12/06/2020

Vol inaugural pour l’AT-5 « Brave Eagle » !

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Taïwan, l’avionneur Aerospace Industrial Development Corporation (AIDC) a réussi le vol inaugural de son nouvel avion formateur AT-5 « Brave Eagle ». Ce nouvel appareil est destiné à venir remplacer l’AIDC AT-3 et le Northrop F-5E/F qui sont utilisés comme entraîneurs avancés.

Le vol inaugural du premier des deux prototypes a eu lieu le 10 juin à la base aérienne de Ching Chuan Kang, a annoncé le ministère de la Défense nationale. Le prototype AT-5 a volé pendant environ 20 minutes.

L'Armée de l'air de la République de Chine (RoCAF) désire acheter 66 AT-5 pour équiper deux unités. L'un est actuellement basé à Kangshan, pilotant le formateur avancé AIDC AT-3, et l'autre à Taitung, pilotant des Northrop F-5E/F. Les deux types approchent de la fin de leur durée de vie. La production de l'AT-5 devrait commencer fin 2021 et se poursuivre jusqu'en 2026. 

AIDC AT-5 « Brave Eagle »

Taïwan s'est engagé à développer un avion indigène pour répondre à ses besoins de formateur en février 2017 pour un coût de développement estimé à 2,2 milliards de dollars, après avoir flirté avec l'acquisition du KAI T-50 ou du Leonardo M-346. À l'époque, le nouvel entraîneur taïwanais était connu sous le nom de « Blue Magpie ». L'avion « A1 » a été dévoilé lors d'une cérémonie le 24 septembre 2019, au cours de laquelle, il a été nommé Yung Yin (Brave Eagle) par la présidente Tsai Ing-wen.

Le développement de l'AT-5 a été dirigé parle le National Chung-Shan Institute of Science and Technology (NCSIST), qui a conçu une version simplifiée du chasseur de défense indigène F-CK-1D « Ching-kuo » biplace. Alors que l'IDF est propulsé par deux Honeywell / ITEC F125 avec postcombustion, l'AT-5 a des F124-200 similaires, mais sans postcombustion. Bien que basé sur le F-CK-1 « Ching-Kuo », l’avion incorpore 80% de nouveaux composants. Parmi les changements figurent l'utilisation accrue de matériaux composites pour réduire le poids, une plus grande capacité de carburant, le retrait du canon de bord. L'avion dispose d’une plus grande capacité de carburant interne que la variante opérationnelle, mais ne pourra pas transporter de réservoirs de carburant sous les ailes. Le profil aérodynamique dispose d’une section révisée, légèrement plus épaisse pour des vitesses d'approche et d'atterrissage plus basses, tandis que le train d'atterrissage sera également repensé. L’avion dispose d’une nouvelle avionique et d’un radar AESA. L’avion emportera les divers armements en service au sein de la RoCAF dont un canon en nacelle ventrale.

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Photos : l’AT-5 « Brave Eagle » @ AIDC

 

 

La taxe sur les billets d’avion est-elle équitable ?

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Le Parlement suisse a voté en faveur de l'introduction d'une taxe environnementale sur les billets d'avion. Cette première étape doit encore passer la rampe du Conseil des Etats et peut-être que le paquet « environnemental » (qui touche aussi l’essence) devra-t-il passer devant le Peuple ?

De quoi parle-t-on : ?

Le Conseil National a approuvé la proposition par 135 voix contre 65, d'inscrire cette mesure dans la loi sur le CO2. Cette taxe incitative sera perçue sur tous les vols en partance de la Suisse. En seront exemptés les vols de transit, les vols effectués à des fins médicales et ceux destinés à des fins souveraines. Les vols privés seront aussi taxés. Mais contrairement aux sénateurs, le National ne veut pas inclure les avions légers, les vols effectués à des fins de formation ainsi que les vols d'usine et le travail aérien. La nouvelle taxe visant principalement l'aviation d'affaires ne devrait pas s'ajouter à la taxe sur les billets d'avion ni à l'impôt sur les huiles minérales. Elle s'appliquerait aux vols en partance de la Suisse et son montant se situera entre 500 et 5000 francs en fonction de la taille de l'appareil.

La fourchette de prix et de 30 francs suisses à un maximum de 120 francs suisses par billet en fonction de la distance et de la classe de voyage. Selon les Sénateurs, la moitié des recettes iront à un fonds climatique pour des initiatives de réduction des émissions, mais n'a pas encore déterminé comment cela sera utilisé, car les détails du plan sont très controversés.

Que pensez de cette taxe :

Tout le monde a bien compris l’urgence climatique du moment. Pourtant, l’industrie de l’aviation n’est pas un mauvais élève. Depuis 2000, le transport aérien a augmenté de 60%, mais la consommation n’a augmenté que de 10% et ceci grâce au remplacement d’anciens avions par de nouvelles machines plus économe. Imaginez, depuis 50 ans, les nouvelles technologies ont permis de réduire la consommation de 70 %. Les objectifs du secteur de l’aviation sont :

 

  • Réduction de 50% des émissions de CO2 des vols métropolitains d’ici fin 2024.
  • Renouvellement de la flotte pour réduire les émissions.
  • Objectifs de 2% de carburant alternatif durable dès 2025 et 50% dès 2035.

