03/11/2011

Avions de combat : constructeurs sous pression !

 

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La Suisse choisira avant la fin de l’année son nouvel avion de combat, je vous propose un ultime volet sur l’avancée du dossier. Les prix ont baissé et les intérêts politico-industriels refont surfaces ! Les responsables politiques se succèdent à Berne pour expliquer les avantages des avions qu’ils défendent, le suédois suivit du ministre de la défense française Gérard Longuet suivit mardi prochain de  l’allemand Thomas de Maizière.

La concurrence à joué son rôle :

La stratégie mise en place par le DDPS et Armasuisse à très bien fonctionné et la crise de la monnaie européenne apporte la cerise sur le gâteau ! Rappelez-vous, on parlait d’un achat à 5 milliards, hors, La semaine dernière c’est un Ueli Maurer (Chef du DDPS) pas peu fier d’annoncer que les mises à jour des offres ne dépasseront pas 4 milliards pour la plus élevée (fourchette de prix) ! La baisse de l’euro, combinée à la stratégie de concurrence ont obligés les trois constructeurs à revoir leurs prix.

Saab Gripen, Dassault Aviation et Cassidian (EADS) doivent impérativement vendre et se devaient d’amener sur la table un projet dont le budget correspond aux finances de la Suisse,  sous peine d’être purement et simplement écarté.

L’avion le moins cher reste le Gripen avec une offre à environ 3 milliards, alors que  l’Eurofighter  ferme la marche à environ 4 milliards. Le Rafale est quant à lui entre les deux.

La situation des trois concurrents :

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Le Rafale de Dassault Aviation :

L’avion français reste sans nul doute le favori avec un prix qui se situe, donc, parfaitement dans la ligne de crédits imposé. Ayant réussi le mieux les tests avec 95% de réussite, le Rafale est également proposé avec un partenariat industriel complet qui touche l’avion lui-même mais également la gamme de jets d’affaires «Falcon», le motoriste SNECMA/CFM International et l’ensemble des équipementiers connexes.

Mais le meilleur avion a-t-il été rattrapé par ces concurrents ? La réponse est non, le Rafale est le seuil proposé immédiatement avec un radar à antenne à balayage électronique (AESA) et plusieurs éléments testés à l’époque seront de la seconde génération comme l’optique frontale (OSF) et l’architecture électronique.

Le point faible ? L’avion français n’a pas trouvé à ce jour preneur à l’étranger et certain y voie là, un risque pour notre pays de devenir entièrement dépendant des futurs choix français. Oui, sauf que le Rafale se vendra certainement au EAU et reste bien placé en Inde et leader au Brésil, cette situation va donc évoluer.

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Le Gripen de Saab :

L’avion suédois reste donc le moins cher et peut donc jouer sur l’effet du prix. Mais l’argumentation des suédois va jouer également sur le fait que le Gripen à évolué grâce au démonstrateur NG (Gripen Nouvelle Génération). La version proposée à la Suisse sera remotorisée (General-Electric F414) et donc plus puissante, l’architecture électronique sera plus récente et dès 2016 il sera possible d’installer le radar Ericsson RAVEN ES-05 à antenne à balayage électronique (AESA). Mais attention l’avion est le plus petit, l’expérience nous montre qu’il est toujours plus complexe de modernisé un appareil n’ayant que peu de place libre.

Saab propose un travail de collaboration pour la mise à jour de l’ensemble de la flotte  des Gripen en services dans le monde et ceci en pleine collaboration avec l’aviation suédoise. L’offre est donc intéressante à la condition, que l’ensemble des clients du Gripen, désirent une telle modernisation. Il existe cependant une inconnue, la viabilité du constructeur SAAB sur le long terme !

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L’Eurofighter de Cassidian (ex EADS) :

L’avion le plus cher mais qui rentre malgré tout dans les chiffres. Le consortium européen offre un Eurofighter amélioré avec un radar plus puissant  la version CAPTOR-M. Cette version du radar fait partie de la tranche 3A qui prépare l’arrivée en 2016 du CAPTOR-E à antenne à balayage électronique qui pourra être montée en rattrapage. Cassidian offre un partenariat industriel fort avec ses sociétés comme Airbus, Eurocopter, CASA ainsi que les équipementiers du groupe.

Pourtant un risque existe en matière de collaboration du fait de la complexité du consortium Cassidian dont les procédures sont ralenties du fait de l’externalisation des chaines de montage aux quatre pays producteurs.

