10/08/2020

Fin des essais d’intégration du missile hypersonique américain ! 

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Lancé en juin 2019, les essais d’intégration du missile hypersonique de type AGM-183A ARRW à bord d’un B-52 sont maintenant terminés, l’US Air Force va pouvoir passer à la phase de tir.

L’AGM-183A de Lockheed Martin (ARRW) a terminé avec succès son dernier test de transport en sous voilure le 8 août dernier. L'avion porteur, un Boeing B-52H 60-0050 nommé « Dragon's Inferno » appartenant au 419e Escadron d'essais en vol, était basé à Edwards AFB en Californie durant toute la durée des essais.

Pour le test, le B-52 était chargé de deux missile AGM-183A doté d’instruments de mesure. Le missile avant de la paire était le principal sujet des essais, connu sous le nom d'IMV-2. Après avoir volé une série d'orbites au nord d'Edwards, le B-52 a transité vers la chaîne maritime de Point Mugu, au sud de Channel islands of California. De là, IMV-2 a transmis des données de position et de télémétrie aux stations au sol de la distance. L'intégration du système a également été testée et les profils de lancement pour le premier test. Un essai en vol du propulseur du premier étage de l’ARRW est prévu avant la fin de l’année.

Contexte international :

Lancé en réponse aux développements chinois et russes dans le domaine des armes hypersoniques, l’AGM-183A est un projet de prototypage rapide qui vise à déployer une arme opérationnelle au début des années 2020, peut-être dès l'automne 2022 si le développement continu reste exempt d'obstacles. Selon un rapport du Government Accountability Office de juin 2020 sur les programmes d'armement américains, l'Armée de l'Air va acheter quatre AGM-183A pour des essais de tir réel, le premier essai des systèmes complets étant prévu pour octobre 2021.

Rappel :

L'US Air Force a octroyé un contrat de 780 millions de dollars à Lockheed Missile and Fire Control en 2017 pour développer l’ARRW, soit un Système hypersonique appelé « boost glide », le véhicule utilise une fusée pour accélérer sa charge utile à des vitesses élevées, avant que la charge utile ne se sépare de la fusée et glisse sans puissance vers sa destination à des vitesses hypersoniques allant jusqu'à Mach 20. 

L’AGM-183A ARRW :

L'arme de réaction rapide lancée par air AGM-183A (AARW) est une arme de frappe hypersonique mise au point par l'US Air Force (USAF). Lancée à haute altitude haute altitude l'ogive va venir à Mach 20 frapper une cible au sol. Le missile AGM-183A pourrait être déployé par des bombardiers tels que B-1, B-2 et B-52, ainsi que par le futur B-21.

Le concept TBG de l’ARRW implique que le missile soit accéléré à une vitesse hypersonique et à haute altitude par une section de fusée à combustible solide de premier étage, qui a des ailettes repliables pour réduire ses dimensions pour le transport. Le véhicule d’arme lui-même est libéré après le largage du nez aérodynamique du booster. L'effecteur en forme de coin non alimenté glisse ensuite vers sa cible à grande vitesse. Aucun détail concernant les performances de portée ou de vitesse n'a été publié, mais une plage considérablement supérieure à 1000 miles est probable, tandis que la vitesse sera supérieure à Mach 7. La DARPA a laissé entendre que des vitesses allant jusqu'à Mach 20 sont réalisables avec son concept TBG.

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Photos : Essais de l’AGM-183A sur le B-52H @ USAF

 

 

04/08/2020

Les recommandations finales avant le retour en vol du B737 MAX !

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La FAA, a rendu publique une liste de changements qu'elle préconise pour autoriser le retour en vol du B737MAX. Ces recommandations font suite aux vols d’essais effectués en juin dernier en vue de la nouvelle certification du Boeing B737MAX.

La FAA veut une mise à jour du logiciel des commandes de vol, une mise à jour du logiciel générant les alertes, une révision de certaines procédures suivies par les pilotes et des modifications dans l'installation de certains câblages. La FAA propose également de mener un test sur les capteurs de mesure de l'angle d'attaque de l'appareil, mis en cause dans les deux crashs, et d'opérer un vol de préparation avant le retour de chaque appareil dans le ciel. Les changements visent principalement à empêcher l'activation intempestive d'un logiciel conçu pour contrôler le pas de l'avion (l'angle du nez en vol) appelé MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Non seulement le système sera dirigé par une paire de capteurs à l'avenir, plutôt qu'un seul, mais un système d'alerte devrait également être conçu pour avertir les pilotes des problèmes potentiels avec ces censeurs. La FAA propose également que les opérateurs vérifient les systèmes avant le départ pour identifier les problèmes éventuels.