Cette taxe pose plusieurs problèmes :

Tout d’abord, cette taxe crée une distorsion de concurrence car les compagnies aériennes étrangères avec seulement quelques départs de Suisse ne répercuteront pas forcément la taxe. Si l’on prend le cas de SWISS, la flotte de cette dernière est l’une de moderne au monde et donc l’une des moins polluantes. Par conséquent, si un passager suisse choisi un autre transporteur, dont la flotte est moins moderne et plus polluante, soit, il ne payer pas de taxe, soit il payera le même prix qu’un passager à bord d’un avion moins polluant. Le principe du pollueur payeur n’est pas respecté. De fait, cette taxe ne sera pas incitative pour le passager.

Autre problème fondamental, concerne l’usage de l’argent de cette taxe qui doit être encore défini. Si, tout le monde s’accorde pour un usage en direction de projets environnementaux, il serait également important qu’une partie de la taxe puisse servir les projets de la transition énergétique de l’aviation comme : le développement des biocarburants encore trop peu présent, les améliorations en vue de réduire la consommation des moteurs d’avions, le remplacement des produits en plastique non réutilisables à bord.

Ne pas faire n’importe quoi :

Le monde du transport aérien suisse n’est pas forcément contre une telle taxe, mais celle-ci devrait être appliquée au niveau mondial d’une part. La taxe ne devrait pas péjorer les transporteurs ayant renouvelés leur flotte, mais au contraire viser les anciennes flottes. Pour toutes ces raisons, le secteur de l’aviation espère que le monde politique sera avisé de mettre en place une loi, si elle est acceptée, qui soit juste pour tous, et pas un simple nuage de fumée pour satisfaire à tort l’hystérie du moment.

Photo : A320neo de SWISS  tout neuf, l’avion consomme 20% de moins de carburant que l’ancienne version @ SWISS

 

 

11/06/2020

Livraison du 400ème CV-22 « Osprey » !

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L'équipe de Bell Boeing a récemment livré le 400ème exemplaire du giravions CV-22 « Osprey » le Special Operations Command de l’US Air Force.

Le premier V-22 de production a été livré le 24 mai 1999 et les livraisons ont lieu aujourd'hui dans le cadre du contrat d'approvisionnement pluriannuel III, d'une valeur de 5 milliards de dollars. Cet accord, qui s'étend jusqu'en 2024, comprend des variantes pour les Marines, l'Air Force et la Marine, ainsi que le premier client international, le Japon. 

Le V-22 décolle, plane et atterrit comme un hélicoptère, mais vole sur de longues distances comme un turbopropulseur. La variante CV-22 effectue des missions d'opérations spéciales, y compris l'infiltration, l'extraction et le réapprovisionnement, ce que les avions conventionnels ne peuvent pas faire. La variante du Marine Corps, le MV-22B, assure le transport sûr et fiable du personnel, des fournitures et de l'équipement pour les attaques au combat, le soutien aux assauts et la logistique de la flotte. La variante Navy, le CMV-22B, remplace le C-2A « Greyhound » pour les missions de livraisons et logistiques à bord des porte-avions. 

Le V-22 a été déployé dans une variété de rôles de combat, d'opérations spéciales et humanitaires depuis qu'il est devenu opérationnel en 2007. Ayant accumulé plus de 500’000 heures de vol, le V-22 est sûr et éprouvé au combat. L'assistance post-livraison de Bell Boeing comprend une maintenance complète, des modifications et une expertise en chaîne d'approvisionnement.

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 Le V-22 « Osprey » :

Le V-22 « Osprey » est aéronef de transport multirôle utilisant la technologie du rotor basculant pour combiner les performances en vol vertical d'un hélicoptère avec la vitesse et la portée d'un aéronef à voilure fixe. Avec ses nacelles et les rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et décoller comme un hélicoptère. Une fois en vol, ses nacelles basculent. Pour se comporter comme un avion à turbopropulseur capable de haute vitesse et  de vol à haute altitude.

Le programme « Joint Advanced Vertical Lift Aircraft » est lancé en 1982 sous la direction de Bell Helicopters et Boeing. Le programme fut plusieurs fois menacé d’abandon pour des raisons budgétaires et le premier prototype commencera ses essais le 19 mai 1989, en vol stationnaire uniquement. Le premier vol horizontal ayant lieu le 14 septembre. En novembre 2000 le fonctionnement depuis un porte-avions est validé.

Il faudra cependant attendre 2005 pour le lancement de la production de présérie qui devra permettre la mise en service d’une escadrille « test ». 

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Photos : CV-22 « Osprey » Bell Boeing

Premier avion électrique certifié en Europe !

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L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne (EASA) a annoncé la certification du premier électrique, un Pipistrel Velis Electro. Il s’agit de la première certification de type mondiale d'un avion entièrement électrique et une étape importante dans la quête d'une aviation écologiquement durable.