 

Le choix du partenariat :

Comme je l’écrivais dans mon dernier article sur le sujet, le choix du nouvel avion de combat revêt une double importance, un partenariat militaire sur le développement de l’avion à long terme (30 ans) et sur l’activité du tissus industriel. L’enjeu n’est pas seulement sécuritaire, mais sera vital en matière de places de travail, alors que nous vivons une période difficile en matière d’emploi !

Liens :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2011/10/21/eurofighte...

Photos : 1 Les tests selon Nicolas PUG  2 Rafale @ Dassault Aviation 3 Gripen et Gripen NG @ Saab 4 Eurofighter @ Aeronautica Militare

 

30/10/2011

Le 300e Eurofighter Typhoon II a été livré !

 

 

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Le 300e Eurofighter Typhoon fabriqué par les sociétés du consortium européen EADS/Cassidian, a été livré à la Force aérienne espagnole (Ejercito del Aire). Cette étape importante pour l'Eurofighter Typhoon font de l’avion européen l’appareil de la nouvelle génération le plus construit à ce jour.

L'Eurofighter Typhoon  développé et fabriqué par EADS/Cassidian en Allemagne et en Espagne, BAE Systems au Royaume-Uni et Alenia Aeronautica en Italie sont maintenant en service à travers le monde et compose  16 escadrons répartis en au sein de six forces aériennes et remplacent 11 types d'avions différents.

À ce jour, la flotte a réalisé plus de 130.000 heures de vol avec une disponibilité opérationnelle moyenne excellente ainsi que des performances opérationnelles qui ont été démontrées récemment lors d'opérations sur la Libye.

 

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Enzo Casolini, CEO d'Eurofighter GmbH, a déclaré: «le jalon d'aujourd'hui est un autre exemple important de la réussite de ce consortium européen commun est. Le programme, la plus importante collaboration industrielle en Europe, est un brillant exemple de ce qui peut être atteint par la coopération, rassemblant des capacités européennes, la sécurisation des milliers de long terme des emplois et générant des retombées économiques positives pour les pays clients " et cela confirme que l'Eurofighter, et non seulement un avion performants et polyvalents disponibles sur le marché mondial, mais aussi la solution et la valeur la plus efficace qui répond aux mieux  aux exigences de la défense aérienne des forces aériennes et de nations dans le monde entier».

L'Eurofighter Typhoon est l'avion de choisit à ce jour pour le Royaume-Uni, Allemagne, Italie, Espagne, le Royaume d'Arabie saoudite et les Forces aériennes autrichiennes. Il est actuellement en concurrence sur divers marchés comme l’Inde, la Suisse et le Japon.

Eurofighter est un consortium composé d’EADS Cassidian en Espagne (13%) et en Allemagne (33%), BAE Systems (33%) au Royaume-Uni et finalement Alenia Aeronautica (21%) en Italie. La motorisation de l’appareil, l’Eurojet EJ200, est également le fruit d’un consortium de quatres entreprises européennes : Rolls-Royce (33%) du Royaume-Uni, MTU Aero Engines (33%) d’Allemagne, Avio (21%) d’Italie et ITP (13%) d’Espagne.

 

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Photos : 1 & 3 Remise du 300e exemplaire en Espagne 2 shéma de production par pays  @ EADS/Cassidian

 

28/10/2011

Inde : bataille finale entre le Rafale et l’Eurofighter !

 

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Le programme MMRCA (remplacement des Mig-21) qui a été lancé en août 2007 après six années de longues  réflexions devrait toucher à sa fin prochainement. Après un processus d’évaluation qui permis d’éliminer plusieurs concurrents, soit le Mig-35, Le F-16 Super Viper, le F/A-18 Super Hornet et le Gripen NG , une «short list» définitive met au prise les deux derniers concurrents que sont : le Rafale de Dassault Aviation et l’Eurofighter d’EADS/CASSIDIAN.

La dernière bataille :

La dernière passe d’armes, va donc être lancée, entre les deux appareils européens le 4 novembre prochain avec la remise aux autorités indiennes des offres commerciales, des deux constructeurs, avec à la clef, un contrat de 12 milliards de dollars pour 126 avions !

Le vainqueur de l'appel d'offres ne sera pas choisi immédiatement, les militaires souhaitent étudier les deux offres en détail. Mais cette étape marque l'entrée dans une nouvelle phase, où les propositions financières seront comparées.

Les offsets (compensations industrielles) ont déjà été négociés. Sur les 126 avions fournis, 108 seront assemblés sur place par Hindustan Aeronautics. La décision finale doit être donnée avant mars 2012, pour une première livraison en 2014.