Actions en cours recommandées :

De nombreux opérateurs du B737 MAX prévoient de profiter de la mise à la terre en cours pour apporter les modifications de câblage avant de remettre leurs MAX en vol en utilisant les instructions de service publiées par Boeing le 10 juin. De son côté Boeing a mis à disposition le package de travaux de modification en service, il y a près de deux mois et que la FAA a provisoirement approuvé. La mise à jour du câblage MAX, bien qu'il s'agisse d'un problème de conformité réglementaire important, est un changement accessoire dans le paquet de mises à niveau qui mettra fin à ce qui sera probablement une mise à la terre de la flotte de plus de 18 mois. Les principaux changements consistent à installer un logiciel de calcul des commandes de vol (FCC) mis à jour qui modifie le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre (MCAS) du MAX, nouveau logiciel « MAX Display System » qui donne aux pilotes plus d'informations sur les anomalies et faire suivre aux pilotes une nouvelle formation actualisée.

Les modifications du logiciel garantissent que le MCAS fonctionne comme prévu, mais ne confond pas ou ne submerge pas les pilotes et ne s'active que lorsque cela est prévu. Sa conception originale, qui reposait sur les données d'un capteur à angle d'attaque unique (AOA), le laissait vulnérable à une défaillance ponctuelle. Boeing a supposé que les pilotes reconnaîtraient et réagiraient rapidement aux entrées inutiles du MCAS, mais les deux accidents MAX, le vol Lion Air 610 en octobre 2018 et le vol Lion Air 302 en mars 2019, ont montré que l'entreprise avait tort.

La FAA dans son examen du MAX souligne que du travail reste à faire. Le plus important est de demander aux régulateurs et aux pilotes de ligne de valider les modifications proposées à la formation des pilotes sur MAX. Un examen par le Joint Operations Evaluation Board (JOEB), y compris la participation de pilotes et des régulateurs brésiliens, canadiens, européens et américains, doit être effectué, suivi d'un rapport du Flight Standardization Board (FSB) dirigé par la FAA qui établira un programme de formation minimum pour les pilotes de MAX.

Parmi les changements majeurs de formation qui devraient être adoptés : des sessions de simulation obligatoires pour tous les futurs pilotes de MAX. Auparavant, les pilotes avec une qualification de type  « 737 » pouvaient passer au MAX après une formation aux différences informatisée. La FAA propose également des modifications des listes de contrôle non normales (NNC) : stabilisateur d'emballement, trim du stabilisateur inopérant, vitesse anémométrique peu fiable, altitude en désaccord, AOA en désaccord : échec du trim de vitesse; et stabilisateur horizontal déshabillé. Certains changements sont liés aux modifications du FCC, tandis que d'autres proviennent de recherches sur les facteurs humains qui ont trouvé des problèmes avec leur langage ou leur logique.

L'analyse de la FAA a divisé les problèmes de sécurité du MAX en sept catégories : MCAS reposant sur un seul capteur AOA, commandes répétitives de MCAS, autorité de réglage du stabilisateur-trim du MCAS, reconnaissance et réponse de l'équipage de conduite, comment le MAX alerte les pilotes d'un AOA en désaccord, autres défaillances possibles du stabilisateur horizontal et les procédures de maintenance liées au MCAS. La directive de la FAA et le plan de formation en cours concernent chacun d’eux. Un « vol de préparation » requis validera les mises à jour logicielles de chaque avion avant son retour en ligne.

De plus, la formation sur MAX sera finalisée séparément et comprendra une période de commentaires publics. Une fois le programme de formation approuvé, la FAA émettra une consigne de navigabilité exigeant les étapes de remise en service. Les exploitants de MAX ont déclaré qu'il leur faudrait au moins un mois, et probablement plus, pour mettre à niveau leurs MAX, s'assurer qu'ils sont prêts à voler après de longs séjours au sol, les réintégrer aux horaires de vol et former les pilotes.

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Photos : 1 B737 MAX 2 Cockpit @ Boeing

 

 

03/08/2020

L’US Army commande des MH-47G Block II supplémentaires !

