18/02/2020

Plus de Pilatus PC-21 pour l’armée de l’Air !

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Le Pilatus PC-21 a séduit l’armée de l’armée de l’Air française, arrivé en service en août 2018, l’avion école polyvalent de nouvelle génération ne cesse de recevoir les éloges de ses utilisateurs français. Avec la mise en service du PC-21 au sein de l’armée de l’Air dans le cadre du programme FOMEDEC, celui-ci a permis de fusionner les phases de formation du TB-30 Epsilon avec l’Alphajet.

Nouvelle phase en vue :

Le Pilatus PC-21 est conçu pour aller plus loin. Le général Philippe Lavigne, le chef d’état-major de l’armée de l’Air l’a bien compris. Ce dernier travaille sur la mise en place du projet « MENTOR ». Ce dernier doit permettre de supprimer définitivement la phase 4, c’est à dire la transition opérationnelle des jeunes pilotes qui se fait actuellement avec des Alphajet, à Cazaux, et la remplacer par une phase complémentaire à Cognac. Ce qui supposerait la mise en oeuvre de 8 PC-21 supplémentaires et l’acquisition d’un autre simulateur complet. Cette vision rejoint complètement ce qui se fait déjà en Suisse, depuis 2008, avec une transition direct sur avion de combat de type F/A-18 « Hornet ».

Demande de marché :

De son côté, la Direction générale de l’armement (DGA) a publié un avis de marché pour des prestations de mise à disposition et de soutien d’aéronefs PC 21, de leurs matériels d’environnement, travaux d’infrastructure et prestations associés, pour la formation des pilotes de chasse en phase de transition opérationnelle. « Dans le cadre de la refonte de la formation des pilotes de chasse de l’armée de l’Air, le présent marché contribuera à la phase de transition opérationnelle phase 4 de la formation, actuellement sur Alphajet. Le titulaire mettra à disposition au titre du présent marché : avions PC-21, leurs systèmes d’environnement [systèmes de préparation et de restitution de mission] et certains matériels spécifiques. Il mettra en oeuvre l’ensemble de ces moyens », précise l’avis de la DGA.

8 à 10 PC-21 supplémentaires :

Il n’est pas encore précisé combien de Pilatus PC-21 devront être acquis pour venir compléter la flotte actuelle de 17 appareils. Actuellement on parle uniquement en heures de vol, soit une activité annuelle de 5’000 heures de vol et que la flotte des appareils concernés devra être « dimensionnée en conséquence ». Le marché prévoit par ailleurs un volume maximal de 3’000 heures de vol supplémentaires. Pour l’instant, les estimations concerneraient 8 à 10 PC-21 additionnels.

Le Pilatus PC-21 sera donc configuré grâce à un système de simulation interne unique au monde en configuration Rafale. Ce système permet notamment de simuler le comportement d’un réacteur d’avion de combat et de simuler l’ensemble des armements de bord spécifique actuels et avenir du Rafale. Bien que plus lent, le PC-21 offre une grande maniabilité avec des accélération de l’ordre de -4G/+8G.

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Rappel :

La France cherchait un remplaçant à son avion école Dassault Alphajet, une demande de pré-sollicitation initiale a été publiée en avril 2015 par la DGA. Elle a été suivie d'une demande de propositions (DP) en septembre de la même année. Sous le nom de FOMEDEC (Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse) le programme poursuit deux objectifs : Remplacer le système actuel (avions et moyens sol) de formation (phase basique) des équipages des avions de chasse (pilotes et navigateurs officiers systèmes d’armes) à Tours et Cognac. Et de permettre une activité aérienne sur avion de formation en complément d’une activité sur avion d’arme pour les pilotes du « second cercle » qui ont vocation à renforcer et à soutenir les unités opérationnelles quand elles sont engagées. Le programme porte sur l’acquisition d’une flotte d’avions, de moyens de simulation au sol et des infrastructures associées. Une prestation de soutien est également prévue. Il s’agit de former une cinquantaine de personnels navigants par an et d’entraîner une cinquantaine de pilotes de chasse expérimentés. Le volume horaire annuel prévu est de l’ordre de 11’000 à 13’500 heures de vol.

Le contrat signé a été signé le 30 décembre 2016 par l'armée de l'air française avec Babcock Mission Critical Services France (BMCSF) et Pilatus. Le contrat comprend la location des PC-21 par la société Babcock Mission Critical Services France ainsi que du matériel connexe de formation, l’avionneur suisse assurera la logistique.

