22/10/2020

L’aviation se prépare au transport du vaccin contre le COVID-19 !

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L’industrie de l’aviation subit comme tant d’autres toujours les effets négatifs de la pandémie de COVID-19. L’arrivée prochaine d’un vaccin devrait permettre de sortir définitivement de cette dernière. Le fret aérien sera l’élément clé pour le transport de ce dernier, mais contrairement à ce que l’on pourrait croire, le transport de vaccins en avion n’est pas simple.  

Le fret aérien moteur de la distribution :

Mis à mal par la pandémie et également par la fronde écologique contre l’aviation, c’est pourtant bien l’industrie de l’aviation qui sera au centre d’une distribution des doses de vaccins. Le déploiement en vue de ce transport doit être organiser, planifier à l’avance, sans quoi il ne sera pas efficace et pire, des millions de doses de vaccins pourraient être involontairement détériorées.

Le transport des vaccins est un processus très délicat et exigeant qui nécessite des installations et des équipements de stockage spécialisés. Les vaccins doivent généralement être stockés à des températures basses entre 2 et 8°C. A ce sujet, l’IATA a lancé dès le mois de septembre des avis demandant que les gouvernements et intervenants du monde de l’aviation d’engager des mesures de préparations minutieuses.

En temps normal, le fret aérien joue un rôle clé dans la distribution des vaccins grâce à son système mondial bien établi de distribution de produits périssables et sensibles à la température. Cette capacité́ sera cruciale pour le transport rapide et efficace ainsi que la distribution des vaccins contre la COVID-19 lorsque ces derniers seront disponibles, et cela exigera une planification minutieuse de la part des gouvernements et le soutien des intervenants de l’industrie.  

Les vaccins doivent être manutentionnés et transportés conformément aux exigences réglementaires internationales, à température contrôlée et sans retard, afin d’assurer la qualité du produit. Bien qu’il subsiste plusieurs inconnus (nombre de doses, vulnérabilité à la température, lieux de fabrications, etc.), il est évident que les activités seront de grande ampleur, qu’il faudra des installations pour assurer la chaîne du froid, et qu’il faudra livrer dans tous les coins de la planète.

Il faudra donc :

Disposer d’installations et d’équipements doté d’un contrôle de température de taille et ne nombre suffisant.

Du personnel formé à la manutention des vaccins.

Des systèmes de contrôle à chaque étape du stockage et du transport.

Une étroite collaboration entre les pays, les services de santé et des douanes.

Mettre en place des procédures accélérées pour les survols de territoires et les permis d’atterrissage à l’intention des vols transportant des vaccins contre la COVID-19.

Exempter les membres d’équipage des exigences de quarantaine pour assurer le maintien des chaînes d’approvisionnement du fret.

Soutenir les droits de trafic temporaires pour les vols transportant les vaccins contre la COVID-19 là où des restrictions peuvent s’appliquer.

Assurer et maintenir une couverture mondiale du réseau aérien.  

Préparer des alternatives pour relier les villes et régions du monde ou la connectivité aérienne est limitée.

 Un énorme défi :

Selon l’analyse de l’IATA, le défi est énorme car une simple dose à 7,8 milliards de personnes suffirait à̀ remplir 8’000 avions-cargos de type B747. Le transport terrestre va contribuer, en particulier dans les économies développées ayant une capacité́ de fabrication locale. Mais les vaccins ne peuvent être distribués dans l’ensemble du monde sans l’utilisation importante du fret aérien.

« Même en supposant que la moitié des vaccins nécessaires pourront être transportés par voie terrestre, l’industrie du fret aérien devra tout de même relever le plus grand défi de son histoire. Dans la planification de leurs programmes de vaccination, en particulier dans les pays en développement, les gouvernements doivent soigneusement tenir compte de la capacité́ limitée du fret aérien offerte en ce moment. Si les frontières demeurent fermées, les voyages interrompus, les flottes clouées au sol et les employés mis à pied, la capacité́ de livrer les vaccins qui sauvent des vies sera gravement compromise », selon M. de Juniac, Directeur de l’IATA. (Sources: IATA, OACI, OMS)

Photo : A330 @ Fret Air France/KLM

 

21/10/2020

La Colombie opte pour le T-6C « Texan II » !