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Boeing a signé un contrat d’une valeur de 265 millions de dollars pour neuf autres hélicoptères MH-47G Block II « Chinook » destiné à US Army Special Operations Aviation Command (USASOAC).

Boeing est maintenant en contrat pour 24 des « Chinook » de nouvelle génération. Le Chinook MH-47G Block II présente une structure améliorée et des initiatives de réduction de poids, telles que de nouvelles nacelles de carburant plus légères qui augmentent les performances, l'efficacité et la communauté dans toute la flotte. Les nouveaux « Chinook » donneront à l'armée beaucoup plus de capacités pour des missions extrêmement difficiles.

A ce jour l’US Army exploite une flotte de 61 MH-47G au standard Block I. Le programme Block II intègre plusieurs améliorations. Mise ne service par le Commandement des opérations spéciales de l'armée américaine (USASOAC), la flotte actuelle de MH-47G comprend les 61 hélicoptères reconstruits du Block I (62 ont été livrés, soit 35 CH-47D, 9 MH-47D et 18 MH-47E). 

Dérivé du célèbre hélicoptère « Chinook » de base le MH-47G est une plate-forme spéciale qui comprend des réservoirs de carburant à double capacité, une sonde de ravitaillement en vol, un système numérique avancé de contrôle de vol et des capteurs avancés, un système de guerre électronique. Le MH-47G utilise 2 moteurs T55-GA-714A équipés de suppresseurs d'échappement infrarouges IES-47 pour réduire la visibilité IR de l'hélicoptère. La cellule a une trappe abdominale, des fenêtres à bulles le long de chaque côté. Un treuil de sauvetage est monté au-dessus de la porte avant tribord. La fenêtre du tireur se trouve sur le fuselage bâbord, à l'arrière du poste de pilotage. 

Le MH-47G dispose d'un cockpit numérique compatible avec les lunettes de vision nocturne. Il comporte 5 écrans d'affichage multifonctions (MFD) à cristaux liquides de 6x8 pouces et 2 unités d'affichage de contrôle (CDU). Le cockpit est conforme à la norme CAAS (Common Avionics Architecture System), partageant les mêmes unités de traitement et d'affichage que le MH-60M « Black Hawk ». Le CAAS a été développé pour les « Night Stalkers » puis adopté par l'armée. 

Les améliorations du standard Block II, qui sont en cours de développement pour la flotte de CH-47F de l'armée américaine, comprennent de nouvelles pâles de rotor avancée (ACRB), dotée d'une géométrie pour augmenter la capacité de levage de 680 kg à 4 000 ft et 35 ° C en vol stationnaire et de nouveaux équipements électroniques.

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Photos : MH-47G @ USASOAC

 

29/07/2020

Le Japon va moderniser ses F-15 !

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Je vous en parlais en octobre 2019, le Japon prépare une imposante modernisation de sa flotte d’avions de combat Boeing F-15J. Cette modernisation va débuter prochainement avec le partenariat entre Boeing et Mitsubishi Heavy Industries (MHI) pour les mises à niveau. L’occasion d’en savoir un peu plus sur ce projet particulièrement pointu. Au total se sont 98 appareils qui sont concernés par cette modernisation.

 F-15J « Japan Super Interceptor » (JSI) :

C’est sous cette dénomination, que le projet de 4,5 milliards de dollars va débuter avec les mises à niveau qui introduiront une nouvelle capacité de guerre électronique et des armes de pointe. Un tout nouveau système de cockpit avancé, fonctionnant sur l’ordinateur de mission le plus avancé au monde, offrira aux pilotes une meilleure connaissance de la situation.

En vertu de cet accord, Boeing fournira à MHI des plans de modernisation, des équipements de soutien au sol et des publications techniques pour la mise à niveau des deux premiers avions F-15J vers la configuration « Japan Super Interceptor ». 

Le programme comprend : l’installation du radar AESA Raytheon AN/APG-82 (V) 1, du système de guerre électronique numérique Digital Electronic Warfare System (DEWS) AN/ALQ-239 de BAE Systems. Des ordinateurs de système de mission Advanced Display Core Processor II (ADCP II), un système de planification conjointe des missions (JMPS) avec logiciel, formation et soutien est également inclus, module anti-spoofing à disponibilité sélective (SAASM). Intégration de radio, d'aéronefs et de munitions ARC-210 et soutien aux essais, dispositifs de formation au sol (y compris simulateurs de vol et de maintenance), équipement de support et d'essai, livraison de logiciels et assistance, pièces de rechange et de réparation, matériel de communication, installations et soutien à la construction.