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Photos : 1 PC-21 aux couleurs de l’armée de l’Air 2 Cockpit @ Pilatus 3 PC-21 à Cognac@ armée de l’Air

 

17/02/2020

Air2030 : Pourquoi faut-il un nouvel avion, interview de Claude Nicollier

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Le professeur et ex-astronaute Claude Nicollier explique pourquoi une armée sans défense aérienne ne peut pas remplir sa mission avec succès. Et pourquoi il est urgent de décider de l'acquisition de nouveaux avions de chasse.

Claude Nicollier a été pilote de milice dans les Forces aériennes suisses, pilote de ligne, chercheur à l'Agence spatiale européenne (ESA), puis pilote d'essai et astronaute à la NASA. Il est professeur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne depuis 2007. Sa passion pour l'aviation ne s'est jamais éteinte: ici, devant «son» Hunter. (Photo : DDPS)

Professeur Nicollier, vous dites que nous sommes sur le point de prendre une décision politique essentielle au maintien de la défense aérienne de notre pays. N’êtes-vous pas en train de tomber dans le catastrophisme ?

À mon avis, non, parce qu’une défense aérienne n’est possible que si les moyens nécessaires sont disponibles. Les systèmes actuels – avions de combat et systèmes de DCA – arriveront au terme de leur durée d’utilisation dans les prochaines années. S’ils ne sont pas remplacés, l’armée ne disposera de plus aucun moyen adéquat pour protéger l’espace aérien à partir de 2030.

Le F/A-18 est une machine robuste et la mise en œuvre de mesures visant à prolonger sa durée d’utilisation a commencé. Quand est-ce que cela ne suffira plus ?

Une prolongation au-delà de 2030 et de 6000 heures de vol n’a aucun sens. C’est déjà un défi que d’atteindre cette limite! Notre espace aérien est petit et étroit. En Suisse, un avion de combat parvient dans son secteur d’engagement quelques minutes après son décollage; là, il doit souvent effectuer des virages serrés. Nos F/A-18 auront près de quarante ans en 2030, plus encore pour la technologie qu’ils embarquent. Ils ne pourront bientôt plus être alignés contre un adversaire moderne, à l’instar des F-5 Tiger aujourd’hui.

Dans votre avis sur le rapport d’experts « Avenir de la défense aérienne », vous soulignez l’urgence: est-on vraiment «quelques minutes avant minuit», s’agissant de garantir la sécurité de l’espace aérien et de protéger la Suisse ainsi que sa population ?

Absolument. Par rapport à la planification initiale, nous avons déjà 15 ans de retard dans le remplacement de nos avions de combat. Par conséquent, la durée de vie du F/A-18 a dû être prolongée. Depuis quelque temps, les problèmes de fonctionnement s’accumulent. Cela signifie que nous allons amener ces aéronefs à leurs limites d’ici 2030. Il n’y a vraiment plus de temps à perdre.

La question de la taille de la flotte d’avions de combat, destinée à remplacer le F/A-18, suscitera de vives discussions. Vous soulignez qu’il ne faut pas se montrer minimaliste. Pourquoi ?

Si nous acquérons aujourd’hui une flotte réduite au strict minimum, toute perte affectera directement la capacité d’ensemble. Et si l’on me rétorque que nous pourrons toujours en racheter, je réponds que les avions de combat évoluent en permanence. Si nous voulions racheter le même type d’avion de combat dans quelques années, il ne disposerait plus de la même configuration.

En chiffres, qu’est-ce que cela signifie concrètement ?

Dans mon analyse, j’ai plaidé pour l’option 2, qui prévoit environ 40 avions de combat. En fonction de la manière dont les avions atteignent les capacités requises et de leurs cycles de maintenance, il faudra un peu plus ou un peu moins d'avions pour atteindre le niveau de performance demandé.

Vous soulignez qu’une armée sans défense aérienne ne peut remplir sa mission. Quelles ressources complémentaires sont nécessaires et quelle doit être leur ampleur ?

Il ne fait aucun doute que les avions de combat ne peuvent être utilisés efficacement que dans un système global. Cela signifie qu’il faut également un système de défense aérienne basé au sol, notamment pour protéger durant une période prolongée les installations critiques des menaces aériennes. Et bien entendu, nous avons besoin d’un équipement radar et d’autres capteurs pour que l’armée dispose en permanence d’une image complète de la situation aérienne.

Quel équilibre doit-on trouver entre les avions de combat et la défense sol-air ?

Il y a deux critères financiers: 8 milliards de francs suisses pour les deux systèmes, dont 6 milliards pour les avions de combat, si les citoyens approuvent cette décision. C’est dans ce cadre que nous devons tenter de nous rapprocher le plus possible de l’option 2.

