11/02/2020

Boeing livre le premier CMV-22 à l’US Navy !

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Boeing et Bell Textron Inc., Textron Inc. ont livré le premier CMV-22B « Osprey », soit la variante destinée à l’US Navy le transport du personnel et de fret pour les porte-avions en mer. Le CMV-22B, qui a effectué son premier vol en décembre dernier, peut transporter jusqu'à 6000 livres pour plus de 1’150 miles nautiques.

La US Navy utilisera le CMV-22B pour remplacer le C-2A « Greyhound » pour le transport du personnel, du courrier, des fournitures et des marchandises de haute priorité à partir de bases terrestres aux porte-avions en mer. Bell Boeing a conçu la variante marine spécialement pour les parcs de véhicules de transport en fournissant une capacité accrue de carburant pour l'exigence de gamme étendue. La flexibilité de la mission du balbuzard augmentera les capacités opérationnelles et la préparation, en plus du transport des composants principaux du moteur F-35. 

Le nouvel appareil dispose d’un système de communication radio de longue portée (au-delà de la visée radio) qui devra permettre de pouvoir rester en liaison avec le groupe de combat naval en permanence.

Ce premier CMV-22B va rejoindre l'Escadron d'essai et d'évaluation de l'air (HX) 21 pour le test de développement.

Photo : le premier CMV-22 @ Boeing

 

Ailes volantes : Airbus rejoint Boeing !

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Singapour Air Show, Airbus a dévoilé un modèle d'un nouveau concept de démonstrateur d'avions à corps mixtes qu'il a secrètement testé en vol dans le centre de la France depuis juin 2019. Selon l’étude de l’avionneur le projet « MAVERIC » mesurant 2 mètres de long et 3,2 mètres de large, avec  une surface d'environ 2,25 m2 permettrait de réduire la consommation de carburant jusqu'à 20% par rapport aux avions monocouloirs d'aujourd'hui.

Lancé en 2017, le projet de deux ans et demi à trois ans se concentre principalement sur les essais des commandes de vol. Jusqu'à présent, les tests ont aidé les ingénieurs à mieux comprendre les commandes de vol dans des conditions réelles. Les résultats se sont révélés suffisamment encourageants pour procéder à une étude plus approfondie. Les autres impératifs auxquels les experts doivent encore faire face incluent la sécurité, le développement des méthodes de fabrication, l'accès aux aéroports et la maintenance.  

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Accélération en vue de l’empreinte carbone :

Le concept d’aile doit également permettre d’adapter l'application pour le transport de passagers afin d'atteindre des objectifs environnementaux tels qu'une réduction de 80% des émissions de CO2 à l'échelle de l'industrie d'ici 2050.

Un concept testé chez Boeing :

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Pour autant l’avionneur européen n’a pas dévoilé un concept fondamentalement nouveau. En effet, Boeing en collaboration avec la NASA teste une aile volante depuis près de 10 ans avec son programme X-48.  

Le X-48B :

Le X-48B télécommandé dispose d’une envergure de 21 pieds pour un poids maximum de 500 livres. Développé en collaboration entre l'Université de Cranfield, Boeing et la NASA pour tester les configurations du principe d'aile volante à fuselage intégré (en anglais Blended Wing Body ou BWB).

Cet avion expérimental a été développé par les équipes des Boeing Phantom Works avec le centre de Langley de la NASA.  Des essais en soufflerie ont été réalisés en mai 2006, notamment pour des tests à basse vitesse pour simuler le décollage et l'atterrissage.

Ces essais doivent permettre de mettre à jour la dynamique de vol de pointe et des concepts associés à une propulsion de type subsonique, grâce à trois turboréacteurs lui permettant d’atteindre une altitude de 10.000 pieds et une vitesse de 120 nœuds dans sa configuration à faible vitesse. L'avion est piloté à distance depuis une station de contrôle au sol dans lequel le pilote utilise des contrôles des avions conventionnels.

Le principe de l’aile volante :

Le concept de l’aile volante n’est pas récent et remonte à 1875 lorsque Alphonse Penaud fait breveter le concept d’un aéroplane amphibie possédant toutes les caractéristiques d’une aile volante. Cependant, il faut attendre la fin de la Première Guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept soit appliqué.

