15/12/2020

Lockheed Martin et BAe avancent sur le LRSAM !

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Lockheed Martin a attribué un contrat de 60 millions de dollars à BAe Systems Electronic Systems pour la fourniture de systèmes de guidage pour le futur missile antinavire à longue portée AGM-158C LRASM.

Bae Systems est chargé de développer un ensemble capteur / chercheur multimode développé qui combine une radio-fréquence passive (RF) longue portée. Le capteur pour l'acquisition de cibles à large zone utilise un système infrarouge d'imagerie pour le ciblage et une unité de liaison de données en bande L (LBU) fournie par ViaSat. 

L’AGM-158C LRASM est passé d'une activité de démonstration de l’US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) à un USN Program of Record (POR) en février 2014. Le service conjoint LRASM Deployment Office (LDO) et Lockheed Martin ont développé le LRASM comme solution d'arme pour répondre aux exigences de la guerre anti-surface offensive (OASuW).

L’OASuW est un programme d'acquisition accéléré visant à acheter un nombre limité de missiles lancés par voie aérienne pour combler un déficit de capacité de la flotte à court terme, identifié dans un énoncé des besoins opérationnels urgents (UONS) généré en 2008 par l’US Pacific Command - pour une flexibilité des capacités antisurface avancées à longue portée contre des cibles maritimes à haut risque.

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Le LRASM (Long Range Anti-Ship Missile) est un missile antinavire à guidage de précision et à longue portée tirant parti du succès de JASSM-ER et est conçu pour répondre aux besoins des de la marine et de l’armée de l’armée de l’air américaine. Armé d'une tête pénétrante à fragmentation et d'explosion, LRASM utilise un routage et un guidage de précision, de jour comme de nuit, quelles que soient les conditions météorologiques. Le missile utilise une suite de capteurs multimodaux, une liaison de données d’armes et un système de positionnement global antiblocage numérique amélioré pour détecter et détruire des cibles spécifiques au sein d’un groupe de nombreux navires en mer

La technologie du LRASM réduira la dépendance aux plates-formes ISR, aux liaisons réseau et à la navigation GPS dans des environnements de guerre électronique agressifs. Cette opération de guidage avancée signifie que l'arme peut utiliser des données de repère de cible brutes pour trouver et détruire sa cible prédéfinie dans des environnements à fort brouillage. La précision de la létalité sur les cibles de surface et au sol fait en sorte que le système deviendra un ajout important à l'arsenal du combattant de la marine américaine. Le LRASM offre une portée, une capacité de survie et une létalité qu'aucun autre système actuel ne fournit.

Le missile peut être armé d'une ogive à fragmentation avec explosion pénétrante de 454,5 kg. Le LRASM est furtif et aurait une portée supérieure à 500 nm, basée sur la portée non classifiée du missile air-sol à distance interarmées - portée étendue. La capacité à longue portée du LRASM permet aux aéronefs porteurs de tirer sur des cibles extérieures à la portée des armes à tir direct.

Le missile a été intégré à bord du bombardier Boeing B-1B de l’US Air Force. Le LRASM devrait atteindre la capacité opérationnelle précoce au sein de la flotte de F/A-18E/F « Super Hornet » de l’US Navy en 2021.

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Photos : 1 Tir d’un LRSAM depuis un Super Hornet 2 L’AGM-158C LRSAM 3 LRSAM sous l’aile d’un Super Hornet @ US Navy

 

 

Modernisation des IAR-99 roumains !

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L’équipementier israélien Elbit Systems a remporté un contrat d'une valeur de 27 millions de dollars moderniser les avions d'entraînement IAR-99 de l'armée de l'air roumaine. La compagnie israélienne a annoncé avoir reçu le 14 décembre le sous-contrat de l'avionneur roumain Avioane Craiova. 

Rappel :

La Roumanie prévoit de moderniser ses 10 derniers avions écoles de type IAR-99. C’est le fabricant de l’avion, la société Avioane de Craiova qui effectuera les travaux. Les travaux se dérouleront sur la période 2021-2024. 

