25/02/2020

Jusqu’à 20 B787 additionnels pour ANA !

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Le transporteur japonais ANA HOLDINGS INC a annoncé une volonté d'acquérir jusqu'à 20 B787 « Dreamliner ». L'accord conclu avec l’avionneur américian Boeing comprend 11 B787-10, un B787-9 et des options pour cinq B787-9 d'une valeur de plus de 5 milliards de dollars au prix catalogue de l’avionneur. La compagnie aérienne prévoit également d'acquérir trois nouveaux avions B787-9 en provenance de Atlantis Aviation Corporation. 

 « Les Boeing 787 servent avec distinction ANA et nous sommes fiers d'étendre notre flotte en ajoutant plus de ces appareils technologiquement avancés », a déclaré Yutaka Ito, vice - président exécutif d'ANA et ANA HD.

Avec cette commande, la compagnie aérienne ajoutera 11 B787-10, soit l’avion le plus grand et des plus économes de la famille « Dreamliner ».  Propulsé par une série de nouvelles technologies et un design révolutionnaire, le B787-10 est une nouvelle référence pour l'efficacité énergétique et l'économie d'exploitation quand il est entré en service en 2018. L'avion permet aux opérateurs d'atteindre l'efficacité énergétique plus de 25 % par siège par rapport aux avions plus âgés dans sa classe. Pour ANA, le B787-10 comme l'avion parfait pour remplacer les anciens B777 qui sont prévus pour la retraite. 

ANA est devenu le client mondial de lancement du B787 « Dreamliner » lorsqu'elle a passé sa commande initiale en 2004. Depuis lors, comme la moitié de tous les opérateurs de « Dreamliner », le transporteur japonais a augmenté ses commandes régulièrement pour cet appareil.

Photos : B787-10 & B787-9 d’ANA devant le Mont Fuji @ Boeing

 

19/02/2020

Finlande : essais du Super Hornet !

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Cinquième est dernier concurrent, au sein du processus d’évaluation d’un nouvel avion de combat pour la Finlande, le Boeing F/A-18 E/F « Super Hornet » est arrivés sur la base de Pirkkala le 18 février dernier.  

Trois avions, deux versions :

Trois avions sont arrivés en Finlande, soit un F/A-18 E « Super Hornet » monoplace, un F/A-18 F « Super Hornet » biplace et un EA-18G « Growler » biplace. En effet, l’offre de l’avionneur américain porte sur les deux versions de l’avion. Les « Super Hornet » et le « Growler » en cours d'évaluation sont respectivement dans leurs configurations actuelles Block II et Block I, pour son offre à la Finlande, Boeing présente la version Block III du « Super Hornet » et la version Block II du « Growler » qui sera disponible pour le US Navy dès 2023.

Comme pour la Suisse les « Super Hornet » ont des marquages limités et disposent des derniers logiciels ainsi que du capteur IRST21.

Cadre des essais : 

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Des missions air-air seront effectuées contre des avions finlandais Hornet et Hawk. La planification et l'exécution du HX Challenge sont gérées par le Air Combat Center du Satakunta Air Command. Les agences de l'armée et de la marine participent également à l'évaluation de la capacité des candidats à soutenir les opérations terrestres et maritimes. Les exigences spécifiques du HX exigent que l'avion soit capable de mener des missions air-air, air-sol, air-mer et à longue portée, ainsi que des services de renseignement, de surveillance, de reconnaissance et d'acquisition d'objectifs.

Baser l'évaluation en Finlande permet non seulement au ministère de la Défense de concevoir les tests de manière équitable pour tous les soumissionnaires, mais évalue également les performances et les capacités de chaque candidat dans l'environnement hivernal finlandais. Bien que l'avion lui-même ait tous été prouvé pour des opérations par temps froid, des activités soutenues dans des combinaisons de températures glaciales, de neige, de pluie et de grésil ont inévitablement des effets néfastes et peuvent également affecter les performances des capteurs électro-optiques et autres.

Des tests supplémentaires peuvent être effectués ultérieurement par les fabricants dans leur propre pays, et d'autres mesures seront évaluées à l'aide de simulateurs. Dans l'ensemble, le HX Challenge est conçu pour vérifier les performances déclarées de chaque candidat, plutôt que de les opposer les uns aux autres dans un vol à cinq voies.

