21/09/2014

Ethiopian Airlines commande 20 B737MAX!

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Chicago,Boeing et Ethiopian Airlines ont annoncé une commande de 20 B737-800 «MAX». Cette commande est estimée à plus de de 2,1 milliards de dollars au prix catalogue  du constructeur. Il s’agit par ailleurs de la plus grosse commande jamais passée de la part d’une compagnie africaine.

 

«La commande d'aujourd'hui souligne notre engagement à notre plan stratégique sur 15 ans« Vision 2025 », dans laquelle l'Éthiopie va s'efforcer de devenir le premier groupe de transport aérien en Afrique, en transportant 18 millions de passagers par an", a déclaré Tewolde Gebremariam, PDG de la compagnie Ethiopian Airlines.

 

 

Le B737 «MAX» a franchi le cap des 2.000 commandes plus rapidement que tout autre avion dans l’histoire de Boeing. Cette demande sans précédent est nourrie par la croissance du trafic aérien et les besoins en avions plus éco-efficients. Le B737 «MAX» sera 14 % plus économe en carburant que le Boeing B737 NG actuel et 20 % plus économe que le tout premier B737 NG. Le 737 étant plus économe en carburant que l’actuel A320, le «737 MAX» conservera cet avantage sur le futur A320neo. Les compagnies aériennes qui exploitent le B737 «MAX» bénéficieront d’un coût opérationnel par siège inférieur de 8 % à l’A320neo.
Conformément au calendrier, l’assemblage final du B737 «MAX» débutera à la mi-2015,le premier vol aura lieu en 2016 et la livraison au client de lancement, Southwest Airlines, au troisième trimestre 2017.

 

 

Photos: futur B737MAX aux couleurs d’Ethiopian Airlines @Boeing

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13/01/2012

Commande de CH-47F «Chinook» !

 

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RIDLEY CANTON, Boeing a reçu un contrat du Pentagone évaluée à environ 370 millions de dollars pour 14 hélicoptères CH-47F «Chinook». Ces hélicoptère viendront  renforcer trois Forces armées,  l’Australienne, les EAU et les USA.

Les CH-47F «Chinook» seront répartit  de la manière suivante : 6 pour les Emirats Arabes Unis, 7 pour l’Armée australienne et un pour l’US Army.

Cette vente de nouveaux hélicoptères Chinook porte à plus de 200 appareils le nombres de CH-47F en commande pour des clients américains et internationaux.  

Le programme CH-47 est à mi-parcours de l'exécution d'un contrat pluriannuel qui concerne 191 CH-47F «Chinook» qui a été attribué en août 2008 et initialement évalué à 4,3 milliards de dollars. En Novembre, Boeing a soumis une proposition au gouvernement américain pour un second contrat pluriannuel de 155 «Chinook» en faveur de  l'armée américaine. Ce second mandat de cinq ans, ferme à prix fixe fournira au final un total de  464 «Chinook».

En opération :

La nouvelle génération du «Chinook» notamment déployée sur les théâtres d’opération en Irak et en Afghanistan a enregistré près de 70.000 heures de vol et maintenu un taux de disponibilité opérationnelle de plus de 85% dans des conditions extrêmes.

Il y a plus de 450 «Chinook» en service avec les forces militaires de 17 pays à travers le monde. Les opérateurs internationaux sont notamment le Japon, Royaume-Uni, Italie, Pays-Bas, Australie, Canada, Thaïlande, Taïwan, la Grèce, la Corée et l'Espagne.

Photo : Boieng CH-47F «Chinook» @ Boeing


 

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25/09/2011

Boeing livre le premier B787 «Dreamliner» à ANA !

 

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EVERETT, Washington, 25 septembre 2011, Boeing et ANA ont signé les documents officiels complétant la livraison contractuelle du B787 “Dreamliner“. Cette fois c’est fait, le nouvel opus de Boeing, le B787 «Dreamliner» va commencer sa carrière au sein de sa compagnie de lancement, la japonaise All Nippon Airways (ANA) !