Dans votre prise de position, vous écrivez que la topographie et l’environnement particuliers de notre pays exigent une défense aérienne combinée. Est-il possible de l’assurer de manière totalement autonome ?

Nous ne pourrons jamais être complètement indépendants du fabricant, qu’il soit européen ou américain, surtout en matière de maintenance. Néanmoins, nous devons nous efforcer d’obtenir un degré d’autonomie approprié. Sur ce point, les évaluations doivent fournir des réponses. En ce qui concerne l’autonomie opérationnelle, nous devons être en mesure de garantir de manière indépendante le service de police aérienne et d’assurer pendant quelques semaines au moins la défense en cas de conflit. Cela n’est possible qu’avec une défense aérienne combinée.

Comment nos voisins assurent-ils leur défense aérienne ? Et comment le font les autres petits États non alliés ?

En tant que membres de l’OTAN, l’Allemagne, la France et l’Italie ont fortement concentré leurs capacités sur la défense de l’Alliance; en même temps, ces pays revendiquent tous une certaine autonomie. Neutre et non alliée, l’Autriche tente, elle, de protéger son espace aérien de manière indépendante, dans la limite des ressources financières disponibles. À l’avenir, elle souhaite toutefois miser davantage sur une politique de défense européenne. Les autres pays neutres comme la Suède et plus particulièrement la Finlande visent un niveau élevé d’autonomie, ce qui est bien sûr lié à leur situation géopolitique. Le « prêt-à-porter » ou la « taille unique » n’existe pas en matière de défense aérienne.

Comment expliquez-vous au public que notre espace aérien revêt une importance stratégique ?

Le trafic aérien civil – passagers et fret – ne peut utiliser l’espace aérien que s’il est sûr. Deux des plus importantes voies du trafic aérien européen passent par la Suisse. Il est donc essentiel de garantir que les règles de la circulation aérienne soient observées et de veiller à ce que personne n’y circule sans autorisation ou en violation de la neutralité de la Suisse. Cette tâche, seules les Forces aériennes peuvent l’effectuer.

Est-il pertinent de parler à nouveau de «dissuasion» ?

Si l’espace aérien suisse est perçu comme bien contrôlé au quotidien, cela diminue le nombre de violations des règles du trafic aérien, comme c’est le cas pour le trafic routier !

En cas de conflit imminent, il peut être crucial de savoir que la Suisse dispose d’une force aérienne opérationnelle et efficace. De fait, la meilleure défense est celle qui dissuade un adversaire d’attaquer.

À quel point doit-on être ambitieux ?

Le but est d’assurer l’endurance de nos Forces aériennes, afin qu’elles puissent rester opérationnelles pendant une période prolongée de tensions accrues. En cas de conflit, on doit fixer des priorités. Ainsi, le système DCA doit garantir une protection permanente d’une grande partie des régions peuplées de Suisse.

On entend souvent l’argument selon lequel nous devrions acheter des hélicoptères de combat. Qu’en pensez-vous?

Les hélicoptères de combat sont conçus pour de tout autres tâches. Ils sont prévus exclusivement pour l’appui-feu des troupes au sol. Ils ne conviennent pas pour le service de police aérienne, car ils n’ont ni la vitesse ni l’altitude opérationnelle suffisantes pour pouvoir contrôler un avion de ligne. Engagés contre des avions de combat, ils seraient également trop lents et pas suffisamment armés.

Et qu’en est-il des drones?

En matière de police aérienne, leur particularité première constitue leur limite : il n’y a aucun homme à leur bord ! Dans ce contexte, il est souvent décisif que le pilote de chasse puisse établir un contact visuel avec le pilote de l’avion intercepté et communiquer avec lui au moyen de signaux manuels si la liaison radio est perdue. Cette tâche ne peut pas être effectuée avec un système non habité.

Certaines personnalités politiques plaident pour des « avions de combat légers ». Pouvez-vous comprendre cela ? Et en existe-t-il, d’ailleurs ?

Je peux très bien comprendre que l’on recherche des alternatives. Mais les avions de combat légers ne sont à mon avis pas une solution. Tout d’abord, il s’agit simplement d’avions d’entraînement conçus justement pour la formation des pilotes et non pour des engagements. S’ils peuvent servir à compléter une flotte d’avions de combat pour effectuer certaines tâches, ils ne pourront jamais la remplacer. Pas même le service de police aérienne ne pourrait être assuré, et encore moins la défense aérienne. Penser que des machines moins chères à l’achat et à l’exploitation ont les mêmes capacités que des avions plus chers, c’est faire fausse route. Où a-t-on déjà vu cela ?