Le défi HX représente la première phase du processus d'évaluation des performances. La deuxième phase sera menée dans des simulateurs pour évaluer le succès des vols de quatre avions dans les missions clés énoncées dans l'exigence, sur la base des valeurs de performance vérifiées dans l'évaluation de vol. Une troisième phase verra comment les prétendants s'en sortent dans une évaluation de « wargaming » à long terme.

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Photos : Arrivée des Boeing Super Hornet et Growler en Finlande @ Finnish Air Force

 

 

12/02/2020

BBAM commande trois Boeing B737-800 Freighter !

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Singapour Air Show, la société BBAM a commandé trois Boeing B737-800 Freighter. BBAM est le plus important gestionnaire dédié des investissements au monde dans les avions commerciaux loués avec plus de 200 compagnies aériennes clientes dans plus de 50 pays avec la flotte et des solutions de financement au cours des trois dernières décennies. BBAM est le seul gestionnaire dans l'industrie de la location d'avions axée exclusivement sur la génération de rendements d'investissement pour les investisseurs tiers.

Le B737-800BCF est construit sur la plate-forme de nouvelle génération « 737 » connu pour sa fiabilité et son efficacité. L'avion peut transporter jusqu'à 52.800 livres (23,9 tonnes) de charge utile avec d'excellentes caractéristiques économiques d'exploitation afin de maximiser les bénéfices des opérateurs. Depuis son entrée en service en 2018, le B737-800BCF a gagné 130 commandes et engagements. 

Selon les Perspectives du marché, Boeing estime que 2’820 avions cargo entreront dans la flotte mondiale pour répondre à la demande du marché, y compris 1’220 avions standard passagers-cargo. En réponse à la forte demande du marché, Boeing a annoncé son intention d'ajouter une ligne de production de B737-800BCF à Guangzhou Aircraft Maintenance Engineering Company Ltd (GameCo) cet été. 

Photo : B737-800BCF @ Boeing

11/02/2020

Boeing livre le premier CMV-22 à l’US Navy !

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Boeing et Bell Textron Inc., Textron Inc. ont livré le premier CMV-22B « Osprey », soit la variante destinée à l’US Navy le transport du personnel et de fret pour les porte-avions en mer. Le CMV-22B, qui a effectué son premier vol en décembre dernier, peut transporter jusqu'à 6000 livres pour plus de 1’150 miles nautiques.

La US Navy utilisera le CMV-22B pour remplacer le C-2A « Greyhound » pour le transport du personnel, du courrier, des fournitures et des marchandises de haute priorité à partir de bases terrestres aux porte-avions en mer. Bell Boeing a conçu la variante marine spécialement pour les parcs de véhicules de transport en fournissant une capacité accrue de carburant pour l'exigence de gamme étendue. La flexibilité de la mission du balbuzard augmentera les capacités opérationnelles et la préparation, en plus du transport des composants principaux du moteur F-35. 

Le nouvel appareil dispose d’un système de communication radio de longue portée (au-delà de la visée radio) qui devra permettre de pouvoir rester en liaison avec le groupe de combat naval en permanence.

Ce premier CMV-22B va rejoindre l'Escadron d'essai et d'évaluation de l'air (HX) 21 pour le test de développement.

Photo : le premier CMV-22 @ Boeing

 

Ailes volantes : Airbus rejoint Boeing !

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Singapour Air Show, Airbus a dévoilé un modèle d'un nouveau concept de démonstrateur d'avions à corps mixtes qu'il a secrètement testé en vol dans le centre de la France depuis juin 2019. Selon l’étude de l’avionneur le projet « MAVERIC » mesurant 2 mètres de long et 3,2 mètres de large, avec  une surface d'environ 2,25 m2 permettrait de réduire la consommation de carburant jusqu'à 20% par rapport aux avions monocouloirs d'aujourd'hui.