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La Fuerza Aérea Colombiana (FAC, Force aérienne colombienne) a annoncé hier avoir sélectionné son nouvel avion formateur avancé avec le Beechcraft T-6C « Texan II ».  Au total se sont 8 appareils qui seront commandés. L’avion était en compétition avec l’Embraer EMB Super Tucano et le KAI KT-1 coréen.

Le nouvel avion école doit venir remplacer le vénérable Cessna T-37 « Tweet » dont l’entrée en service date de 1978. Les Beechraft T-6C « Texan II » seront exploités exploités par l'École d'aviation militaire Marco Fidel Suarez (EMAVI) "Marco Fidel Suarez" à Calí. Il est prévu que les T-6C Texan II démarreront leurs opérations en mars 2021. 

Le T-6 « Texan II » :

Le Beechcraft T-6C « Texan II » est la version la plus moderne disponible de la gamme T-6, le cockpit comprend un Head-Up Display (HUD) couplé avec panneau de configuration Up-Front (UFCP), et Hands-On Throttle and Stick, soit le système mains sur manettes et manche. Le cockpit avec écrans EFIS intégrés à l'architecture ouverte, entièrement numérique et à la pointe de la technologie se compose de six écrans multifonctions à cristaux liquides interchangeables couleur 5 pouces x 7 pouces à matrice active. Il comprend également un système de commande de vol deux sièges éjectables Martin-Baker MkUS16LA 0/0 et un panneau de commande avant intégré (UFCP).

Le T-6C est un avion d'entraînement primaire et avancé qui permet un enseignement de base aux procédures de vol et aux instruments et permet d’effectuer les figures d’introduction à la voltige.

Le Beechcraft T-6 « Texan II » est un aéronef à turbopropulseur monomoteur construit par la Raytheon Aircraft Company (Beechcraft), basé sur une cellule de Pilatus PC-9. 

Le T-6 est un développement du Pilatus PC-9, modifiés de manière significative par Beechcraft en vue d'entrer dans le système commun de formation primaire d'aéronef (JPATS) prévu pour les Forces aériennes américaines. Des modifications mineures ont été introduites sur la cellule d’un PC-9, mais des conflits entrer l’USAF et la Navy ont entraîné des retards et des augmentations de coûts (par rapport aux estimations initiales de 3,9 millions à près de 6 millions dollars par avion). De plus, le T-6 se retrouve avec un surpoids de 22% vis-à-vis du PC-9 initial.

Photo : T-6 C aux couleurs de la FAC, image de synthèse @ Beechraft

 

20/10/2020

L’US Marines Corps retire ses AH-1W « SuperCobra » !

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Le Corps des Marines des États-Unis (USMC) a officiellement retiré l’hélicoptère Bell AH-1W « Super Cobra » de ses unités après plus de 30 ans de service. L'hélicoptère à deux pales emblématiques a servi d'hélicoptère d'attaque dédié aux Marines à travers plusieurs campagnes, notamment l'opération Desert Storm, Iraqi Freedom et Enduring Freedom.

Initialement désigné comme le AH-1T +, le Super Cobra a volé pour la première fois le 16 novembre 1983 au centre de recherche en vol de Bell à Arlington, au Texas. Bell a livré les premiers AH-1W aux Marines le 27 mars 1986 et a livré le dernier appareil en 1999, pour un total de 179 hélicoptères d'attaque. Jusqu'en août 2020, l'USMC a piloté le Super Cobra pendant 933’614 heures de vol.

Rappel :

Les Marines ont d'abord piloté le monomoteur AH-1G prêté par l'armée américaine au Vietnam en 1969, avant d'introduire le bimoteur AH-1J Sea Cobra entré en service en 1971 et qui a vu le combat à la fin du conflit en Asie du Sud-Est, y compris pendant l'opération Frequent Wind, l'évacuation du personnel diplomatique américain de l'ambassade américaine à Saigon en avril 1975. Les Marines ont ensuite obtenu la version améliorée AH-1T en 1976, qui disposait d’une capacité d'armes de précision avec le missile antichar BGM-71 TOW (Tube-Lancement, Optically Tracked, Wire-Guidé).

