17/03/2021

Le dernier A380 produit prend son envol !

123.jpeg

C’est sous ce titre plein de tristesse que le dernier Airbus A380 de série MSN272 a effectué son vol inaugural ce matin. L’avion a décollé des installations de l’avionneur à Toulouse-Blagnac un peu avant 13H00. Le vol devrait durer environ 1heures 30 et se diriger sur Hambourg pour y recevoir sa cabine et les couleurs de son propriétaire en l’occurrence Emirates Airlines. Selon Airbus, la livraison n’interviendra pas avant 2022, la faute au COVID.

Cet A380 est le dernier produit par Airbus et sera également le dernier à intégrer l’imposante flotte d’Emirates. Cette dernière tourne le dos au « Super Jumbo », en prépare le remplacement de ce dernier. Lors de la réunion avec les actionnaires le 2 juin dernier 2019, le PDG d’Emirates, Tim Clark, a expliqué son programme pour l’avenir de la compagnie. La partie la plus importante de cette annonce concerne le retrait progressif de la flotte d’Airbus A380.

Si les A380 en services sont encore jeunes, le dernier avion devant être livré en 2022 et l’âge moyen de la flotte de moins de dix ans, la compagnie retirera sa flotte de « Super Jumbo ». Les A380 seront remplacés par le Boeing B777-9 (115 en commande) la plus grande variante de la famille B777. Le remplacement de l’A380 doit permettre au transporteur de mieux s’adapter à la demande en disposant de plus de flexibilité en ce qui concerne les options de route disponibles.

Certes, l’A380 restera encore en service au sein de la compagnie, avec ce dernier appareil prochainement livré. Mais le fleuron d’Airbus ne représentera bientôt plus qu’une flotte inférieure à 50 appareils en comparaison des 109 avions encore en service, il n’y pas si longtemps.

L’A380, le pari raté :

L’A380 ne séduit pas les transporteurs et le « Super Avion » ne reproduira jamais le fantastique succès de l’époque du B747. D’une part, l’avionneur européen a surestimé l’évolution du marché des avions très gros-porteurs et n’a pas anticipé le développement des nouveaux appareils biréacteurs.

L’A380 n’est en fait pas rentable et plus gourmand en kérosène et plus polluant que les dernières générations d’avions long-courriers. Sauf, une remotorisation aurait pu sauver l’avion, mais elle n’aurait pas pu compenser la souplesse des gros-bimoteurs face à la demande très concurrentiel des passagers.

A l’époque du lancement du programme A380, son concurrent américain Boeing avait hésité à lancer un « Super 747 », mais finalement les analystes de Boeing avaient conclu, qu’il était préférable d’opter pour un gros bimoteur, soit le B787. Airbus rejoindra cette idée avec l’A350.

Photo : le dernier A380 produit avant son vol inaugural @ Airbus

16/03/2021

Qantas prépare le remplacement de ses B737-800 !

QANTAS_B738_VH-XZB_WI-FI_LAUNCH_SYDNEY_AIRPORT_070417_KURT_AMS_9954.jpg

L’actualité de l’aviation commerciale est quasi au point mort avec la pandémie ces derniers mois, pour autant la future bataille du ciel de l’après pandémie se prépare. Je vous propose de nous pencher sur le cas du transporteur australien Qantas. Ce dernier dispose d’une flotte de Boeing B737-800 monocouloir vieillissante, dont l’âge moyen approche les 20 ans. Certes, ce n’est pas si vieux et la compagnie dispose d’une marge en termes de maintenance pour maintenir sa flotte dans un état parfaitement impeccable. Mais le souci se situe ailleurs, il concerne la rentabilité de cette dernière.

Assurer l’après COVID :

La reprise du transport aérien s’avère particulièrement complexe, d’une part la relance va faire éclater une guerre des prix entre les transporteurs afin de gagner un maximum de passagers. De l’autre, les pressions sur la transition climatique vont se durcir. Dans un tel contexte, seuls les transporteurs ayant des flottes modernes pourront sortir la tête de l’eau.