Le Velis Electro est un avion biplace destiné principalement à la formation des pilotes. La société Pipistrel, basé en Slovénie, est l'un des principaux concepteurs et fabricants de petits aéronefs, spécialisé dans les aéronefs haute performance à haut rendement énergétique et abordables. Le Velis Electro rejoint une gamme de produits d'avions similaires, mais à propulsion conventionnelle.

La certification, achevée en moins de trois ans, n'a été possible que dans ce délai en raison de la coopération étroite entre Pipistrel et l'AESA, dans le but commun de garantir que l'avion répondait aux normes de sécurité élevées requises pour la certification. Le projet a également apporté d'importants enseignements qui soutiendront les futures certifications de moteurs et d'avions à propulsion électrique.

L'avion est propulsé par le premier moteur électrique certifié, le E-811-268MVLC, certifié par l'AESA pour Pipistrel le 18 mai 2020. 

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Le projet de certification s'est développé en deux volets, tout d'abord les activités de certification typiques liées à l'avion et en parallèle un programme coordonné d'essais en vol utilisant une flotte d'Alpha-Electros (non certifiés) sous le permis de l'AESA pour voler.

Avoir la capacité d'exploiter un avion similaire signifiait que l'équipe de l'AESA, qui comprenait des membres des Autorités Nationales de l'Aviation (France DGAC FR et Suisse FOCA), avait accès aux données opérationnelles nécessaires à l'activité de certification, tout en mettant en évidence les besoins opérationnels pour permettre à l'électricité aviation.

Au cours de ces projets, l'AESA a acquis une expérience de première main en vol électrique, en apprenant davantage sur les batteries et leurs systèmes de gestion, ainsi que sur les unités de puissance des moteurs électriques. Ces informations ont été utilisées pour développer la condition spéciale E & HPS afin de permettre davantage le vol électrique.

Le Pipistrel Velis Electro :

Le Velis Electro est propulsé par un moteur électrique Pipistrel E-811 de 76 ch (58 kW) développé avec les sociétés d'ingénierie slovènes Emrax et Emsiso, entraînant une hélice composite à trois pales à pas fixe de Pipistrel.

La masse maximale au décollage est de 600 kg (offrant une charge utile de 170 kg, une vitesse de croisière 170 km/h et une autonomie pouvant atteindre 50 minutes.

Le Pipistrel Velis Electro peut être exploité commercialement et est entièrement approuvé pour la formation des pilotes. L’entreprise prévoit de livrer plus de 30 exemplaires cette année à des clients dans sept pays.

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 Photos : 1 Velis Electro 2 le moteur électrique @ Pipistrel

 

 

10/06/2020

Premier Général en Chef afro-américain pour l’USAF !

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La nomination du nouveau chef d'état-major de l'US Air Force (USAF) prend une dimension importante avec les évènements qui secouent les USA et une partie du monde actuellement.

Hier, le Sénat américain a confirmé que le général Charles Q Brown serait le prochain Général en Chef de l'US Air Force (USAF), l'approuvant par un vote de 98 voix contre zéro.

Brown est sur le point de devenir le premier Afro-américain à servir en tant que chef du service militaire dans l'histoire des États-Unis. Il remplacera l'actuel chef d'état-major de l'USAF, le général David Goldfein, et devrait prêter serment le 6 août prochain.

Le Général Charles Brown est actuellement au poste de commandant des Forces aériennes du Pacifique des États-Unis et le commandant de la composante aérienne du Commandement Indo-Pacifique américain au sein de la Joint Base de Pearl Harbor-Hickam à Hawaï.

Le Général Charles Brown :

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Charles Brown a été commissionné à l'USAF en 1984 en tant que diplômé du programme de formation des officiers de réserve à la Texas Tech University. Pilote de Lockheed-Martin F-16A/B, il compte plus de 2’900 heures de vol, dont 130 heures de combat.

À la tête de l'USAF, il dirigera également l’US Space Force récemment créée. Il servira sous le secrétaire civil de l'armée de l'air Barbara Barrett.

La confirmation historique est intervenue après deux semaines de manifestations à l'échelle nationale appelant à des réformes policières pour lutter contre les préjugés raciaux répandus contre les Afro-Américains. Les protestations ont éclaté après la mort de George Floyd alors qu'il était coincé sous le genou d'un policier de Minneapolis le 25 mai.

Charles Brown a évoqué ses propres expériences avec le racisme dans une vidéo publiée sur Facebook le 4 juin.

Il a également dit qu'il ressentait le poids de la nomination et les difficultés qui pour essayer de faire de l'USAF une organisation plus équitable.

"Je pense aux immenses attentes qui accompagnent cette nomination historique, et en particulier à travers la lentille des événements actuels qui affligent notre nation", a déclaré Brown. "Je réfléchis à la manière d’apporter des améliorations, personnellement, professionnellement et institutionnellement, afin que tous les aviateurs, aujourd’hui et demain, apprécient la valeur de la diversité et puissent servir dans un environnement où ils peuvent atteindre leur plein potentiel."

Photos : Le Général Charles Brown @ USAF