08/11/2018

Nos Hornet de retour en Ecosse !

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Du 12 novembre au 7 décembre 2018, des militaires des Forces aériennes suisses s’entraîneront au vol de nuit avec jusqu’à dix avions de combat F/A-18 depuis le point d’appui de Lossiemouth de la Royal Air Force, situé au nord de l’Écosse. Cet exercice, portant le nom de « SCOTNIGHT », est considéré comme un élément essentiel de l’entraînement au vol de nuit des Forces aériennes qui, pour diverses raisons, ne peut plus être effectué qu’irrégulièrement en Suisse. Au total, 40 pilotes et une centaine de membres du personnel au sol répartis en deux relèves feront le déplacement jusqu’en Écosse.

Le séjour dans le nord de l’Écosse servira à l’instruction de base intensive au vol de nuit pour les pilotes de F/A-18, notamment pour le service de police aérienne, et permettra aux pilotes expérimentés d’approfondir et de consolider les tactiques d’engagement nocturne. De nos jours, les engagements de nuit occupent en effet une place décisive dans tous les conflits modernes.

Les objectifs de ce module de formation à l’étranger sont l’instruction intensive au vol de nuit (service de police aérienne de nuit) ainsi que l’approfondissement et la consolidation des tactiques d’engagement nocturne pour les pilotes avancés. En effet, dans chaque conflit moderne, surtout dans le contexte actuel, les engagements effectués pendant la nuit revêtent une grande importance.

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On constate d’ailleurs depuis quelques décennies que les opérations aériennes se déroulent de plus en plus souvent dans l’obscurité pour des raisons tactiques.En Suisse, les Forces aériennes n’ont pas l’opportunité de s’entraîner au vol de nuit selon les standards internationaux en vigueur car elles sont soumises à un certain nombre de restrictions : taille et nombre des secteurs d’entraînement, limites imposées en termes d’altitude et de vitesse (peu d’entraînements supersoniques), restriction des horaires du service de vol et du nombre de mouvements aériens autorisés sur les aérodromes militaires. 

De plus, le trafic aérien civil dans notre pays est intense et la densité de population importante de sorte qu’il faut veiller à ne pas multiplier les nuisances sonores, surtout la nuit.Dans le nord de l’Écosse en revanche, les conditions sont idéales pour les Forces aériennes suisses, tant du point de vue de l’environnement que de l’entraînement proprement dit. La base militaire de Lossiemouth dispose d’une infrastructure adaptée pour s’y installer et y effectuer des opérations aériennes. Les grands secteurs d’entraînement se trouvent à une distance raisonnable, au-dessus de la mer du Nord, et permettent de s’exercer efficacement au vol tactique de nuit dans les différents domaines d’engagement avec très peu de restrictions, y compris pour les vols supersoniques.


Les installations de la RAF :

Nos pilotes bénéficient des équipements de la RAF de Lossiemouth et disposent des installations d’entraînement et de la possibilités de développer les compétences en matière de pilotage avec et contre les Eurofighter « Typhoon II » de Sa Majesté.
Il faut rappeler que depuis septembre 2014, La base aérienne de la RAFà Lossiemouth a pour rôle principal de fournir une alerte rapide (Interceptor) Nord, ou QR. 
La position stratégique de la RAF Lossiemouth sur la côte nord de l’Écosse en fait un lieu idéal pour maintenir les aéronefs et les équipages en état d’alerte afin venir d’intercepter les aéronefs non identifiés qui se rapprochent de l’espace aérien du Royaume-Uni. (Sources DDPS).

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Photos : Nos pilotes à Lossiemouth en 2017 @ DDPS

 

Essais moteurs pour le Pilatus PC-24 de la Confédération !

 

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Stans, le Pilatus PC-24 n° 121, T-786 destiné à rejoindre la flotte d’avions de transport de la Confédération (STAC)  a débuté ses essais moteurs en vue de son vol inaugural. Le PC-24 a été choisi pour venir remplacer l’actuel Cessna Citation 560 Excel qui ne répond plus à ce jour aux dernières exigences techniques et de navigabilité.

 

Le STAC :

Le jet d’affaire « made in Switzerland » rejoindra cette année encore la flotte du STAC composée d’un Dassault Falcon 900 EASY et de deux  Bombardier Challenger 604 en cours de livraison. Depuis le 1 janvier 2005 les activités du STAC dépendent des Forces aériennes et ceci depuis la réorganisation décidée par le Conseil Fédéral le 12.11.2004. Précédemment le STAC appartenait à l’OFAC, mais pour des raisons d’économies et de simplification des structures un nouvel organigramme a été planifié.