C’est à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passager et en carburant. Hugo Junker avait même pour projet de construire une aile volante pouvant transporter 1000 passagers. Cela aboutit en 1931 au Junker G38, avion de transport civil pouvant transporter 34 passagers placés en partie dans les ailes.

La Seconde Guerre mondiale n’arrêta pas le développement des ailes volantes. En effet, à l’époque les avions à réaction souffraient d’un grave problème d’autonomie et l’aile volante à faible traînée aérodynamique était une réponse à ce problème. Ainsi est né le Horten 229 qui vola pour la première fois en 1944. Cet avion était non seulement une aile volante mais également un biréacteur. Un avion révolutionnaire pour l’époque, mais qui ne fut jamais fabriqué en série.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers (portant des charges nucléaires) à grand rayon d’action. Le concept culmine avec les prototypes de Northrop YB-35 et YB-49. Mais ceux-ci ne furent jamais produits en série.

Un avenir pour l’aile volante ?

Si le concept d’aile volante n’est pas nouveau, celui-ci n’a jamais réussi à s’imposer. En effet, les conceptions d'avions conventionnels se sont révélées exceptionnellement stables, les ailes delta ne l'ont pas été durant les essais. Les ingénieurs ont jusqu’ici privilégié la stabilité pour la conception d’aéronefs. Le second facteur qui a péjoré les ailes volantes concerne la position des moteurs. Les recherches menées par Airbus et Boeing ont notamment pour but de déterminer le meilleur emplacement des moteurs. L’évolution des Design couplé à des commandes de vols électrique devraient également permettre de rendre le concept stable et d’ouvrit la voie à une nouvelle génération d’avions.

Photos : 1 & 2 Concept MAVERIC d’Airbus 3 le X-48B de Boeing @ Boeing

 

10/02/2020

Second KC-130J « Super Hercules » pour l’Armée de l’air !

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La France a mis en service le deuxième de deux avions ravitailleurs-transporteurs multirôle Lockheed Martin KC-130J dans le cadre d'une opération d'achat de « Super Hercules ».

La version ravitailleur de l'avion de transport C-130J a été remise aux autorités françaises sur le site de production de Marietta en Géorgie le 4 février dernier. L'événement s'est produit quatre mois après l'arrivée du premier KC-130J à la base aérienne d'Orléans-Bricy en France à fin septembre 2019.

Avant de recevoir ses deux KC-130J, la France avait précédemment pris livraison de deux avions de transport Lockheed-Martin C-130J-30 « Super Hercules ». Les quatre appareils seront exploités par l’escadron 2/61 "Franche-Comté" 123 à Orléans-Bricy.

Acquisition accélérée :

L'achat des quatre « Super Hercules » a été accéléré en raison de l'engagement opérationnel élevé de la France en Afrique du Nord. L'arrivée du premier KC-130J a permis à l'Armée de l'air d'entreprendre immédiatement le ravitaillement en vol des hélicoptères Airbus Helicopter H225M « Caracal », étendant ainsi sa portée à travers la région sahélo-saharienne. C'était une capacité que la France n'avait pas auparavant.

Rappel : 

C’est en novembre 2015 que la France a opté pour l’achat de quatre exemplaires du C-130J « Super Hercules », soit deux au standard de transport tactique et deux avions KC-130J en mode ravitailleur en vol. La commande comprend en plus des quatre aéronefs, quatre turbopropulseurs Rolls-Royce AE2100D, en plus d'une gamme d'équipements de mission totalisant environ 355 millions de dollars. De plus, les futurs C-130J français seront dotés d’un système complet de contre-mesures, telles que les systèmes d’alerte missiles et d'alerte radar, un systèmes GPS de navigation, des radios UHF/VHF sécurisées.

Cette commande visait à pallier les insuffisances de capacités de l'A400M en matière de ravitaillement en hélicoptères, mais aussi de moyens de transport. 