Lancé en 2017, le projet de deux ans et demi à trois ans se concentre principalement sur les essais des commandes de vol. Jusqu'à présent, les tests ont aidé les ingénieurs à mieux comprendre les commandes de vol dans des conditions réelles. Les résultats se sont révélés suffisamment encourageants pour procéder à une étude plus approfondie. Les autres impératifs auxquels les experts doivent encore faire face incluent la sécurité, le développement des méthodes de fabrication, l'accès aux aéroports et la maintenance.  

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Accélération en vue de l’empreinte carbone :

Le concept d’aile doit également permettre d’adapter l'application pour le transport de passagers afin d'atteindre des objectifs environnementaux tels qu'une réduction de 80% des émissions de CO2 à l'échelle de l'industrie d'ici 2050.

Un concept testé chez Boeing :

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Pour autant l’avionneur européen n’a pas dévoilé un concept fondamentalement nouveau. En effet, Boeing en collaboration avec la NASA teste une aile volante depuis près de 10 ans avec son programme X-48.  

Le X-48B :

Le X-48B télécommandé dispose d’une envergure de 21 pieds pour un poids maximum de 500 livres. Développé en collaboration entre l'Université de Cranfield, Boeing et la NASA pour tester les configurations du principe d'aile volante à fuselage intégré (en anglais Blended Wing Body ou BWB).

Cet avion expérimental a été développé par les équipes des Boeing Phantom Works avec le centre de Langley de la NASA.  Des essais en soufflerie ont été réalisés en mai 2006, notamment pour des tests à basse vitesse pour simuler le décollage et l'atterrissage.

Ces essais doivent permettre de mettre à jour la dynamique de vol de pointe et des concepts associés à une propulsion de type subsonique, grâce à trois turboréacteurs lui permettant d’atteindre une altitude de 10.000 pieds et une vitesse de 120 nœuds dans sa configuration à faible vitesse. L'avion est piloté à distance depuis une station de contrôle au sol dans lequel le pilote utilise des contrôles des avions conventionnels.

Le principe de l’aile volante :

Le concept de l’aile volante n’est pas récent et remonte à 1875 lorsque Alphonse Penaud fait breveter le concept d’un aéroplane amphibie possédant toutes les caractéristiques d’une aile volante. Cependant, il faut attendre la fin de la Première Guerre mondiale et le début de l’aviation commerciale pour que le concept soit appliqué.

C’est à cette époque que l’on considère que l’aile volante est la solution la mieux adaptée aux vols transatlantiques du fait de sa grande capacité d’emport en passager et en carburant. Hugo Junker avait même pour projet de construire une aile volante pouvant transporter 1000 passagers. Cela aboutit en 1931 au Junker G38, avion de transport civil pouvant transporter 34 passagers placés en partie dans les ailes.

La Seconde Guerre mondiale n’arrêta pas le développement des ailes volantes. En effet, à l’époque les avions à réaction souffraient d’un grave problème d’autonomie et l’aile volante à faible traînée aérodynamique était une réponse à ce problème. Ainsi est né le Horten 229 qui vola pour la première fois en 1944. Cet avion était non seulement une aile volante mais également un biréacteur. Un avion révolutionnaire pour l’époque, mais qui ne fut jamais fabriqué en série.

Après la guerre, les expériences sur les ailes volantes continuèrent dans le domaine des bombardiers (portant des charges nucléaires) à grand rayon d’action. Le concept culmine avec les prototypes de Northrop YB-35 et YB-49. Mais ceux-ci ne furent jamais produits en série.

Un avenir pour l’aile volante ?

Si le concept d’aile volante n’est pas nouveau, celui-ci n’a jamais réussi à s’imposer. En effet, les conceptions d'avions conventionnels se sont révélées exceptionnellement stables, les ailes delta ne l'ont pas été durant les essais. Les ingénieurs ont jusqu’ici privilégié la stabilité pour la conception d’aéronefs. Le second facteur qui a péjoré les ailes volantes concerne la position des moteurs. Les recherches menées par Airbus et Boeing ont notamment pour but de déterminer le meilleur emplacement des moteurs. L’évolution des Design couplé à des commandes de vols électrique devraient également permettre de rendre le concept stable et d’ouvrit la voie à une nouvelle génération d’avions.

Photos : 1 & 2 Concept MAVERIC d’Airbus 3 le X-48B de Boeing @ Boeing