Les enjeux :

Réussir l’après pandémie tient à plusieurs facteurs : disposer de flottes d’avions modernes économiques, moins bruyants et dont la motorisation est certifiée pour l’emploi de biokérosène. Le marketing devra intégrer ces éléments pour attirer le passager potentiel, sous peine de voir ce dernier se détourner en direction de la concurrence. Une flotte moderne économique et plus respectueuse de l’environnement est la garantie d’une viabilité à long termes. De quoi rassurer les États qui ont versés des aides durant le COVID et la garantie d’obtenir des prêts bancaires de soutien en vue de l’acquisition de nouveaux avions dans une politique de renouvellement des flottes.

Le bon moment pour négocier :

Pour une compagnie comme Qantas, le moment est opportun pour démarrer un processus de remplacement. En effet, la pandémie à fait s’effondrer la valeur intrinsèque des aéronefs dont la demande s’est faite particulièrement faible. Les avionneurs ont dû réviser leurs prix catalogue à la baisse. A cela s’ajoute le fait que les prix à l’achat d’une flotte d’avions en temps normal jouit d’une forte attractivité lors des négociations avec les avionneurs. En effet, les réductions offertes par Airbus ou Boeing pour remporter un contrat peuvent atteindre des fourchettes de 40 à 50 % du prix initial catalogue.

Quel avion pour Qantas ?

L'enjeu pour la compagnie australienne est donc d’obtenir au meilleurs prix sa future flotte de monocouloirs. Prix qui se traduira dans un contrat de plusieurs milliards de dollars tout de même. Pas de surprise en ce qui concerne les fournisseurs, nous retrouvons Airbus avec l’A320neo et Boeing avec le B737 MAX. La bataille qui s’annonce sera rude et néanmoins très intéressante. Le prix, les délais de livraison seront au cœur de la décision finale.

L’A320 neo : 

748-first-leap-powered-a320neo-takes-to-the-skies.jpg


 
L’A320 neo est une nouvelle option de motorisation pour la famille A320, dont la mise en service est prévue à compter de 2015. Les appareils sont équipés de réacteurs de la dernière génération et de “Sharklets”, grands dispositifs d’extrémité de voilure, deux innovations qui permettront une réduction de 15% de la consommation de carburant. Cela équivaut à une économie de 1,4 millions de litres de carburant, soit la consommation de 1’000 voitures de taille moyenne. L’A320 neo permet également une réduction annuelle de CO2 de 3’600 tonnes par appareil et par an. Les émissions de NOx sont inférieures de 50% à la norme CAEP/6, le bruit perçu est considérablement réduit.
L’A320 neo offre deux motorisations à choix avec le Leap-X de CFM (Snecma-GE) et le nouveau moteur de Pratt&Whitney PW1100G-JM PurePower.

Le B737 MAX :

boeing-737-max-8-primeiro-voo-03-3-1024x576.jpg

Le B737 «MAX» est 13 % plus économe en carburant que les plus performants des monocouloirs actuels, avec un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % par rapport à son futur concurrent. La configuration inclut les nouveaux moteurs LEAP-1B de CFM International qui sont optimisés pour la famille «MAX», un cône arrière redessiné et les nouvelles ailettes dites « Advanced Technology Winglet » conçues par Boeing pour réduire la consommation de carburant. Parmi les autres modifications intégrées, figurent des améliorations apportées aux écrans du poste de pilotage, au système de prélèvement d’air et au système de commande de vol. Par ailleurs, le B737 MAX profite des progrès accomplis dans le domaine de la connectivité. Le B737 «MAX» offrira à ses clients la possibilité d’utiliser des données en temps réel, pour prendre en cours de vol des décisions opérationnelles concernant la maintenance au sol. Le B737 «MAX » se caractérise par un rayon d’action supérieur à celui de la famille B737 NG, avec une autonomie de 6’482 km (3’500 milles nautiques), soit 741 à 1’000 km de plus que le B737 NG.

Photos : 1 B737-800 Qantas@ Qantas/K. AMS 2 A320neo@ Airbus 3 B737 MAX@ Boeing

 

 

 

 

 

 

 

15/03/2021

Le Nigéria commande le M-346 !