Elbit Systems fournira des équipements de l’avionique de remplacement. Il appuiera également l'intégration de « capacités d'appui aérien rapproché et de formation air-air » dans le cadre de l'accord de quatre ans et fournira un soutien logistique intégré. 

Cette mise à niveau de l'IAR-99 soutiendra plus efficacement l'instruction des pilotes de la Roumanie pour la transformation sue le Lockheed Martin F-16.

Une seconde mise à jour :

Dans un second temps, les IAR-99 pourront effectuer des missions d'appui en vol rapproché et interdire des cibles aériennes à basse vitesse. Une seconde mise à niveau sera alors nécessaire. Celle-ci prévoit l’adaptation du radar AESA Leonardo Vixen 500 E sur l’IAR-99 et serait désigné IAR-99TD. Un premier modèle de radar a été acheté en vue de l’intégration sur l’avion indigène. 

L'Institut national roumain pour la recherche aérospatiale (INCAS) a financé en 2018 une démonstration technologique sur un IAR-99. Le but étant de fournir de nouvelles capacités de détection et de combat. Le système de radar Vixen 500E apportera la capacité critique en ce qui concerne l'environnement opérationnel du formateur de l’aviation militaire roumaine. 

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L’IAR-99 « Soim » : 

L'IAR-99 « Soim » (Faucon) est un avion école biplace en tandem produit par l’entreprise roumaine Avioane Craiova. L’avion dispose également de capacités d’attaque au sol légère. La conception du IAR-99 débuta en 1975. Le premier prototype vola pour la première fois le 21 décembre 1985. Deux autres prototypes suivirent, ainsi qu'une présérie de 20 appareils, ils furent livrés à partir de 1987 à l'armée de l'air roumaine. Une autre commande de 30 appareils fut livrée à partir de 1991.

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Photos :1 IAR-99 @ Avioane 2 Cockpit actuel sans la modernisation @ Avioane 3 prototype du cockpit modernisé par Elbits @ Elbits Systems/ Avioane

 

14/12/2020

Les hélicoptères de l’armée suisse au prochain exercice international HEP !

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Le Conseil fédéral a approuvé la participation des Forces aériennes à un programme d’exercices pour hélicoptères organisé par l’Agence européenne de défense (AED). Les exercices en question ne pourraient pas être réalisés en Suisse dans le cadre de l’instruction ordinaire.

Depuis 2012, le Département fédéral de la défense, de la protection de la population et des sports (DDPS) collabore avec l’AED dans les domaines de la recherche, du développement et de l’acquisition d’armements. Le programme d’exercices pour hélicoptères coordonné par cette agence (Helicopter Exercise Programme, HEP) présente un grand intérêt pour les Forces aériennes suisses, car il leur permet de développer certaines compétences qui ne peuvent actuellement pas être acquises en Suisse. Il s’agit par exemple de se former au vol tactique dans un environnement où des brouilleurs sont actifs ou d’acquérir des connaissances liées aux activités de planification dans un contexte multinational.

Chaque année, le HEP propose un exercice multinational fondé sur des expériences réalisées lors d’engagements réels ainsi que des cours relatifs à la planification d’engagements et à la guerre électronique. En participant à ce programme, les Forces aériennes suisses peuvent non seulement accroître leurs connaissances en matière de normes internationales et de procédures tactiques, mais aussi mettre à profit les synergies dans le cadre de la coopération avec d’autres armées de l’air.

Le Conseil fédéral a par ailleurs décidé en 2012 d’élargir la palette des domaines de coopération avec l’AED. En effet, il est dans l’intérêt de la Suisse de collaborer avec tous les secteurs d’activités de l’agence, y compris pour l’instruction et les exercices.

Le programme HEP de l’AED :

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Son objectif était de fournir aux États membres un cadre pour développer, consolider et partager les meilleures pratiques afin de relever les défis du pilotage d'hélicoptères dans un environnement opérationnel moderne et difficile.

