17/03/2019

Premiers Apache pour le Qatar !

IMG_2635.JPG

Boeing a livré le premier lot d’hélicoptères d’attaque AH-64 E « Apache » au Qatar lors d’une cérémonie qui s’est tenue au siège de Boeing Defence Systems, en Arizona, en présence du vice-Premier ministre et ministre d’État aux Affaires de la Défense, le Dr Khalid bin Mohammed Al Attiyah.

Ce lot fait partie d’un accord signé par les forces armées du Qatar pour acquérir l’hélicoptère de combat.

L'accord relatif à la préparation et à la livraison des aéronefs « Apache » comprend la maintenance et la formation des équipages qataris de pilotes, de techniciens et de responsables de la gestion des armements. L’armée de l’air de l’émirat du Qatar a mis au point toutes les dispositions d’infrastructure, de construction, de logistique et techniques pour recevoir la flotte, ce qui renforcera les capacités de défense du pays.

Quelques détails : 

Le contrat comprend également un paquet logistique avec pièces de rechange et la formation de 70 pilotes et de 100 membres du personnel au sol. Des pièces détachées, des radios sécurisées Thales. Question armement, des missiles guidés à laser AGM-114R « Hellfire », des missiles FIM-92H  « Stinger » ainsi que des roquettes guidée APKWS (Advanced Precision Kill Weapon Systems) de BAE Systems. 

L’AH-64 E Apache :

L’AH-64E «Apache» offre plusieurs améliorations, y compris une plus grande puissance en ce qui concerne la motorisation. Il est doté de nouvelles pales en composites. Il dispose d’une avionique et d’un système d’arme amélioré. L’appareil dispose d’une meilleure interopérabilité avec les systèmes aériens sans pilote (Drones) et ceci grâce à une mise en réseau du système (Net Centric Warfare). L’AH-64E comprend une nouvelle architecture de communication de type JTRS (Joint Tactical Radio System), de nouvelles commandes électriques, le nouveau radar de contrôle de tir Longbow block III. L’appareil dispose également d’une capacité en réseau permettant une connectivité avec l’ensemble des moyens aérien et terrestre. Question maintenance, les systèmes permettent une diminution des charges notamment en engagement.

IMG_2636.JPG

Photos : Remise des premeirs Apache au Qatar @ Boeing

 

16/03/2019

Le premier B777X !

yourfile.jpg

Boeing a publié des images du premier B777X qui entrera en service commercial soit la variante B777-9. L’avionneur a exposé le B777X aux employés, en publiant des images de l'événement. L’avion est peint dans la livrée bleu et blanc de Boeing. 

Le B777-9 volera pour la première fois cette année et entrer en service 2020. Puis, se sera la variante B777-8 de sortir des chaînes de fabrications de l’avionneur.

Le B777X  est le plus grand biréacteur jamais construit dans le monde. L'avion offre une consommation de carburant inférieure de 12 % et des coûts d'exploitation inférieur à 10% par rapport aux avions concurrents.  Le B777X dispose des dernières technologies telles que le moteur commercial le plus économe en carburant jamais, le GE9X, et une quatrième génération du tout nouveau design d'aile composite qui fournit une meilleure efficacité. En ajoutant des bouts d'ailes pliables WINGSPAN. En outre, les bouts d'ailes pliants permettent au B777X de maintenir la compatibilité au sein des  aéroports avec la famille B777 existante. 

Boeing-777X-Interior-Cabin_business.jpg

Forte demande :

Le B777X intéresse fortement les transporteurs aériens, depuis le lancement du programme, Boeing a enregistré près de 350 commandes fermes.

Quelques dates :

Le premier avion d'essai B777X pour les essais statiques au sol a été achevé en septembre 2018. Trois avions d'essais en vol supplémentaires seront construits après le test de vol du n° 1. Le premier vol du B777X est prévu pour 2019. La première livraison est prévue pour 2020

Le B777X :

Le programme B777X a été lancé au salon aéronautique de Dubaï. Le B777X est actuellement le plus grand lancement de produit dans l'histoire de l’aviation commerciale.  Le B777-8X, une version allongée du B777-200ER (69,5m), il sera un concurrent direct de l’A350-900, avec 353 sièges. La seconde version de la gamme, le B777-9X (407 sièges), sera quant à elle une version allongée du B777-300ER (76,4m), les deux possédant un rayon d’action approchant les 15 ‘000 km. Leur particularité provient des ailes qui seront en matériaux composite, plus légers et engendrant une moindre consommation de carburant. Boeing exploite ainsi ce qu’il fait déjà avec le «Dreamliner». Boeing réfléchit également à une version à très long rayon d’action, le B777-8LX, d’une portée de 9’480 miles nautiques, soit 85 de plus que le B777-200LR actuel, ce qui permettrait, par exemple, de relier Londres à Sydney sans arrêt dans le sud-est asiatique. 