Trainers - SP M-346_foto1_Luca_La_Cavera.jpg

L’avionneur italien Leonardo a remporté le contrat pour le renouvellement de la flotte d’avions école   de l’armée de l’air nigériane. Le contrat dont le montant est pour l’instant non communiqué porte sur 24 appareils. Selon l’avionneur, les premiers appareils seront livrés avant la fin de l’année.

Le nouvel appareil doit venir remplacer la flotte d’Alpha Jet en service. Leonardo, en partenariat avec l'armée de l'air italienne, vont gérer de la formation des pilotes de l'armée de l'air nigériane à l'École internationale de formation au pilotage de Galatina près Lecce et à la base aérienne de Decimomannu en Sardaigne.

Le M-346 devrait servir de formateur pour les futurs pilotes qui vont ensuite transiter vers le nouvel avion de combat du pays le PAC JF-17 « Thunder » commandé en 2018 à trois exemplaires. Cependant, une question reste ouverte concernant le modèle du M-346. En effet, les anciens Alpha Jet étaient notamment utilisés pour l’attaque au sol légère. Il se peut que la version choisie par le Nigéria puisse être le M-346FA au lieu du modèle de base M-346. Aucune précision n’est pour l’instant disponible à ce sujet.

Le Leonardo M-346 :

Le Leonardo (ex AleniaAermacchi) M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2’880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « Zero-Zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital Fly-by-Wire programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1 800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. Un bidon largable peut être emporté sous chaque aile, un bidon de convoyage sous le fuselage, et une perche de ravitaillement en vol est prévue en option.

Photo : M-346 italiens @ Aeonautica Militare

 

14/03/2021

Le SCAF aux soins intensifs ?

3182037710.jpg

Tout était si bien engagé en 2017 lors de la décision franco-allemande de lancer le développement conjoint de plusieurs systèmes d'armes dont un système de combat aérien européen, sous la direction des deux pays (SCAF). En 2018 Airbus et Dassault s’accordaient sur les principes du SCAF et en 2019 lors du Salon du Bourget, une maquette du futur avion était présentée avec une grande fierté. Mais voilà depuis, les choses se sont compliquées et le patient « SCAF » se retrouve aux soins intensifs.

La fin du SCAF ?

Rien n’est moins sûr, mais à l’évidence les profonds désaccords qui existent entre Dassault, Airbus, et les exigences de l’Allemagne et des Espagnols provoquent de sérieux doutes sur la continuité du programme SCAF à l’avenir, du moins dans sa forme actuelle.

Début mars, le président-directeur général de Dassault Aviation n’a pas mâché ses mots : « Je ne crois pas que le processus vital est engagé, mais je ne vais pas vous dire que le malade n'est pas dans un état difficile ». En ajoutant que de « grosses pommes de discordes persistent sur le partage des tâches, la place de l'Espagne, le pilotage du projet ou la propriété intellectuelle ». Pour autant, Eric Trappier travaille d’arrache-pied avec ses équipes pour tenter de sauver ce futur fleuron de l’industrie européenne.

Ce qui inquiète davantage aujourd’hui, concerne la phrase lancée par ce dernier : « Un chef d'entreprise a toujours en tête un plan B » ! Or, ce propos pourrait laisser penser qu’Eric Trappier ne croit plus véritablement dans un accord avec l’Allemagne et l’Espagne.

De quoi parle-t-on ?

L’accord triparties (Allemagne, France, Espagne) doit permettre de mettre en route les phases 1B les contrats industriels d'étude et 2B du programme, soit avec l'objectif d'un premier démonstrateur qui devrait voler à partir de 2026. Cette étape, que les trois partenaires espèrent boucler avant les échéances électorales de fin 2021 en Allemagne et de 2022 en France, doit se traduire par un investissement conséquent, de l'ordre de 9 milliards d'euros sur six ans qui se décline de la manière suivante : 3 milliards pour l'Allemagne, 3 milliards pour la France, et 2,75 milliards pour l'Espagne.