L'Agence européenne de défense propose plusieurs projets individuels et interdépendants: Programme d'exercices d'hélicoptère (HEP), y compris en tant que sous-projets le cours de planification COMAO et le cours de guerre électronique (EW) Cours de tactique d'hélicoptère (HTC) Cours d'instructeur de tactique d'hélicoptère (HTIC) Programme d'exercices en hélicoptère (HEP) L'arrangement de programme (AP), le document-cadre du HEP, a été signé par les 13 États membres contributeurs en novembre 2012.

En améliorant les compétences opérationnelles des équipages d'hélicoptères à travers l'Europe, le HEP joue un rôle dans l'augmentation de la capacité déployable des hélicoptères pour les opérations d'urgence. Les exercices se concentrent sur la formation environnementale et multinationale, augmentant l'interopérabilité grâce à des expériences pratiques, la normalisation grâce à l'utilisation d'une équipe de mentors composée d'instructeurs de tactique d'hélicoptère (HTI), le partage de l'expérience opérationnelle et le développement de tactiques, de techniques et de procédures communes. HEP est un programme décennal (2012-2022), une indication concrète que la formation en commun fait partie intégrante du renforcement des capacités et de l'interopérabilité des hélicoptères européens.

Le HEP repose sur quatre piliers principaux :

Les exercices répondent aux besoins de formation des États membres participants (pMS) et améliorent considérablement la capacité d'hélicoptères disponible et les niveaux d'interopérabilité entre ces pays. A ce jour, 14 pays ont participé activement avec d'autres pays européens ayant envoyé des observateurs. Aux premiers stades du programme, l'objectif principal était de combler les lacunes en matière de capacité de formation et de préparer les équipages d'hélicoptères au déploiement. Au fil des ans, l'objectif a progressivement changé, visant à améliorer les niveaux d'interopérabilité et la capacité à effectuer des missions multinationales, et à favoriser l'utilisation commune des TTP européens communs pour les hélicoptères, les procédures opérationnelles standard HEP (HEP SOP).  

Le Symposium sur les tactiques d'hélicoptère (HTS) fait partie intégrante du HEP. Il est conçu pour permettre aux équipages d'hélicoptères de partager leur formation et leur expérience opérationnelle, d'acquérir des connaissances sur les menaces actuelles et de discuter des tactiques, des techniques et des procédures.

 

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Cours de planification COMAO. Le cours de planification COMAO dure deux semaines et couvre le contexte, la théorie et l'application de la planification COMAO en mettant l'accent sur les opérations rotatives. Suite à l'élément théorique, une série de missions quotidiennes sont planifiées et informées par les participants au cours. Les stagiaires sont encadrés et instruits par des instructeurs de tactique d'hélicoptère et d'autres spécialistes sélectionnés. Pour exposer les stagiaires à la réflexion experte des autres spécialisations, le cours est complété par des équipages et des spécialistes de nombreux autres types de plates-formes, y compris les jets rapides, les AWAC, les hélicoptères d'attaque et la surveillance et la reconnaissance du renseignement (ISR). Les missions quotidiennes suivent un scénario de plus en plus complexe basé sur le renseignement qui introduit progressivement un spectre complet de capacités et de menaces.

Cours de guerre électronique (EW) Le cours de GE se déroule sur une période de 2 semaines et vise à fournir au personnel sélectionné une compréhension de la théorie de base des systèmes et des menaces de GE au sol et en vol. Le programme comprend la théorie et la doctrine de base de l'EW, les menaces radiofréquences (RF) et infrarouges (IR), les systèmes d'alerte et les contre-mesures. Il couvre également les principes généraux de l'emploi des équipements aéronautiques et des systèmes d'aides défensives (DAS) et aborde les questions d'interopérabilité. Alors que l'accent est mis sur les questions de rotation, une gamme d'autres plates-formes, terrestres et aériennes, sont étudiées tout au long du cours.

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Photos : 1 Cougar et H135 M @ DDPS 2 Participants au HEP 3 Exercice HEP 4 Exercice HEP avec de l’infanterie @ AED

13/12/2020

Premier HH-139B pour l’armée de l’air italienne !