Flotte franco-allemande :

Les « Super Hercules » français pourront intégrer le cas échéant la flotte franco-allemande qui sera basée sur la base aérienne 105 d’Evreux. Elle devrait inclure dix avions, quatre de l'armée de l'air et six en provenance de la Luftwaffe.

Le C-130J « Super Hercules » : 

Le C-130J « Super Hercules » est la version la plus avancée du célèbre C-130 cargo, il incorpore une technologie de pointe pour réduire les besoins en personnel, de fonctionnement de soutien avec des coûts de cycle de vie plus actuel que pour les anciens C-130. Le modèle dispose également d'une maniabilité accrue et une manutention plus courte. Il est doté de nouveaux moteurs Rolls-Royce Allison AE 2100D3 dotés d’hélices à six pales.

Du point de vue de l’extérieur, le C-130J semble n’être qu’une version allongée du célèbre Hercules, cependant, il est équipé d’un poste de pilotage informatisé permettant de réduire le nombre de pilotes à deux. Il a une capacité de 26.000 kg de carburant et il est configuré pour recevoir des réservoirs additionnels de 11.000kg de carburant.

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Photos : KC-130J « Super Hercules » de l’Armée de l’air@ Armée de l’air

 

 



Forte présence de Dassault Aviation au Singapour Air Show !

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Le marché des jets privés en Asie est en pleine évolution et l’avionneur français Dassault Aviation détient une position importante sur ce marché avec pas moins de 20% de celui-ci. Le Singapour Air Show ouvre ses portes demain au sein du Changi Exhibition Center.

Dassault Aviation présentera cette année sa gamme de jet ultra-long avec le Falcon 8X et l’avion à hautes performances le Falcon 2000LXS. Se sera également l’occasion pour l’avionneur de présenter le tout nouveau Falcon 6X actuellement en développement. Le 6X offrira la plus grande section de cabine de tous les jets d'affaires construit à cet effet. Pour ce faire le public pourra admirer une cabine grandeur réelle sur l'exposition statique, soit une grande première dans la région.

Le Falcon 8X :

La cabine du Falcon 8X est haute de 1,88 m, large de 2,34 m et longue de 13 m. Elle offre aux clients la plus grande variété d’aménagements intérieurs du marché. Plus de 30 configurations sont possibles. Trois tailles de « galley » sont disponibles, dont deux offrants un compartiment de repos équipage en option. Les opérateurs peuvent choisir parmi une large sélection de dispositions d’aménagement des sièges et des salons passagers. La zone des toilettes arrière, pourra également accueillir une douche en option.

Le Falcon 8X peux parcourir 6’450 nm sans escale à Mach 0,80 avec huit passagers et trois membres d’équipage à bord. Il est équipé d’une version améliorée du réacteur Pratt & Whitney Canada PW307 particulièrement efficace en économie de carburant et permettra de réduire les coûts d’exploitation.

Le 8X est doté d'une panoplie de systèmes de bord innovant, largement éprouvés à bord du 7X, dont une version améliorée du système de commandes de vol numériques. Il offre également un cockpit redessiné équipé en option d'un affichage tête haute (HUD), combinant les modes de vision infrarouge et synthétique.

Le Falcon 2000 LXS :

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Avec ses pleins de carburant, le Falcon 2000LXS offrira une capacité de charge utile de près d’une tonne (2,190 lb), une masse maximale au décollage (MTOW) de 42 800 lb (19,4 tonnes) et une longueur de piste équivalente de 4675 ft (1420 m), soit de 1000 ft (300 m) de moins que les autres avions de sa catégorie. 

A Mach 0,80, le Falcon 2000LXS pourra parcourir 4000 nm (en configuration standard, avec le plein carburant, 6 passagers, les réserves NBAA IFR). L’avion pourra effectuer une montée directe à 41 000 ft (12 500 m) en 19 minutes, puis atteindre 45 000 ft (13 700 m) à mi-croisière. Son plafond maximum est certifié à 47 000 ft (14 325 m). En configuration typique de fin de vol, le Falcon 2000LXS pourra se poser sur une longueur de piste de 2260 ft (690 m), soit une distance équivalente à des avions de type turbopropulseur.
 