Ce lundi une cérémonie officialisera cet évènement historique sur le site d’Everett.  La signature des documents de livraison ce dimanche  intervient après une série de vols et d’inspections ainsi  que le transfert de fonds relatif à l’achat de l’avion.

Une grande fête :

«Maintenant que l'avion est prêt à être livrer, toute l'équipe va fêter l’évènement», a déclaré Scott Fancher, vice-président et directeur général du programme 787. «Nous sommes impatients de rendre hommage à notre client de lancement ANA avant qu'ils ne débutent la mise en ligne commerciale de l’avion au Japon».

Ce lundi matin les employés de Boeing vont débuter les célébration de livraison à l'extérieur de l'usine de montage des 787 à Everett ou sera exposé l’appareil ZA002, l'un des avions d'essais en vol peint avec la livrée d’ANA.

Une webdiffusion en direct des événements de livraison de ce  lundi et du  Flyaway  de mardi peut être visionner en direct sur le site : www.newairplane.com.

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L’intérieur du B787 d’ANA :

Les passagers seront accueillit dans un grand hall d’entrée qui sera éclairé avec des lumières de types LED d’un bleu qui fera penser au ciel. Le B787 d’ANA sera aménagé en configuration biclasse. En ce qui concerne la classe économique, les sièges proposés sont dotés d’une coque fixe permettant de préserver l’espace du voisin de derrière celui qui incline son siège, chaque passager disposera d’un écran tactile de 12.1 pouces. Du côté de la classe affaires, les sièges seront transformables en lit plat seront équipés d’un écran tactile de 17 pouces, d’une prise PC, d’un port USB et MP3. Le B787 se distingue par de grands hublots offrant plus de visibilité que sur n’importe quel appareil en service, les bacs de rangement sont également plus grands.

Contrairement aux appareils actuels, le B787 ne régénère  pas son air par une prise au niveau des moteurs mais d’un système en circuit fermé doté de filtres EPA qui gère automatiquement la température et l’humidité en cabine.

Livrée spéciale :

Afin d’accentuer sa visibilité, ANA  a prévu de doter les deux premiers «Dreamliner» d’une livréeextérieure spéciale. D’un bleu soutenu qui rappelle celui de la compagnie et doté des chiffres «787» en grand, mais de couleur plus sombre. Trois lignes blanches strieront le bleu à l’arrière du fuselage, symbolisant les trois caractéristiques de la compagnie japonaise, soit : l’innovation, l’unité et l’inspiration du Japon d’aujourd’hui.

Vol en Europe :

Les passagers européens seront sans doute intéressés de savoir que le transporteur débutera des vols en Dreamliner entre Haneda et Francfort en janvier 2012.

Le vol de NH203 quittera Tokyo à 01H00, pour arriver à Francfort à 05H25. Le vol retour NH204 décollera de Francfort à 11H15 pour se poser au Japon à 06H45 le lendemain.

L'itinéraire sera exploité comme une joint-venture entre ANA et Lufthansa: il y aura d'abord trois vols par semaine (lundi, jeudi et samedi), avant la mise en place d'un vol quotidien à partir de février 2012. La date exacte de lancement du vol Tokyo - Francfort en janvier n'a pas encore été annoncée.

Auparavant, ANA aura débuté ses vols en Dreamliner vers Pékin le 1er décembre, juste avant l'inauguration du vol vers Francfort. L'avion sera opéré sur cette route «environ une fois par semaine», bien que les détails exacts et les horaires n'aient pas encore été annoncés.

ANA a indiqué que d'ici la fin de l'année fiscale le Dreamliner sera également exploité sur des vols intérieurs depuis Haneda vers Itami, Yamaguchi-Ube, et Matsuyama. Les clients intéressés à voyager sur le vol inaugural en Dreamliner entre Tokyo-Narita et Hong Kong doivent vérifier les disponibilités sur le micropsie ana.co.jp/787 / dédié à ce vol.