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L’hélicoptériste Leonardo a livré le premier des 17 hélicoptères bimoteurs multirôles HH-139B à l'armée de l'air italienne depuis son usine de Vergiate. Les livraisons de la variante AW139 devraient être achevées en 2021.

Les nouveaux hélicoptères seront exploités par la 15e Escadre de l’armée de l’air italienne, qui est chargée des missions de recherche et de sauvetage (SAR) et soutient les opérations de secours en cas de catastrophe, et rejoindra une flotte existante de 13 HH-139A multirôles et de quatre VH-139A. Ces derniers sont utilisés pour les missions de transport du gouvernement. Comparé au HH-139A, le HH-139B est doté de nouvelles caméras électro-optiques, d'un radar et d'une console de mission de cabine. L'avionique de base comprend le logiciel Phase 8 permettant des capacités de navigation et de mission étendues avec le système Automatic Identification System (AIS) qui permet une meilleure interaction avec les navires et l’Obstacle Proximity LIDAR System (OPLS) qui favorise l'identification et la séparation avec les obstacles orographiques.

La nouvelle version a été équipée d'un double treuil qui augmente la fiabilité du système et la sécurité lors des opérations de récupération et d'une console de mission qui permet une meilleure gestion des équipements embarqués lors de la recherche de personnes disparues. De plus, la masse maximale au décollage est passée de 6 800 kg à 7 000 kg, ce qui permet une plus grande capacité de charge utile.

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L’AW139 a également été sélectionné par la Guardia di Finanza, la police d’État, la Garde côtière, le corps national des pompiers et les carabiniers, en plus de plusieurs opérateurs de services médicaux d’urgence. Ce dernier programme de l'armée de l'air italienne porte le nombre total d'AW139 choisis par les opérateurs du gouvernement italien à près de 80, volant des missions parapubliques, y compris l'application de la loi et la sécurité intérieure, les patrouilles, les opérations spéciales et la lutte contre le terrorisme, SAR, la lutte contre les incendies, le commandement et le contrôle, le gouvernement / Transport VVIP, secours en cas de catastrophe et formation.

L’AW139/HH139B :

L’AW139 est devenu l'hélicoptère le plus vendu de sa catégorie pour une variété impressionnante de rôles commerciaux et gouvernementaux qui répondent aux exigences les plus exigeantes à travers le monde. Depuis sa certification en 2003, l'AW139 a été constamment amélioré pour atteindre des niveaux toujours croissants de performance, la sécurité, l’efficacité de la mission et la capacité de répondre aux dernières exigences très difficiles des clients actuels et futurs. Le seul hélicoptère de nouvelle génération dans sa catégorie de poids, l'AW139 établit de nouvelles normes de performances dans sa catégorie, avec la plus grande cabine de sa catégorie, une vitesse de croisière maximale de 165 noeuds (306 kilomètres par heure) et une portée maximale au-delà de 570nm (1060 km) avec carburant auxiliaire. Les AW139 sont dotés d’une motorisation de type Pratt & Whitney Canada PT6C-67C. Le poste de pilotage intégré et avancé et doté d’une avionique de dernière génération qui minimise la charge du pilote permettant à l'équipage de se concentrer sur les objectifs de mission. 500 appareils sont déjà en service dans des nombreux rôles y compris EMS/SAR/VIP/ transport corporate, application de la loi et de transport militaire. Près de 170 clients de plus de 50 pays ont commandé plus de 640 hélicoptères AW139 jusqu'ici.

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Photos : 1 & 3 HH139B de l’armée de l’air italienne 2 Le nouveau treuil @Leonardo

 

12/12/2020

Très légère amélioration de la reprise passagers ! 

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Crise du COVID oblige, tous les regards sont tournés en direction d’une reprise du trafic passagers. Cette dernière est encore faible comme le démontre la dernière analyse de l’IATA pour le mois d’octobre.