 

Les missions du STAC :

-          le transport des VIP (Conseil Fédéral, secrétaire d’Etat et toutes délégations officielles) de la Confédération en Suisse et à l’étranger.

-          Transport de passagers mandatés dans le cadre de mission telle que l’OSCE.

-          Transport de personnels dans le cadre de mission pour la Paix.

-          Acheminement de matériels pour la Confédération.

-          Opération de cartographie de la Suisse dans le cadre de Swisstopo.

-          Transport de militaires dans le cadre d’exercices à l’étranger (tests de tir RAPIER & STINGER).

-          Accompagnement du personnel lors de déplacement des Forces aériennes en démonstrations à l’étranger (Patrouille suisse, F/A-18, Super Puma) ou en exercices ( Nightway, Tigermeet, Norka)

-          Simulations au profit des Forces aériennes.

-          Mise à disposition pour répondre à diverses urgences de transport (plan catastrophe).

 

Le Pilatus PC-24 Super Jet Polyvalent :

Le PC-24 est le premier biréacteur d'affaires dans le monde entier conçu pour décoller et atterrir sur des pistes très courtes, ou les pistes non pavées, et d’offrir une porte cargo standard. Il dispose également d'une cabine très spacieuse, dont l'intérieur peut être facilement adapté aux besoins du personnel. La flexibilité exceptionnelle du PC-24 ouvre la porte sur un éventail enviable de possibilités, que ce soit en tant que jet d'affaires, d'avions d'ambulance ou pour d'autres missions spéciales. Tout cela fait un super polyvalent Jet, un avion conçu pour répondre à une grande variété de profils de mission individuels. Avec une distance de décollage de 820m et une distance d'atterrissage de 770 m, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable). Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée.

 

Photo : le PC-24 T-786 Swiss Air Force à Stans @ Stephan Widmer

07/11/2018

Rafale & Eurofighter, la bonne et la mauvaise nouvelle !

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Les temps sont durs pour les avionneurs européens face à la pression américaine avec le F-35. Les Etats n’ayant pas les mêmes vues stratégiques en matière d’acquisition d’avions de combat, ce qui donnent des sueurs froides aux fabricants du vieux continent. 

La mauvaise nouvelle :

Dans le cadre du remplacement de la flotte de Boeing CF-18 A/B « Hornet » canadiens (article du 31.10.18), l’avionneur français Dassault Aviation a annoncé ce matin se retirer du concours. En effet, selon  Dassault Aviation, il ne serait pas convaincu de pouvoir répondre aux exigences de sécurité requises et ceci en ce qui concerne les systèmes de communications. La France n'appartient pas à l'alliance des "Five eyes" (les "Cinq yeux") formée entre les services de renseignement des Etats-Unis, de l'Australie, du Canada, de la Nouvelle-Zélande et du Royaume-Uni, ce qui  complique les opérations en matière d’interopérabilité avec  les forces américaines. L’adaptation de ce système sur le Rafale est doublement problématique, d’une part en ce qui concerne d’éventuels surcoûts d’intégration, mais également du côté politique. 

Par ailleurs, il semble bien qu’un avion américain serait à priori privilégié par les canadiens selon Dassault Aviation. Les anglais semblent  maintenir l’offre de l’Eurofighter étant eux-mêmes membres du Club  « Five Eyes ». Reste l’avionneur suédois Saab, qui annonce ce soir être prêt pour l'intégration " 5-Eyes". Mais celà sera-t-il suffisant ?  

La bonne nouvelle :

Les nouvelles en provenance d’Allemagne sont par contre positives en ce qui concerne une nouvelle tranche portant du l’Eurofighter au nouveau standard « T3 ». En effet, le Parlement allemand prépare un programme doté d’un montant de départ de 2,5 milliards d’euros, qui sera complété jusqu’en 2029, en vue de l’acquisition du dernier standard de l’avion européen. L’objectif étant de venir remplacer les derniers Panavia Tornado en service. Le gouvernement allemand semble donc avoir tranché en faveur du jet européen au lieu du Lockheed- Martin F-35A qui était un temps sur les rangs.

Cette décision aura également comme conséquence, le maintien de la ligne de production allemande qui était jusqu’ici menacée de fermeture et portera à un peu plus de 140 le nombre d’Eurofighter en service au sein de la Luftwaffe. Avec une possible nouvelle commande de l’Espagne (article du 4.11.18) l’avenir de l’Eurofighter semble se diriger en direction d’un ciel plus clément.