L'histoire du « Whisky », quant à elle, remonte au démonstrateur AH-1T +. Cette version avait été initialement développée pour l'Iran à l’époque du Shah. Les Iraniens recherchaient un AH-1J amélioré qui intégrerait les nouveaux moteurs General Electric T700-GE-700 et la transmission de l'hélicoptère Bell Model 214ST. Le renversement du Shah en 1979 a mis fin à toutes les ambitions iraniennes pour l’AH-1T +, mais les plans du Corps des Marines américains à l'époque d'acquérir une version navalisée de l'Apache AH-64 de l'armée américaine se heurteraient également bientôt à ses propres problèmes. La variante T + est apparue comme un remplaçant approprié après que le Congrès a refusé d'accorder des fonds pour un achat d’une version maritime de l'AH-64 en 1981. 

L’AH-1T + est ensuite revenu dans les airs avec des moteurs T700-GE-401, une version du T700 optimisée pour les environnements maritimes, le 16 novembre 1983, au centre de recherche en vol de Bell à Arlington, au Texas. À ce moment-là, l'hélicoptère servait effectivement de prototype à l’AH-1W et le nouveau groupe motopropulseur avait été intégré en vertu d'un contrat de 4,1 millions de dollars.

Outre les nouveaux moteurs, le prototype a ajouté une série d'autres nouvelles fonctionnalités, des carénages bombés accueillant l'électronique associée au missile TOW, déplacés de leur position précédente dans la poutre de queue, ainsi que de grands suppresseurs d'échappement pour réduire la signature infrarouge.

En plus du TOW, le prototype a également testé des missiles air-air AIM-9 Sidewinder et des missiles air-sol AGM-114 Hellfire, qui finiraient tous deux par trouver une place dans l'arsenal de l'avion de production. D'autres ajouts comprenaient un dispositif de contre-mesure de missiles à guidage infrarouge AN/ALQ-144, ainsi que des distributeurs de paillettes et de fusées éclairantes AN/ALE-39. La nouvelle électronique dans le nez permettait au nouvel hélicoptère d'attaque d'entreprendre des missions d'attaque de jour comme de nuit. 

La première version de production de cet hélicoptère a été désignée AH-1W, pour laquelle les Marines avaient passé des commandes pour un lot initial de 44, plus un seul hélicoptère d'entraînement TAH-1W. Bell a livré le premier de ceux-ci aux Marines le 27 mars 1986 et a livré le dernier avion en 1999, fournissant finalement une flotte de 179 avions. En achetant des AH-1W, les Marines ont conservé des points communs précieux avec la flotte des « Huey », un avantage qui est aujourd'hui optimisé avec les AH-1Z et UH-1Y.

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Photos : 1 AH-1W SuperCobra @ Ralph Duenas 2 AH-1 W @ Anthony Osborne

 

 

Le Sonaca 200 obtient la certification SPHAIR !

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La plateforme de formation des Forces aériennes suisses SPHAIR  vient de certifier le petit dernier des avions formateurs belges, le Sonaca 200. Pour obtenir la certification SPHAIR, le Sonaca 200 a fait l'objet d'une évaluation approfondie au sol et en vol. 

Grâce à la certification SPHAIR, le Sonaca 200 rejoint la flotte d'avions certifiés disponibles pour évaluer les compétences de jeunes talents suisses en vue d'une carrière dans la Force aérienne ou dans l'aviation générale. C'est une belle reconnaissance qui renforce la Sonaca 200 dans sa mission de dépistage des futurs pilotes et de formation ab initio. Conçu en étroite collaboration avec des acteurs du terrain (Aéro clubs & écoles de pilotage), le Sonaca 200 répond aujourd'hui aux attentes des pilotes privés et des professionnels de la formation. 

Le Sonaca 200 :  

Fin 2015, le groupe Sonaca a annoncé la création de la filiale « Sonaca Aircraft » dédiée au développement, à la certification et au lancement sur le marché d'un nouvel avion d'entraînement basé sur le Sling 2 de TAF. Plus tard, l'avion a été rebaptisé Sonaca 200. Le monomoteur le biplace, spécialement conçu pour la formation des pilotes et les vols de loisirs, a été certifié en juin 2018. Le Sonaca 200 est certifié EASA pour une masse maximale au décollage de 750 kg et une vitesse de croisière de 115 nœuds. En plus de l'obtention de la certification de type, Sonaca Aircraft a obtenu une certification d'agrément d'organisme de conception (DOA) et d'approbation d'organismes de production (POA).