L’Association du transport aérien international (IATA) a présenté les chiffres du transport passagers pour le mois d’octobre. Ceux-ci démontrent une faible reprise. La demande totale (mesurée en kilomètres-passagers payants, ou RPK) était en baisse de 70,6 % par rapport à octobre 2019. Ce n’est là qu’une modeste amélioration comparativement au déclin de 72,2 % en glissement annuel enregistré en septembre. La capacité était en baisse de 59,9 % par rapport à l’an dernier, et le coefficient d’occupation des sièges a chuté de 21,8 points de pourcentage pour s’établir à 60,2 %.

Le trafic de passagers internationaux en octobre était en baisse de 87,8 % par rapport à octobre 2019, pratiquement inchangé par rapport au déclin de 88,0 % en glissement annuel enregistré en septembre. La capacité était inférieure de 76,9 % comparativement à l’année précédente, et le coefficient d’occupation perdait 38,3 points de pourcentage pour s’établir à 42,9 %.

La demande intérieure explique la modeste reprise observée, le trafic intérieur en octobre étant en baisse de 40,8 % par rapport à l’année précédente. Ce résultat constitue une amélioration comparativement au déclin annuel de 43,0 % enregistré en septembre. La capacité était inférieure de 29,7 % par rapport à 2019, et le coefficient d’occupation perdait 13,2 points de pourcentage pour s’établir à 70,4 %.

Les récentes éclosions de COVID-19 et le recours persistant des gouvernements aux mesures de quarantaine lourdes ont eu pour résultat un autre mois catastrophique pour les voyages aériens. Alors que le rythme de la reprise est plus rapide dans certaines régions, le portrait d’ensemble des voyages internationaux est morose. La reprise inégale est plus prononcée dans les marchés intérieurs.

La Chine a de son côté presque entièrement rétabli son marché intérieur, tandis que d’autres marchés demeurent profondément déprimés.

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Marchés de passagers internationaux :

Les transporteurs d’Asie-Pacifique ont enregistré en octobre une chute de 95,6 % du trafic comparativement à la même période l’an dernier, soit le même résultat qu’en septembre. La région souffre encore du déclin prononcé du trafic. La capacité a plongé de 88,5 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 49,4 points de pourcentage pour s’établir à 30,3 %, le taux le plus faible parmi toutes les régions.

Les transporteurs d’Europe ont vu la demande fondre de 83,0 % en octobre, comparativement à l’année précédente, après un déclin de 81,2 % en septembre. Pour un deuxième mois consécutif, l’Europe a été la seule région à constater une détérioration du trafic. La capacité a diminué de 70,4 % et le coefficient d’occupation a perdu 36,7 points de pourcentage pour s’établir à 49,5 %.

Les transporteurs du Moyen-Orient ont enregistré une baisse de trafic de 86,7 % en octobre, soit une amélioration par rapport à la baisse de 89,3 % constatée en septembre. La capacité a plongé de 73,6 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 36,6 points de pourcentage pour s’établir à 37,0 %.

Les transporteurs d’Amérique du Nord signalent une chute du trafic de 88,2 % en octobre, soit une légère amélioration comparativement au déclin de 91,0 % enregistré en septembre. La capacité a diminué de 73,1 % et le coefficient d’occupation a perdu 46,2 points de pourcentage pour s’établir à 36,2 %.

Les transporteurs d’Amérique latine ont connu une baisse de trafic de 86,0 % en octobre, par rapport à octobre 2019. La région enregistre ainsi la plus importante amélioration par rapport à septembre, alors que la demande était en baisse de 92,3 % en glissement annuel. La capacité en octobre a diminué de 80,3 % et le coefficient d’occupation des sièges a perdu 23,5 points de pourcentage pour s’établir à 57,7 %, le taux le plus élevé parmi les régions.

Les transporteurs d’Afrique ont enregistré une chute de trafic de 78,6 % en octobre, soit une amélioration comparativement à la baisse de 84,9 % observée en septembre. C’est la meilleure performance parmi toutes les régions. La capacité a diminué de 67,5 % et le coefficient d’occupation a perdu 23,8 points de pourcentage pour s’établir à 45,5 %. (sources IATA).

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Photos : 1 A330 Qatar Airways @ Joe Klamar 2 Les aéroports encore vides 3 Avions peu remplis @ Reuters