Le niveau sonore de la cabine du Falcon 2000LXS a été abaissé de deux décibels par rapport à son prédécesseur. L’avion sera livré en standard avec le nouveau système multimédia « FalconCabin HD+ », dont la qualité et l’ergonomie constituent une nouvelle référence pour la marque. Ce système offre des écrans hautes définition jusqu’à 22 pouces et des fonctions contrôlables à distance depuis un «  iPodTouch » ou un «iPhone». Une application spéciale permet aux passagers de contrôler tous les éléments de leur environnement comme l’éclairage ou la température de la cabine. Le système de téléphonie par satellite AirCell Axxess II sera également proposé en standard à bord du Falcon 2000LXS. 

Le Falcon 6X :

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Le Falcon 6X est largement basé sur l'aérodynamique et les caractéristiques du système Falcon 5X qui ont été validées lors du programme d'essais préliminaires en vol. Il a été optimisé pour tirer parti du nouveau moteur, offrant une plus grande autonomie et une cabine plus longue et plus hauteLa cabine du Falcon 6X mesure 1,98 m de haut et 5,8 m de large, la section la plus large et la plus large des avions d'affaires construit et mesure près de 12,3 m long. La cabine peut accueillir 16 passagers dans trois salons distincts, offrant de la place pour de multiples configurations, y compris une grande entrée, une aire de repos pour l'équipage et un spacieux salon arrière.

Chaque élément du style et du design de la cabine a été entièrement repensé, résultat d'une étude approfondie des goûts des clients. Les lignes continues ininterrompues améliorent la sensation de l'espace de la carlingue. Avec le 6X c’est également plus de lumière naturelle qui pénètre dans l'habitacle grâce à ses 29 fenêtres extra-larges, y compris un puits de lumière unique, le premier de l'aviation d'affaires conçu pour fournir une luminosité supplémentaire dans une zone généralement dépourvue de lumière naturelle. 

En ce qui concerne la motorisation, Dassault Aviation a opté pour le moteur Pure®Power PW812D de Pratt & Whitney Canada. Le moteur Pure Power PW812D offre une puissance de 13'000 à 14’000 lb. Équipés d'un ventilateur monopièce à faible maintenance et d'une chambre de combustion Talon à réduction d'émission, les moteurs PurePower de la famille PW800 offrent la plus grande efficacité, une fiabilité et facilité de maintenance reconnue et ont accumulé plus de 20’000 heures d'essais à ce jour.

En ce qui concerne l’avionique, l’avion disposera du nouveau poste de pilotage EASy III de troisième génération. Il sera livré avec un équipement complet, y compris le pack de vol électronique FalconSphere II de Dassault et le système de vision révolutionnaire FalconEye Combined Vision System, le premier écran tête haute pour combiner des capacités de vision améliorée et synthétique.

Le Falcon 6X aura une vitesse de pointe de Mach 0,90 et une portée maximale de 5’500 milles marins (10 186 km), plus longue que tout autre avion de sa catégorie. Il peut voler directement de Los Angeles à Genève, de Pékin à San Francisco ou de Moscou à Singapour à une vitesse de croisière longue distance. Il peut également relier New York à Moscou, Paris à Pékin ou Los Angeles à Londres lors d'une croisière de Mach 0,85.

Selon le calendrier de Dassault, le Falcon 6X effectuera son premier vol au début de 2021 et commencera ses livraisons en 2022.

Photos : 1 Falcon 8X 2 Falcon 2000XLS 3 Falcon 6X @ Dassault Aviation

 

 

08/02/2020

Transport aérien : croissance passagers stable en 2019 !

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L'Association du transport aérien international (IATA) a annoncé les résultats mondiaux du trafic passagers pour l'année 2019, montrant que la demande (passagers-kilomètres payants ou RPK) a augmenté de 4,2% par rapport à l'année 2018.

Le résultat de 2019 montre un ralentissement par rapport à la croissance annuelle de 7,3% en 2018 et a marqué la première année depuis la crise financière mondiale en 2009 avec une demande de passagers inférieure à la tendance à long terme d'environ 5,5% de croissance annuelle. La capacité pour l'année 2019 a augmenté de 3,4% et le coefficient d'occupation a augmenté de 0,7 point de pourcentage pour atteindre un niveau record de 82,6%. Le sommet précédent était de 81,9% établi en 2018.