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Analyse :

Dans ce dossier, l'Inde se retrouve à arbitrer un vieux conflit européen qui date des années 1980. A cette époque, les Européens n'ont pas réussi à s'entendre sur un avion de combat européen sur le modèle d'Airbus. Les Français défendaient le modèle d'un avion multimission, contrairement aux Allemands et aux Britanniques. De cette divergence stratégique sont nés Eurofighter qui construit le Typhoon et le Rafale de Dassault. En l'absence de réelle nationalité, le Typhoon pourrait souffrir de la mobilisation du corps diplomatique français auprès des autorités indiennes.

L'Histoire a montré que la diplomatie est déterminante dans l'issue de ces appels d'offres. Ainsi, Dassault s'offre une petite vengeance face au F-16 américain de Lockheed Martin. Washington ne lésine pourtant pas sur les pressions diplomatiques et financières pour vendre son matériel militaire, et pour éliminer ses concurrents notoires. Ainsi en est-il du gouvernement brésilien qui avait élevé le Rafale au rang de favori, avant de changer d'avis et de remettre à plat l'appel d'offre, à la faveur d'un changement de gouvernement.

Le consortium EADS/CASSIDIAN pour l’Eurofighter, en tout cas, y croit dur comme fer : le directeur général Enzo Casolini s'attend à une bonne nouvelle en provenance de l’Inde. L'Eurofighter est en tout cas régulièrement présenté comme le favori de la compétition indienne (du moins par certains). L’avion dispose même  de certaines ambitions au Japon, chasse gardée traditionnelle des Américains. Pour EADS la capacité de de lobbying développée à travers les instances diplomatiques des pays partenaires (Angleterre, Allemagne, Italie, Espagne) et de la grande tradition des liens entre Britannique et Indien peuvent faire la différence.

Mais il faudra compter sur le prix, en effet, une forte différence pourrait déclencher un choix rapide alors que l’inverse amènera de longues discussions. De plus, les indiens vont longuement étudier les coûts de mise en oeuvre et de maintenance ainsi que les coûts de production de l’avion choisit sur une chaîne de fabrication locale. Là, l’Eurofighter n’est de loin pas le favori avec une organisation industrielle baroque en matière de programme, l'Eurofighter est le seul chasseur dont les ailes sont fabriquées dans des pays différents, l'aile gauche par l'italien Alenia et l'aile droite par EADS en Espagne. Coût estimé : 2,2 milliards de livres selon le NAO, soit les deux tiers des surcoûts.

Bref, rien n’est véritablement joué dans cet appel d’offre, à suivre !

Lien sur le programme MMRCA :

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/08/19/l-inde-va-remplacer-ses-mig-21.html


Photos : 1 Rafale @ Dassault 2 Eurofigter @ EADS


 

12/10/2011

Les P-3 «Orion» brésiliens modernisés !

 

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La Force aérienne brésilienne a officiellement présenté, à la base aérienne de Salvador son premier P-3 «Orion» de patrouille maritime modifié par EADS/Airbus Military.

EADS/Airbus Military vient d’achever la modernisation du premier avion de patrouille maritime P-3 «Orion»brésilien. Le chantier comprend une remise à niveau complète de l'avionique, des senseurs et des communications. L'appareil est, en outre, doté du Fully Integrated Tactical System développé par le constructeur européen. Le FITS est conçu pour traiter les données recueillies par les moyens de détection et d'écoute (dont les bouées acoustiques) et mettre en oeuvre les armes. En tout, EADS/Airbus va moderniser 9 P-3 Orion. 

EADS/Airbus Military a remporté un contrat de 320 000 000 d’euros pour cette mise à niveau, deux «Orions» de  plus doivent être livrés depuis les installations de Getafe Airbus Military à Getafe près de Madrid cette année, et six autres l'année prochaine. Le Brésil va utiliser les trois autres P-3A qu'elle a acquis comme pièces de rechange.

Le P-3 au Brésil :

C’est entre 2002 et 2004 que le Brésil reçu 12 anciens appareils américains, mais contrairement à ce qui se fait ailleurs,  ces avions ne sont pas mis en oeuvre par la marine mais par l'armée de l'Air brésilienne, la Força Aérea Brasileira (FAB). Les P-3 remplissent des missions de lutte anti-sous-marine et de lutte antinavire, de surveillance des espaces maritimes et de secours en mer. 

Rappel :

Le Lockheed P-3 Orion est un quadrimoteur à hélices. Le P-3 Orion est un dérivé militaire du projet d'avion civil Lockheef L-188 «Electra»qui a été abandonné.

En 1957, l’USN fait part de son besoins d'avoir un remplaçant à ses P2 «Neptune» vieillissant et encore doté de moteurs à pistons. Lockheed est sélectionné pour le développement de l'appareil.