Les négociations entre les trois partenaires butent actuellement sur deux éléments :

  1.  La charge de travail entre Airbus et Dassault Aviation.
  2. La propriété intellectuelle.

Derrière ces deux points de discorde, il faut comprendre que Dassault Aviation est le maître d’oeuvre pour le New Generation Fighter (NGF) soit l’élément central sur lequel le système SCAF reposera. Mais en Allemagne, des pressions exigent que ce dernier développe sont propres NGF. Deux démonstrateurs NGF pour un SCAF ? Certes, cela pourrait permettre de sélectionner le meilleur de deux. Un peu à la manière de ce que pratiquent les États-Unis avec Boeing et Lockheed Martin. Cependant, il y a un risque que des différences apparaissent et mettent en péril tout le projet.

D’autres divergences existent notamment sur la motorisation du prototype du NGF. Safran qui est maître d’œuvre avec MTU désire proposer un nouveau moteur. Mais en Espagne, on propose d’installer l’EJ200 de l’Eurofighter. Une perte de temps pour Safran. Et puis il y a le choix de l’espagnol Indra comme maître d’œuvre en ce qui concerne le développement du radar et des capteurs du SCAF avec Thales et Hensoldt. Un choix fortement critiqué, car pour beaucoup la société espagnole Indra n’a pas l’expérience de Thales.

Concernant la propriété intellectuelle Eric Tappier a très justement déclaré : « Donner notre savoir-faire aux Allemands et aux Espagnols ce n'est pas possible. Si on donne notre background aujourd'hui parce que j'estime que la confiance s'est instaurée sur un programme de long terme, ça marche, mais si je le donne et que dans deux ans il n'y a plus de programme, comment serais-je protégé face à la concurrence ».

Quel avenir pour le SCAF ?

On le voit la pomme de la discorde est particulièrement grosse et le travail pour finalement décrocher un accord reste complexe. D’autant que ce dernier échoue il faudra à Eric Trapier mettre en place son plan B. Rejoindre le Tempest des britanniques semble exclut, tant ce dernier est déjà en avance. Les places sont déjà occupées avec les italiens et les suédois. Trouver un autre partenaire semble quasiment impossible. Reste un développement français, Dassault sait le faire. Mais il faudra probablement travailler avec des sociétés étrangères pour diversifiés l’intérêt des futurs acheteurs.

Photo : maquette du SCAF au Bourget @ Dassault

 

 

13/03/2021

Investment 777 Partners commande 24 Boeing B737 MAX !

45.jpeg

Boeing et la société d'investissement privée 777 Partners ont annoncé vendredi un accord pour ajouter 24 avions de type B737-8 MAX au portefeuille diversifié d'aviation de la société, avec des droits d'achat pour 60 avions supplémentaires. La société basée à Miami placera les avions monocouloirs avec son portefeuille croissant d'investissements dans les transporteurs à bas prix dans le monde entier.

En plus de la location d'aéronefs, 777 Partners investit stratégiquement dans une multitude d'activités aéronautiques, des transporteurs en exploitation aux solutions axées sur la technologie. La stratégie du secteur du voyage de la société est largement axée sur des solutions innovantes pour l'interligne, la connectivité des passagers et la création de nouveaux canaux commerciaux pour ses investissements et ses clients dans les compagnies aériennes.

La société 777 Partners a acquis la réputation d'investir sur des marchés à forte croissance, il s'agit d'une commande importante qui témoigne de la croyance de 777 Partners dans le B737-8 MAX et la reprise du marché à venir.

Le B737-8 MAX peut parcourir 3’550 miles nautiques, soit environ 600 miles de plus que son prédécesseur. Cette capacité supplémentaire permet aux compagnies aériennes d'offrir de nouvelles routes plus directes aux passagers. Le B737-8 MAX réduit la consommation de carburant et les émissions de CO 2 de 16% par rapport aux avions qu'il remplace, et ce rendement énergétique supérieur signifie des coûts d'exploitation inférieurs et une empreinte environnementale plus faible. Chaque avion est équipé du nouveau Boeing Sky Interior, mis en valeur par des parois latérales et des fenêtres sculptées modernes, un éclairage LED qui améliore la sensation d'espace et de plus grands bacs de rangement pivotants.

Photo : B737-8 MAX @ Brandon Farris