Le transporteur va également lancer une vente aux enchères en classe affaires à partir de mi-Septembre, dont les profits seront versés à Conservation International. Une loterie pour des billets en classe économique doit également avoir lieu pour les membres du programme de fidélité d'ANA Mileage Club à partir du 1er septembre2011.

 

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Photos : 1 B787 aux couleurs d’ANA 2 & 3 les intérieurs @ Boeing

 

01/08/2011

Remotorisation du B737, la bonne nouvelle !

 


 

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Le choix de Boeing de remotoriser son B737 plutôt que de lancer aujourd’hui un appareil entièrement nouveau, qui offre en soi deux bonnes nouvelles, la première concerne les parts de marché du constructeur de Seattle l’autre les motoristes.

Conserver ses parts de marches :

Boeing est sous pression depuis la mise en place du programme NEO (New Engine Offer)  de son concurrent Airbus pour la famille A320. Les commandes se succèdent depuis le début de l’année à un rythme quasi effréné. Boeing se devait donc de réagir vite et de fait le lancement d’un remplacement de son B737 est toujours d’actualité, mais fera partie d’ un programme révisé à plus long terme.

A court terme,  justement et pour rester en course, Boeing a opté pour une nouvelle remotorisation de son «Best Seller». Cette recette avait déjà été appliquée en en 1993. Le choix de Boeing lui permettra d’assurer ses ventes sur ce modèle au moins jusqu’en 2025, date à laquelle il faudra s’attendre à voir apparaitre son remplaçant.

Motoristes satisfaits :

Ce choix fait également les affaires des deux motoristes, que sont : CFM International (Snecma & General Electric) qui propose le Leap-X et Pratt & Whitney avec le PW 1000 PurePower.  Que ce soit le B737 remotoriser ou l’A320NEO les deux motoristes peuvent se placer et ne rencontreront pas de troisième concurrents.

Les problèmes à résoudre :

Remotoriser le B737 actuel pose pourtant quelques problèmes, en effet, ces nouveaux moteurs disposent d’une soufflante plus importante, ce qui pose un problème de garde au sol, pour résoudre cet inconvénient, Boieng étudie la faisabilité d’un nouveau

système d’attache qui engloberait l’aile, en lieu est place, de l’actuelle suspension  la nacelle du réacteur. Second problème, le coût des modifications qui entraîneront probablement une sur-facturation de l’ordre de 20 à 30 %. Mais cette solution pourrait notablement répondre aux besoins des nombreuses compagnies qui exploitent la version «NG» du B737 en permettant un gain de l’ordre de 10% d’économie en carburant.

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Photos : 1 B737 NG remotoriser pour American Airlines 2 Test en soufflerie du nouveau système d’accrochage des nacelles @ Boeing/Qinetiq

 

28/06/2011

Des avions toujours plus «électrique» !

 

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Si le Salon du Bourget est aujourd’hui clos, si l’avion Solar Impulse a su démontrer ses possibilités et convaincre les plus réticents tout en émerveillant un public venu en masse, ce même salon a mis en avant les évolutions en matière de diminution de Co2 et la part toujours grandissante de l’électricité à bord des aéronefs.

L’électrisation pour une aviation plus verte :

Prenons deux exemples actuels, l’A380 et le B787, ces deux appareils emportent nettement plus d’électricité que les avions qu’ils vont remplacer. La famille A330/340 conçue dans les années nonante, dispose d’une capacité électrique de 300kW contre 1.000 kW pour le B787. L’A380 pour sa part dispose de 600 kW. Les besoins en électricité augmentent, mais nous sommes encore loin de ce qui va devenir une révolution !