Un premier prototype désigné YP3V-1 est construit. Il effectua son premier vol le 25 novembre 1959. Par rapport au modèle civil, dont il est issu, il est plus court de 2,24 m et est modifié pour accueillir une soute à bombes.

Ses essais effectués, il fut mis en production sous le nom de P-3A. 157 appareil de ce type furent construits. Il fut mis en service pour la première fois dans les forces armées des États-Unis en 1962.  Ils étaient équipés de propulseurs Allison T56-A-10W de 4 500 chevaux et du même système tactique que le P2V-7. À partir du 109e appareil, celui-ci fut remplacé par un système Deltic plus moderne tandis que les avions déjà en service furent rétrofités avec ce système.

Une seconde version vit le jour sous le nom de P-3B et fut construite à 145 exemplaires. Les différences avec le P-3A résidait dans une nouvelle motorisation, des Allison T56-A-14, et la possibilité d'emporter des missiles AGM-12 Bullpup.

La version finale, P-3C, conserva la cellule et la motorisation de la précédente mais fut équipée d'un nouveau système de lutte anti-sous-marine et d'un Naval Tactical System.

Le dernier P-3C Orion construit quitta l'usine en 1996. Il reste cependant en service actif dans diverses marines.

Photo : P-3 «Orion» de la FAB @ Diego Ruiz de Vargas

 

13/07/2011

Un petit ZEHST de supersonique ?

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Le groupe EADS a présenté au dernier Salon du Bourget l’une de ses idées en matière de R&D (Recherche & Développement) dont l’objectif serait de trouver un remplaçant au défunt Concorde. Le nouvel appareil devrait par contre être complètement éco-efficient. Mi-avion mi-fusée, le programme ZEHST (Zero Emission High Supersonic Transport) pourrait donc servir de pistes pour des développements futurs.

Le programme de recherche ZEHST :

Le programme Zero Emission High Supersonic Transport doit permettre d’évaluer  la faisabilité d’un appareil susceptible de voler au niveau de la stratosphère (La stratosphère est située entre 8 et 20 kilomètres d'altitude) à des vitesses proches de Mach4 à l’aide de biocarburants. EADS prévoit de déboucher sur un démonstrateur dont permettant de valider plusieurs nouvelles technologies ainsi que de nouvelles normes en matière de rejet de CO2, soit -75%,une baisse de 90% des oxydes nitriques et une diminution du bruit de l’ordre de 65%.

Trois modes de propulsion :

Ce projet sera également révolutionnaire en matière de propulsion avec trois modes distincts qui seront utilisés en fonction des phases du vol. Pour le décollage et l’atterrissage, l’appareil utilisera réacteur classique mais approvisionné en biocarburant de 3e génération exclusivement. Ce premier mode sera utile jusqu’à une altitude de 5000 mètres. Lors de la montée en altitude, au-delà de 20.000 mètres à 0,8 mach, l'appareil utilisera des moteurs cryogéniques comme ceux du lanceur Ariane, alimentés par de l'hydrogène. Puis pour le passage à sa très grande vitesse de croisière (mach 4) et à une très haute altitude (32.000 mètres) ZEHST basculera sur des moteurs appelés de type « Ramjets » (qui équipent aujourd'hui les missiles de croisière).

 

Quel usage commercial ?

Au cas où ce projet déboucherait sur un appareil commercial, celui-ci aurait une capacité de 50 à 100 sièges et permettrait par exemple de relier Paris à Tokyo en 2H30. Aux vues de la faible capacité de transport, l’avion aurait vocation d’être destiné à une clientèle restreinte pratiquant les voyages d’affaires.

Rêve ou réalité ?

Le programme ZEHST est un équivalent de ce que l’on nomme dans l’industrie de l’automobile les « Concept Car ». Un tel projet au-delà d’un démonstrateur non habité qui pourrait voler d’ici quelques années, ne pourrait être viable avant les années 2050. Beaucoup reste à faire en matière de nouvelles technologies, valider les concepts. Mais ce genre de projet permet aussi de créer des systèmes et des modes d’industrialisation qui eux pourraient intégrer l’aviation de tous les jours et ceci d’ici quelques années déjà ! Et puis reste une grande inconnue d’un tel projet, la rentabilité ? Ce qui a manqué d’ailleurs au programme du Concorde.

Un élément lui reste intéressant, porteur : la créativité ! Car, sans la créativité l’aviation n’a pas d’avenir et la base de celle-ci, ne vient-elle pas du rêve ?

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 Photos :  Images de synthèse du programme ZEHST@ EADS