Un premier démonstrateur a été assemblé en avril 2015, à Johannesburg par The Airplane Factory. En avril 2017, Sonaca Aircraft a dévoilé la nouvelle version du Sonaca 200 dans laquelle 80% de la structure a été redessinée par rapport à la version prototype initiale de "Construction Amateur". En 2018, après avoir obtenu la certification de type du S200, Sonaca Aircraft a annoncé le développement d'une variante Glass Cockpit, baptisée S201.

Le Sonaca 200 présente une structure en aluminium semi-rigide (construction du longeron, du cadre et du revêtement). Le fuselage, l’aile et la dérive sont conçus en alliage d’aluminium, tandis que le train d’atterrissage principal est composé d’une arche unique en alliage d’aluminium prévu pour résister à des charges de l’ordre de 6 G.

La structure a été conçue pour offrir une résistance accrue à la corrosion. Pour ce faire, nous avons soigneusement sélectionné des alliages d’aluminium haut de gamme et nous utilisons un drainage, des joints et des inhibiteurs de corrosion de qualité.

Les deux réservoirs séparés d’une capacité utile de 70 litres sont intégrés dans les ailes, à l’avant du longeron principal. Les ailes sont équipées de volets électriques.

Son plan horizontal classique comprend un empennage et une gouverne de profondeur. Sa gouverne de profondeur est en outre munie d’un compensateur manuel.

La structure est équipée d’un grand nombre de trappes d’inspection qui peuvent être rapidement ouvertes pour un entretien facile. Certaines sont montées sur charnières pour optimiser les maintenances légères.

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La version de base du cockpit du Sonaca 200 est entièrement équipée pour les vols à vue (VFR) de nuit. Avec agencement classique en T des instruments de base pour des raisons ergonomiques et de respect de la tradition. La position de chaque instrument et les manipulations nécessaires ont été optimisées pour une utilisation plus efficace, plus logique et plus sécurisée.

Le tableau de bord est équipé d’instruments modernes, notamment un système numérique de contrôle du moteur, un horizon artificiel et une aide à la navigation. La version Glass Cockpit à savoir le « Sonaca 200 Trainer Pro » est équipé d’instruments certifiés TSO.

Le Sonaca 200 est équipé de feux à éclats de haute qualité, de feux de navigation et de phares d’atterrissage (installés dans les deux ailes) pour garantir une visibilité parfaite dans des conditions difficiles (avec technologie LED). Les ailes sont équipées de volets à fente électriques à trois positions (0 ° – 10 ° – 30 °).

Tant l’étudiant que l’instructeur apprécieront la facilité d’opération et d’accès du compensateur manuel et de la manette de contrôle de puissance.

Le système de freinage, de qualité supérieure, est extrêmement puissant et évolutif, ce qui permet à l’appareil de ménager les atterrissages et les décollages courts.

Le Sonaca 200 est équipé du moteur certifié Rotax 914, qui offre des performances élevées pour un taux de montée et des vitesses de croisière qui le sont tout autant.

Le Rotax 914, turbocompressé, offre d'excellentes performances à haute altitude pour un poids minimal. Son intervalle de révision est de 2 000 heures.

À propos de SPHAIR:

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L'objectif du programme SPHAIR est de découvrir de jeunes talents pour une formation de pilote professionnel ou de parachutiste et d'évaluer leurs aptitudes en vue d'une carrière dans les Forces aériennes, l'armée ou l'aviation générale. Les experts de l'aviation civile et militaire évaluent les candidats selon un processus en plusieurs étapes et les préparent aux aspects pratiques de leur formation. Le certificat SPHAIR est le label de qualité suisse pour le talent et la motivation des candidats pour l'aviation. www.sphair.ch

Photos : 1 Sonaca 200 2 Cockpit Sonaca 200 Trainer pro @ Sonaca 3 Publicité SPHAIR @ SPHAIR

19/10/2020

Modernisation de la défense aérienne suédoise !