Les RPK de décembre 2019 ont augmenté de 4,5% par rapport au même mois en 2018. Il s'agit d'une amélioration par rapport à la croissance annuelle de 3,3% enregistrée en novembre, principalement en raison de la forte demande en Amérique du Nord.

Les compagnies aériennes ont maintenu une croissance régulière l'année dernière face à un certain nombre de défis. Un contexte économique plus faible, une faible activité commerciale mondiale et des tensions politiques et géopolitiques ont fait des ravages sur la demande.

Le trafic international de passagers en 2019 a augmenté de 4,1% par rapport à 2018, en baisse par rapport à une croissance annuelle de 7,1% l'année précédente. La capacité a augmenté de 3,0% et le coefficient d'occupation a augmenté de 0,8 point de pourcentage pour s'établir à 82,0%.

Le trafic en année pleine des compagnies aériennes d'Asie-Pacifique a augmenté de 4,5% en 2019, ce qui représente une forte baisse par rapport à une croissance de 8,5% en 2018. Cela reflète l'impact de la guerre commerciale américano-chinoise, ainsi que l'affaiblissement de la confiance des entreprises et de l'activité économique. La capacité a augmenté de 4,1% et le coefficient d'occupation a augmenté de 0,3 point pour s'établir à 80,9%.

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Les transporteurs européens ont enregistré une augmentation de 4,4% du trafic en 2019, en baisse par rapport à une croissance annuelle de 7,5% en 2018. La capacité a augmenté de 3,7% et le coefficient d'occupation a augmenté de 0,6 point de pourcentage pour atteindre 85,6%, ce qui était le plus élevé de toutes les régions. La baisse des résultats est attribuable au ralentissement général de l'activité économique, baisse de la confiance des entreprises, aggravée par les conflits du travail (grèves), L'incertitude liée au Brexit et l'effondrement d'un certain nombre de compagnies aériennes.

La demande de passagers des compagnies aériennes du Moyen-Orient a augmenté de 2,6% l'année dernière, le rythme d'expansion le plus lent de toutes les régions et une baisse par rapport à une croissance de 4,9% en 2018. Cependant, la demande a commencé à se redresser au quatrième trimestre et la croissance mensuelle de 6,4% en décembre a mené tous les Régions. La capacité annuelle a augmenté de 0,1% et le coefficient d'occupation a bondi de 1,8 point de pourcentage pour atteindre 76,3%.

Les compagnies aériennes nord-américaines ont vu la croissance du trafic ralentir à 3,9% l'an dernier, contre 5,0% en 2018, dans un contexte de ralentissement de l'activité économique aux États-Unis et de baisse de la confiance des entreprises par rapport à 2018. La capacité a augmenté de 2,2% et le coefficient d'occupation s'est renforcé de 1,3 point de pourcentage pour atteindre 84,0%, deuxième parmi les régions.

Le trafic des compagnies aériennes d'Amérique latine a augmenté de 3,0% en 2019, un ralentissement spectaculaire par rapport à une croissance annuelle de 7,5% en 2018. La capacité a augmenté de 1,6% et le coefficient d'occupation a augmenté de 1,1 point de pourcentage pour atteindre 82,9%. L'année a été marquée par des troubles sociaux et des difficultés économiques dans un certain nombre de pays de la région. 

Les compagnies aériennes africaines ont dominé toutes les régions avec une augmentation de la demande de 5,0%, contre 6,3% de croissance enregistrée pour 2018. La capacité a augmenté de 4,5% et le coefficient d'occupation a augmenté de 0,3 point de pourcentage pour s'établir à 71,3%. Les compagnies aériennes de la région ont profité d'un contexte économique généralement favorable en 2019 ainsi que de l'augmentation de la connectivité du transport aérien.(sources IATA)

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Photos : 1 A320 Austrian & B747 Lufthansa @Axel J 2 A350 Cathay Pacific @ LBB 3 B787 Avianca @ Aldo Bidini