 

b777x-cabine.jpg

Photos : 1Le B777-9 2 & 3intérieur de l’avion @ Boeing

15/03/2019

L’US Air Force place le F-15 Advanced dans son budget !

yourfile.jpg

Cette fois c’est fait, l'US Air Force (USAF) demande au Congrès des fonds pour un premier lot de 8 avions de combat Boeing F-15EX « Advanced Eagle » et ceci au lieu d’une commande unique de Lockheed-Martin F-35A « Lightning II ». L’objectif étant de continuer à moderniser la fotte tout en réduisant les coûts.

Au cours des 18 derniers mois, le bureau du secrétaire à la Défense et les chefs d'état-major ont proposé de remplacer rapidement et à moindre coût la flotte vieillissante de F-15C de l'US Air Force, qui entrera en retraite en 2020.

La nouvelle version du F-15 ne faisait pas partie des plans budgétaires initiaux, mais a été ajoutée car ce type d'appareil a des coûts d'exploitation de vie inférieurs, reconnaît l'US Air Force. Le service s'est engagé à acheter 72 chasseurs par an, mais ne peut se permettre d'acheter uniquement des F-35A en raison des coûts d'exploitation élevés de cet avion, qui avoisinent les 35’000 dollars l'heure. 

La demande budgétaire :

Dans le cadre de la demande de financement du Département de la Défense pour l’année fiscale 2020, l’USAF demande initialement 1,1 milliard de dollars pour huit F-15EX. Le service compte demander 80 appareils au total au cours des cinq prochaines années, pour un coût d'environ 80 millions de dollars pièce. Les premiers F-15EX devraient être livrés au cours de l'exercice 2020.

Après avoir légèrement augmenté les exercices 2018 et 2019 (+3 appareils), le nombre de F-35 que le Pentagone envisage de commander pour l'exercice 2020 diminuera de 15 appareils. Plus précisément, l'US Air Force prévoit de réduire son achat de huit avions, passant de 56 à 48, et l'US Marine Corps diminuera sa commande de F-35B d'une douzaine, passant de 22 à 10 appareils.

Prise de position :

Président de l'état-major interarmées Joseph Dunford a déclaré à la Commission des forces armées du Sénat que le "cadre" de cette décision provenait d'une étude des besoins futurs de la flotte d'appareils tactiques de l'armée, qui a montré que l'armée de l'air souffrait d'un manque de nombre d'appareils et de la quantité de ces appareils. Il était urgent de trouver une solution viable du point de vue coût/efficacité. "Donc, dans les cinq ou dix prochaines années, la meilleure solution consiste à utiliser le F-15EX « Advanced Eagle » pour remplacer le F-15, tout en continuant avec le F-35, mais en nombre réduit.

150917-F-EI321-230.JPG

La Marine également :

Il est clair que l'exercice 2020 confirme que le Pentagone prend des mesures pour trouver d'autres solution pour modernisés les différentes composantes aériennes: 

- L’armée de l’air réduit ses commandes de 8 F-35 et achète 8 F-15EX à la place;

- La marine américaine n’achète que cinq F-35C mais 24 F-18 Super Hornets.

- Le Corps des Marines supprime une douzaine de F-35B de son budget.

Les coûts du F-35, toujours pointés du doigt :

Ces décisions sont directement liées aux nombreux problèmes qui péjorent le programme F-35. En ce qui concerne les coûts, ceux du F-35 augmentent au lieu de baisser, et le coût des réparations et des modifications après livraison a plus que quadruplé en seulement deux ans. Le Pentagone estime que le coût à l’heure de vol est toujours 40% trop élevé par rapport au besoin et que les solutions apportées jusqu’ici n’y change rien.

Le projet F-15EX  « Advanced Eagle »:

Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agit de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing va doter le F-15X du d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif, avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS «  Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant  de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offrirait la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité résident dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes.

Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15X « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’arme comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar  HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration.  Dernier élément, le F-15X pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

2668307255.jpg

Photos : 1 F-15EX Advanced Eagle@ Boeing F-35A  Cockpit F-15EX @ Boeing

12/03/2019

B737MAX, mais de quoi parle-t-on ?

 

42B89AB2-CDA0-40C8-A84F-318050DF18B5.jpeg

 

Deux crashs en quelques mois pour le nouvel « opus » de la très célèbre famille « 737 » font couler beaucoup d’encre. Si des similitudes existent entre les deux accidents de la compagnie Lion Air et celui d’Ethiopian Airlines, seul les résultats des deux enquêtes pourront réellement confirmés ou infirmer les théories qui circulent aujourd’hui. On lit beaucoup de chose à propos du B737 MAX, je vous propose ici de revenir sur les éléments spécifiques de l’avion pour comprendre de quoi on parle et tuer certains bruits de couloir.

Développement du « MAX » :

Lors de la conception du modèle « MAX » l’avionneur  Boeing se devait de résoudre deux problèmes fondamentaux pour rendre l’avion intéressant : réduire sa consommation de kérosène et le rendre moins bruyant également.  Pour assurer une véritable avancée, il a fallu aux ingénieurs de Boeing revoir la motorisation. Pour ce faire il a été décidé d’installer un moteur beaucoup plus gros et plus économe en carburant. Mais le nouveau moteur devait avoir une garde suffisante avec le sol, hors sans changer le positionnement de celui-ci, la taille de la soufflante se trouvait trop proche du sol. Pour corriger le tir, le moteur a été  déplacé vers l’avant et plus haut. Il a fallu également avancer le train avant du train d'atterrissage de 8 pouces. Ces deux modifications permirent à Boeing d’améliorer de 14% la consommation de carburant du nouvel avion de ligne.

Action, réaction :

En aviation, on vous apprend que chaque action mène à une réaction qui n’est parfois pas toujours agréable. Les modifications de conception effectuées sur le « MAX » ont amené des changements légers en ce qui concerne les réactions l’avion dans certaines situations. Les moteurs repositionnés et le nouveau Design des nacelles ont provoqué un élan de tangage vers le haut: en gros, le nez de l’avion peut avoir tendance à se diriger vers le ciel dans certaines manoeuvres. Il est apparu qu’il fallait y remédier. Pour ce faire, Boeing a ajouté un nouveau système pour compenser certaines caractéristiques de maniement exceptionnelles de l'aéronef lors de sa certification (sic) Partie 25 et pour aider les pilotes à ramener le nez à l’horizontal dans l'éventualité où l'angle d'attaque de l’avion serait trop élevé en mode de vol manuel. L’objectif étant de neutraliser le risque de décrochage.

Le MCAS :

Ce système d’aide au pilotage mis au point par les ingénieurs de Boeing, le MCAS « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » a été conçu pour remédier à ce problème. Le MCAS est «activé sans l’intervention du pilote» et «commande au stabilisateur de piquer du nez,  d'améliorer les caractéristiques de tangage pendant les virages avec des facteurs de charge élevés et pendant le vol avec volets déployés à la vitesse approchant du décrochage».

Le système s'active automatiquement, lorsque l'angle d'attaque détecté «dépasse un seuil basé sur la vitesse et l'altitude». Cela permet au stabilisateur horizontal du B737 Max de monter vers le haut à un taux de 0,27 degré par seconde pour un déplacement total de 2,5 degré. Le mouvement du stabilisateur dépend du nombre de Mach. A une Mach plus élevée, le stabilisateur bouge moins, à des vitesses plus basses, il bouge plus. Le système de compensation sous le MCAS n’est pas arrêté en déplaçant simplement l’étrier de contrôle. La commande de trim électrique normale sur l’étrier peut arrêter le mouvement du stabilisateur piloté par le MCAS. Toutefois, le MCAS sera réactivé dans les cinq secondes suivant le relâchement des commutateurs si l’angle d’attaque est toujours trop élevé. Les pilotes peuvent désactiver le MCAS par simple pression sur un bouton. Ils peuvent également manœuvrer les molettes de compensation de chaque côté du quadrant de l'accélérateur pour une compensation manuelle. A noter que le système peut être désactivé si les pilotes ajustent l’avion manuellement pour contourner la tentative du MCAS de corriger une position trop élevée du nez. 