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L’information concernant une augmentation massive des dépenses militaires suédoises ne vous a certainement pas échappé. On parle d’une augmentation du budget (40%) de l’ordre de 3,1 milliards de dollars et le rétablissement de la conscription. Voici ce qui va évoluer en ce qui concerne la Force aérienne « Flygvapnet ». Selon le ministère suédois de la Défense : « une attaque armée contre la Suède ne peut être exclue ».

D’une manière générale, le futur projet de loi définit une série de mesures visant à améliorer l'équipement, la préparation, la formation et l'organisation des forces armées suédoises, y compris le rétablissement d'un certain nombre d'unités. Le document spécifie également les améliorations et l'expansion de la défense civile, de la cybersécurité et de la collecte de renseignements étrangers.

Les améliorations prévues au sein de la Flygvapnet :

La Force aérienne suédoise va voir ses effectifs se renforcer, tout en gardant la structure actuelle. Par contre, elle verra la réactivation de l’escadre aérienne 16 à Uppsala. Toutes les escadres devront maintenir des emplacements d'opérations dispersés en plus de leurs bases principales. Au total, se sont six escadrons d'avions de combat qui seront maintenus. Quatre seront recevront le nouveau Saab JAS-39 Gripen E JAS au fur et à mesure de leur livraison, tandis que deux conserveront le Saab JAS 39 C/D 2Gripen ». La Suède dispose pour le moment de 60 Gripen E en commande. Au total le pays devrait pouvoir compter sur une flotte totale de 100 Gripen E/C/D d’ici 2030. A cette date, les Gripen C/D devrait progressivement être remplacer complètement par le Gripen E. La Suède est un partenaire du futur avion de combat Tempest avec l’Angleterre et l’Italie. Le pays estime l’entrée en service de ce dernier à partir de 2045.

La Flygvapnet prévoit de renforcer ses équipements de frappe à longue portée à bord des Gripen. Avec le Meteor pour la capacité air-air.  L’arrivée prochaine du Saab/Diehl Defense RBS15F ER intègrera des autodirecteurs doubles et disposera d'une portée accrue et d'une nouvelle liaison de données. La signature radar est diminuée et la charge militaire peut être changée en fonction de la mission à accomplir. La portée du RBS15F ER sera significativement plus importante que celle de ses prédécesseurs, probablement de plus de 1'000 km. Et pourra être engagée contre des navires, mais également contre des cibles terrestres.

Pour la protection, le Saab prépare l’arrivée d’un missile léger qui fonctionne comme un leurre pour l’adversaire. Ce nouveau missile doit créer de fausses cibles pour l’adversaire. Il sera exploité avec le la nacelle EAJP (Electronic Attack Jammer Pod). Le nouveau module EAJP de Saab a pour objectif de protéger les aéronefs contre les radars grâce à des fonctions de brouillage sophistiquées, empêchant ainsi l’opposant de les attaquer. Le premier vol marque une étape importante du programme de développement de la nacelle. L’EAJP complète parfaitement les capacités d’attaque électronique intégrées du système de guerre électronique embarqué de pointe sur le nouveau chasseur Gripen E/ F de Saab. Il peut également être utilisé sur d'autres types d'aéronefs. La nacelle fait partie de la famille de systèmes de guerre électronique AREXIS de Saab, qui comprend : récepteur de signal d’alerte radar (RWR), renseignement, surveillance et reconnaissance (ISR) et contre-mesure électronique (ECM), répondant aux besoins des avions de combat.

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Nouvel avion d’alerte lointaine :

La Flygvapnet prépare le remplacement des avions d’alerte lointaine Saab 340 AEW « Erieye ». Une décision sur le choix du remplaçant doit être prise au cours de la période 2021-2025. La nouvelle version sera basée sur le nouveau système Saab AEW&C du radar « Erieye ER », le SRSS de type AESA qui offre une détection supérieure à 600 kilomètres. Les caractéristiques du système comprennent, la production d'onde adaptative (y compris la compression numérique, codées en phase d'impulsion), le traitement du signal et de poursuite de cible (TWS). L’avion porteur sera soit un Global 600 de Bombardier ou un Gulfstream G450.

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Photos : 1 Gripen E 2 Gripen D avec nacelle EAJP 3 le nouvel GlobalEye destiné aux EAU @ Saab