Photo : Rafale & Eurofighter @ Armée de l’air

06/11/2018

Nouvelle motorisation pour le Tu-95 « Bear » !

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Décidemment, les vieux bombardiers stratégiques de la guerre froide ont la peau dure ! Tout comme son homologue le B-52 américain, le Tupolev Tu-95 se modernise et semble « increvable ».

L’usine ODK de Kuznetsov à Samara, où les chaînes de production ont été rouvertes pour permettre la construction de moteurs à turboréacteurs et à turbopropulseurs, propulsant les bombardiers stratégiques de Tupolev, travaille à sur une nouvelle motorisation du Tu-95.

L’usine ODK travaille sur un nouveau turbopropulseur, le NK-12MPM, soit développement de la série des turbopropulseurs NK-12. Cette nouvelle variante doit venir motoriser le bombardier stratégique Tu-95MS "Bear-H". Selon ODK, la nouvelle variante améliore considérablement les performances de l’avion au décollage et en ce qui concerne sa capacité de charge utile. Le NK-12MPM développerait une puissance supérieure aux 15’000 shp de l’ancien standard de production NK-12MP. Pour faire face à cette puissance supplémentaire, la société Aerosyla travaille sur une hélice AK-60T redessinée qui remplacerait l’AV-60K et diviserait par deux les niveaux de vibration. Un premier Tu-95 sera doté du nouveau moteur au début de l'année prochaine pour effectuer les essais de qualification.

Rappel :

La conception initiale du NK-12 est apparue il y a plus d'un demi-siècle, constituant la base d'une grande famille. Aujourd'hui, les versions NK-12MV et MP sont utilisées sur les avions Tu-95MS et Tu-142 ASW, tandis que le NK-12MA alimente le décolleur lourd Antonov An-22 « Antei ». Il reste à voir si le NK-12MPM trouvera également une application sur les deux derniers types d'aéronefs. Selon une déclaration plus tôt cette année du vice-ministre de la Défense nationale chargé des Achats, Alexei Krivoruchko, la marine russe recevra son premier Tu-142 (version marine du Tu-95) après la modernisation au sein de l'usine de Taganrog.

La marine russe envisage de moderniser l’ensemble de la flotte survivante en variantes de Tu-142MRM et Tu-142M3M d’ici 2020.

Entre-temps, l'armée de l'air et de la force aérienne (VKS) russe exploite toujours 60 bombardiers Tu-95MS, dont plus d'une douzaine qui ont été mis à niveau vers la version MSM depuis 2013, avec un total éventuel de 35 MSM prévus. Les travaux ont été effectués initialement à Tagangrog, mais depuis 2015, ils relèvent de l'usine Aviacor de Samara, qui fabriquait le Tu-95. L'entreprise a déployé son premier avion modernisé à l'automne 2015. Depuis lors, le Tu-95MSM RF-94122, nommé «Dubna», a fait l'objet d'essais opérationnels.

Nouveau missile opérationnel :

Testé en 2015 en Syrie sur des bombardiers Tupolev Tu-95MC et Tu-22M2, le missiles Kh-101 est depuis entré en service et équipe les deux types de bombardier  et prochainement le Tu-160. Le Kh-101 a été développé comme remplaçant très furtif du Kh-55SM. Le Kh-101 dispose d'une charge conventionnelle.  La nouvelle arme air-surface de 7.45 mètres (24.4ft) de long et d’un poids de lancement de 2300 kg, y compris une ogive de 400 kg. Le Kh-101 est capable d’atteindre une cible à 2000 km avec une précision de l’ordre de 6 à 9 mètres.

Le Tupolev Tu-95 « Bear » :

Le Tu-95 "Bear" a été conçu comme bombardier nucléaire dans les années 1950 et est aujourd’hui toujours en service au sein des forces aériennes russes dans sa dernière version : le Tu-95MS "Bear-H". Le Tu-95MS « Bear-H » assure toujours les même missions avec des missiles AS-15 en place des bombes à chute libre initialement emportées par les Tu-95M « Bear-A ». Ayant effectué son premier vol en 1952. Le Tu-95 est aisément reconnaissable à ses quatre turbopropulseurs entraînant chacun deux hélices quadri-pales contrarotatives. Tous les Tu-95 sont ravitaillables en vol grâce à une perche fixe placée à l’avant du fuselage. Environ 500 appareils ont été produits au total toutes versions confondues entre 1952 et 1992.

