaines enquêtes ont révélé des préoccupations accrues quant à la sécurité de l’avion. Par exemple, la compagnie aérienne canadienne WestJet Airlines Ltd. a déclaré que, selon ses recherches, 59% des voyageurs canadiens n’étaient pas à l’aise pour voler à bord du B737 MAX. Une porte-parole de la société a déclaré que WestJet envisageait de faire preuve de transparence auprès des passagers au sujet des avions sur lesquels ils volent et de déterminer s'il s'agissait d'un MAX. «Le moment venu, nous nous engageons à faire tout ce qui est en notre pouvoir pour garantir que ces avions sont aussi sûrs que tous les avions que nous pilotons», a déclaré un porte-parole.

Pour autant les statistiques montrent que moins de 10 % des passagers vérifient le type d'avion en vigueur pour leur réservation. La marge de retour en vol du « MAX » semble donc assez large en ce qui concerne l’acceptation par une partie des passagers.

Photo : B737 MAX @ Boeing