Commentaire d’un pilote :

Une de mes connaissances qui vole le B737 MAX au sein de la compagnie Air Canada me confirme que normalement le MCAS fonctionne dans des situations où l'aéronef est soumis à une charge relativement élevée et presque en décrochage, un pilote ne devrait jamais sentir le fonctionnement du MCAS. L’action se faisant de manière automatique et assiste le pilote dans sa manœuvre. Mais toujours selon l’expérience de ce pilote, il se peut que le MCAS réagisse de manière plus appuyée dans certaines manœuvres exceptionnelles. De fait, le pilote peut se trouver surpris. Selon l’expertise de ce pilote canadien ayant une longue expérience de vol, il est important de travailler en simulateur des phases spécifiques entraînant l’activation du MCAS, ainsi que de travailler sur la désactivation de celui-ci lorsqu’il devient nécessaire, soit des cas exceptionnels.

L’erreur de Boeing :

Pour l’avionneur,  les réactions du MCAS devaient passées inaperçues et le système n’était pas décrit pleinement. Seule une formation rapide sur simulateur était prévue. Cela semble très insuffisant aujourd’hui.

Il est important que le descriptif du MCAS soit présent dans le manuel d’exploitation de l’équipage de conduite (FCOM) qui régit la description principale de l’avion pour les pilotes et constitue la base de la documentation et de la formation de la compagnie. Il semble bien que l’on a sous-estimé l’usage de cet aide au pilotage.

Des interdictions de vols temporaires :

La Chine est devenue la première juridiction à interdire les vols sur le B7327 Max le 11 mars, suivi par l’Indonésie et ce matin l’Autorité de sécurité de l’aviation civile australienne (CASA). Ces interdictions sont temporaires et seront maintenues tant que des d’informations plus précise ne seront pas disponibles la poursuite des opérations du Boeing B737 MAX.

On notera au passage que la Féderal Aviation Administration des États-Unis (FAA) a déclaré hier soir qu’elle n’avait pas reçu suffisamment de preuves pour justifier un arrêt des vols  du B737 Max en service chez des transporteurs.

Rapport préliminaire :

Dans un rapport préliminaire publié mercredi dernier sur la chute en mer du Boeing B737 MAX de la compagnie Lion Air fin octobre, les enquêteurs indonésiens ont abordé les questions relatives à l'entretien de l'appareil par la compagnie et le système de stabilisation de l'avion mis au point par Boeing, mais ils n'ont désigné aucune cause à cet accident.  Boeing a rappelé qu'une procédure était prévue pour empêcher une activation accidentelle du système anti-décrochage.  L’avionneur prépare cependant une mise à jour du logiciel de pilotage du MCAS qui comprendra des améliorations de la loi sur les commandes de vol, des écrans  et de la formation des équipages et ceci sous pression de la FAA, qui exige que le paquet soit prêt pour avril prochain.

Pour le reste il faut attendre les premières conclusions définitives des enquêteurs pour savoir qui du MCAS, de la formation ou d’autres facteurs sont à l’origine de ces deux accidents.

 

5CA72580-A5DB-4ECE-8694-7B7B9CA7BCD2.jpeg

Photos : 1 B737MAX 2 Cockpit @ Boeing

 

03/03/2019

Le duo Advanced Super Hornet & le drone Airpower Teaming !

Boeing_Airpower_Teaming_System_Model1.jpg

Boeing a présenté sa toute dernière plate-forme de drone sans pilote, le système Boeing Airpower Teaming. Ce système doit notamment pouvoir voler en duo avec l’Advanced Super Hornet.

Conçu pour les clients mondiaux du secteur de la défense, il s’agit du plus important investissement de la société dans un nouveau programme d’avions sans pilote.

L’appareil complétera et prolongera les missions aéroportées grâce à une association intelligente avec les aéronefs militaires existants.

Le système de drone Airpower Teaming doit permettre :

De fournir une performance équivalente  à un avion de combat avec une capacité de parcourir plus de 2’000 milles marins.

- Intégrer des ensembles de capteurs à bord pour soutenir les missions de renseignement, de surveillance et de reconnaissance et de guerre électronique

- Faire appel à l'intelligence artificielle pour voler de manière indépendante ou avec l'appui d'un avion piloté, tout en maintenant une distance de sécurité entre tous les avions.Le drone doit à terme être capapble de voler et d'appuyer le futur Advanced Super Hornet dans ses missions d'attaques et de pénétration.

Le premier vol est prévu pour 2020.

wingman_2.jpg

Photos :l’Airpower Teaming @ Boeing