Rappel :

Vers le début du siècle, les F-15J ont été mis à niveau localement avec un radar Raytheon AN/APG-63 (V) 1, des moteurs F100-IHI-200E et de nouveaux sièges éjectables, ainsi que certifiés pour transporter le missile AAM-4 domestique air-air à moyenne portée. Plus tard, en 2009, certains ont reçu des mises à niveau avec la liaison de données Link16 et les viseurs de casque pour le missile à courte portée AAM-5 (Type-04).

Les 98 F-15 qui seront mis à niveau vers la configuration JSI sont ceux qui ont été initialement livrés avec les modifications du programme d'amélioration en plusieurs étapes (MSIP). Les avions non-MSIP devraient être progressivement abandonnés et remplacés par des F-35. 

Répondre aux intimidations voisines :

L'activité aérienne des adversaires potentiels, tels que la Russie et la Chine, qui mènent désormais ensemble des patrouilles à longue portée, a considérablement augmenté ces dernières années. Les avions de combat japonais ont dû décoller en urgence pour des missions de police du ciel près de 1’000 fois en réponse aux avions militaires étrangers se rapprochant des frontières du pays en 2018. Soit près de 100 fois de plus que l'année précédente.

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Photos : 1 Image de synthèse du futur F-15 JSI @Boeing 2 F-15J @ MHI

28/07/2020

Le premier essai en vol d’un ravitaillement autonome se prépare !

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L’avionneur Boeing avance à grands pas en direction d’un premier vol destiné à tester le ravitaillement en carburant de manière autonome. Les premières images sont apparues de l’installation de la nacelle sous les ailes du système de ravitaillement en vol sur le drone sans pilote MQ-25A « Stingray » avant le début des essais en vol.

Le MQ-25A est destiné à fournir à l’US Navy (USN) une capacité de ravitaillement autonome pour améliorer les capacités des avions de combat embarqués et étendre leur rayon d’action.

Rappel :

Boeing a remporté en août 2018 un contrat d'ingénierie, de fabrication et de développement (EMD) de 805,3 millions de dollars US par le Naval Air Systems Command (NAVAIR) pour la conception, le développement, la fabrication, le test, la livraison et le support de quatre avions sans pilote MQ-25A. Il est prévu que le MQ-25a puisse obtenir une capacité opérationnelle initiale en août 2024.

Boeing a déjà testé le MQ-25A, soit le prototype n°T1 N234MQ en vol. Ce dernier, a commencé ses activités d'essais en vol en septembre 2019, accumulant environ 30 heures de vol jusqu'en février 2020. Selon le cahier des charges, le MQ-25A devrait livrer 6’800 kg de carburant à 4 à 6 avions.

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Les opérations de ravitaillement en vol seront entreprises à l'aide de deux pods standard, un sous chaque aile, avec un tuyau et un panier de ravitaillement. Il s’agit des mêmes nacelles de ravitaillement qui équipent déjà les F/A-18 E/F « Super Hornet » construite par la société Cobham. 

Le MQ-25A « Stingray » :

Selon l’US Navy, le MQ-25 « Stingray » permettra une meilleure utilisation des avions de combat en élargissant la gamme de déploiement des Boeing F/A-18 « Super Hornet », Boeing EA-18G « Growler » et des Lockheed Martin F-35C. Le MQ-25 fonctionnera depuis les porte-avions en utilisant les mêmes systèmes de bord commun aux avions pilotés par l’homme, comme la catapulte de lancement et les systèmes de récupération du bâtiment.

Désigné le RAQ-25 dans la phase d’évaluation du projet de drone ravitailleur, la désignation a été modifiée en MQ-25 « Stingray ». Les exigences en matière de furtivité permettent toujours de tirer des missiles ou larguer des bombes à partir de pylônes, mais la surveillance et la destruction des cibles ne seront pas la mission principale du nouvel engin.  

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Photos : 1 Le drone MQ-25A « Stingray » 2 Préparation avec les nacelles de ravitaillement 3 Image de synthèse d’un ravitaillement autonome @ Boeing