En Europe, les équipementiers travaillent à pouvoir multiplier par 8 ou 10 la puissance d’un boitier électronique, avec notamment le développement de nouveaux matériaux magnétiques. Un avion comme l’A380 dispose d’inverseurs de poussée qui font recours à des commandes de vol électriques, ce qui était une nouveauté en 2005. Les appareils de la nouvelle génération disposent d’une quantité de fonctions faisant appel au «tout électrique» comme l’avionique, l’anti-givrage des ailes, démarrage des moteurs au sol, freinage, pressurisation de la cabine.

Les futurs avions seront vraisemblablement imaginés avec l’ensemble des fonctions en mode électrique à l’exception du mode de propulsion. 

Cette électrisation des appareils qui ne représente aujourd’hui que 15% va en parallèle des nouveaux moteurs et matériaux faire baisser la consommation de carburant. 

 

Le roulage à l’électrique :

L’une des pistes actuelles, concerne ce qu’on appelle déjà le «Green taxi», cela consiste à doter le train d’atterrissage d’un avion de moteurs électriques pour lui permettre de se déplacer au sol sans l’usage des réacteurs. En effet, il apparait qu’au roulage un appareil surconsomme son carburant. 

Le second avantage permettra de réduire la maintenance de moteurs, car ceux-ci aspirent parfois des éléments extérieurs se trouvant sur le tarmac. L’adjonction de moteurs électrique directement sur le train d’atterrissage d’un avion lui permettant de rouler à 40 km/h avec une puissance de 150 kW est actuellement en développement est devrait permettre des essais grandeur nature  d’ici le milieu l’année 2013. 

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Gain de carburant et de masse :

Hé oui, si la futur génération d’avion de ligne ne volera pas avec moteurs électriques comme Solar Impulse, elle sera plus électrique avec moins de circuits hydrauliques, de pompes, moins de lourds tuyaux qui laisseront la place à un câblage plus léger. 

Pour se faire,  les ingénieurs travaillent sur l’efficience de trois sources d’énergie délivrées pour l’hydraulique, le pneumatique  et l’électrique. Actuellement ces trois  énergies ne sont pas transférables d'un poste de consommation à un autre. Ainsi, la puissance hydraulique nécessaire pour manipuler le train d'atterrissage va servir quelques minutes lors du décollage puis de l’atterrissage et après plus rien. Le but étant de pouvoir commuter les divers éléments pour utiliser le courant d’un équipement à un autre selon les phases du vol. Bref, on ne démultiplie plus les systèmes, mais on leur donne différente fonctions.

Le B787 «Dreamliner» par exemple, Boeing à supprimé la pressurisation de la cabine ainsi que le dégivrage des ailes à partir de l’air chaud prélevé des réacteurs ceux-ci sont désormais assurés par des compresseurs électriques et fonctionnent en circuit fermé.

Le chemin de l’électrisation est encore long, le B787 dispose encore de trois circuits électriques et l’A380 de deux. Permettre une transmission électrique  au moment où il le faut, est encore aujourd’hui digne de la science fiction, pourtant les ingénieurs avancent. En plus de cette optimisation du «tout électrique» la réduction de la masse sera déterminante, un boîtier pesant aujourd’hui 20kg est qui délivre 40 kW pour un inverseur de poussée sur l’A380 devra demain avoir une masse de 2kg pour la même puissance. 

Encore bien du travail :

On le voit, les pistes sont là, mais la tâche s’avèrent encore longue et semée d’embûches ne serait qu’en terme de sécurité, car qui dit électricité dit «feu électrique» ! L’arrivée de nouveaux matériaux  thermiques, de puces en carbure de silicium pouvant tourner à haute température et la mise en place de nouvelles normes industriels de sécurité permettront d’avancer encore plus loin, plus haut !

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Photos : 1 B747-800 Intercontinetal & B787 Dreamliner @ Boeing  2 A380 Korean Air 3 A350 @ Airbus