 

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Photos : 1 Tu-95 « Bear-H » 2 Tu-95 et missile Kh-101 @ VVS

 

 

04/11/2018

L’Espagne prépare le remplacement des EF-18 « Hornet » !

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Madrid prépare le remplacement de la flotte d’avions de combat Boeing EF-18 A/B « Hornet » en service. Le remplacement des EF-18est l’une des priorités de la Force aérienne pour les prochaines années, de même que l’acquisition d’un nouvel avion d’entraînement pour les pilotes et modernisation de la capacité de ravitaillement en vol. Le calendrier actuel comprend le retrait progressif des premiers «Hornet» basés aux îles Canaries en 2020.

Observation des futurs projets européens :

Le ministère espagnol de la Défense préfère observer pour l’instant le développement d’un système de combat de cinquième génération européen soit le projet « Tempest » mené par le Royaume-Uni et celui de la France et l'Allemagne « SCAF ». Pour le ministère espagnol de la Défense ces deux projets européens vont fusionner en un seul et, dans ce projet, il ne fait aucun doute que l'Espagne sera présente ».

 Une chance pour l’Eurofighter T3 :

 Le remplacement de la flotte de EF-18 est directement lié à deux grandes problématiques pour Madrid. D’une part les moyens financiers sont limités et vont pousser à un choix qui impose des économies. De l’autre, il s’agit pour l’Espagne de garder ses capacités en tant qu’acteur au sein du groupe Airbus DS. Ces deux éléments limitent donc le choix final du nouvel avion de combat. De plus,

le secrétaire d’État à la Défense a également confirmé que le ministère de la Défense travaillait à l’approbation de l’augmentation du plafond de dépenses dans le programme  européen « Eurofighter ». Pour les espagnoles, il est nécessaire d'adapter et d'améliorer les capacités opérationnelles au même niveau que les autres pays participants. Cette situation a un impact sur l'équilibre financier du programme. Le programme « Eurofighter » est essentiel non seulement pour maintenir les capacités militaires, mais également pour garantir l'avenir du tissu industriel aéronautique en Espagne. Un abandon du programme signifierait une décapitalisation technologique et une perte de capacité de participer aux programmes futurs.

En conséquence l'achat d'un nouveau lot d’Eurofighter semble aujourd'hui être le choix numéro un du ministère de la Défensepour remplacer les chasseurs EF-18. Un tel achat renforcerait le programme européen en perte de vitesse. Pour l’Espagne, la transition sur le standard « T3 » en serait plus que facilitée.La décision sera prise en 2019.

L'Espagne un acteur clef au sein du consortium Eurofighter:

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L'Espagne est l'un des quatre pays membre du consortium "Eurofighter" d'Airbus DS et participe au développment de l'avion ainsi qu'à la fabrication de pièces importantes comme les ailes. Les appareils destinés à l'Espagne sont assemblés à Getafe, dans la banlieue de Madrid. Actuellment c'est la version "T2" qui est produit.  Ces chasseurs aux capacités sol-air améliorées seront affectés à la base d'Albacete. L'armée de l'air espagnole doit encore en réceptionner 6 autres sur les 73 exemplaires de sa commande initiale.

Par ailleurs, l’Espagne recevra encore six autres appareils dans ce standard d’ici 2019. Puis viendra le temps de la mise à niveau des appareils déjà en service au même standard P1EB FW. La commande de la version "T3" serait parfaitement adaptée à la modernisation de la Force aérienne espagnole.

Eurofighter T3 : 

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L’Eurofighter T3 (F3) dispose du radar AESA E-CAPTOR. L’arrivée du E-CAPTOR permet grâce à son antenne AESA d’effectuer des tâches multiples simultanément. Le nouveau radar conserve les principales caractéristiques de l'architecture du radar ECR-90 CAPTOR actuel, mais, il est  doté d’une antenne AESA en lieu et place de l’actuelle antenne mécanique. Il est prévu d’exploiter la maturité du système actuel et d’y adjoindre le mode AESA. Eurofighter GmbH et Euroradar, de concert avec leurs partenaires industriels ont commencé le développement à grande échelle de la nouvelle génération d’antenne radar AESA (Active Electronically Scanned Array). L'objectif est de permettre une mise en service du nouveau radar pour 2018 et de ce fait, répondre aux exigences des pays partenaires et clients à l'exportation. L'intégration d'armes comprend les missiles Meteor, Storm Shadow et Brimstone II et les bombes Paveway IV et de petit diamètre. 

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Photos : 1 EF-18 espagnoles 2 Eurofighter T2 espagnols @ FAE Eurofighter T3 @ Airbus DS