A propos de Claude Nicollier :

Claude Nicollier a été pilote de milice dans les Forces aériennes suisses, pilote de ligne, chercheur à l'Agence spatiale européenne (ESA), puis pilote d'essai et astronaute à la NASA. Il est professeur à l'École polytechnique fédérale de Lausanne depuis 2007. Sa passion pour l'aviation ne s'est jamais éteinte: ici, devant «son» Hunter. (Photo & sources : DDPS)

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Les quatre appareils en course : Boeing Advanced Super Hornet, Dassault Rafale F4, Airbus Eurofighter T3B, Lockheed Martin F-35A.

16/02/2020

Radars AESA pour les F-16 de l’USAF !

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Dans le cadre de la modernisation des avions de combat Lockheed-Martin F-16 « Fighting Falcon » de l’US Air Force, un premier appareil appartenant à l’Air National Guard a été modernisé. L’avion est le premier à recevoir le radar Northrop Grumman AN/APG-83 SABR de type AESA.

Modernisation des F-16 :

Dans un premier temps ce sont 72 chasseurs F-16 de l'Air National Guard (ANG) qui vont recevoir progressivement le radar APG-83. Mais au total, se sont tous les avions F-16 de l'USAF qui devraient être équipés de ces radars d'ici 2025 y comprit l’ANG.

Northrop Grumman a conclu un contrat de 3,2 milliards de dollars pour le développement et la production d'un maximum de 372 radars AESA pour la flotte de F-16 « Fighting Falcon » en service au sein de l’USAF et l’ANG. Le contrat, annoncé le 19 décembre, est géré par le Air Force Life Cycle Management Center, Fighter Bomber Directorate, F-16 Division, Wright Patterson AFB dans l'Ohio.

Le Congrès a approuvé le projet de loi de 2020 sur les dépenses de défense. Les premier F-16 en cours de mise à jour proviennent de la Joint Base Andrews dans le Maryland, aux États-Unis. La mise à niveau du radar a été effectuée pour répondre aux besoins opérationnels émergents interarmées du Commandement Nord Américain (JEON). L’adaptation du nouveau radar APG-83 a été spécialement conçu pour maximiser les performances du F-16 avec une architecture abordable et évolutive, basée sur les progrès réalisés grâce à l'introduction de l'APG-77 AESA de Northrop Grumman pour le F-22 Raptor et de l'APG-81 AESA pour le F-35 « Lightning II ». Les appareils pourront dorénavant étendre la viabilité opérationnelle et la fiabilité de la flotte tout en offrant aux pilotes des capacités de radar de combat de 5e génération.

Le Northrop Grumman APG-83 AESA :

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Le radar AN/APG APG-83 SABR (Scalabre Agile Beam Radar) à matrice à balayage électronique actif (AESA) s'intègre dans les contraintes actuelles de structure, d'alimentation et de refroidissement du F-16 sans modification des avions. Les capacités AESA avancées sont dérivées de la famille de radars de chasse AESA de 5e génération de Northrop Grumman, le F-22 APG-77 et le F-35 APG-81.

La bande passante, la vitesse et l'agilité accrues des radars AESA permettent aux avions de chasse et aux avions existants de détecter, suivre et identifier un plus grand nombre de cibles, plus rapidement et à plus longue portée et de fonctionner dans des environnements électroniques hostiles. L'APG-83 AESA offre les améliorations de capacités suivantes par rapport aux anciens radars à balayage mécanique.  Il permet :

Ciblage de précision autonome, tout environnement

Cartes haute résolution étendues BIG SAR

Génération de coordonnées de haute qualité

Plus grande plage de détection et de suivi des cibles

Recherche et acquisition de cibles plus rapides

Détection de cibles plus petites

Suivi multi-cibles

Protection électronique robuste (A / A et A / G)

ID de combat amélioré

Opérations en mode entrelacé pour une meilleure connaissance de la situation

Modes maritimes

3 à 5 fois plus de fiabilité et de disponibilité

Photos : 1 F-16 de l’ANG @ ANG 2 l’APG-83 AESA @ Northrop Grumman

 

 

 

 

 

US Navy : catapulte électromagnétique en voie de qualification ! 

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L’US Navy a annoncé que son nouveau système de lancement électromagnétique (EMALS) et de son dispositif d'arrêt avancé (AAG) sont en voient de qualification et opérationnel. Ces deux nouveaux systèmes sont en fonction à bord du porte-avions USS Gerald R. Ford CVN-78.

Le porte-avions, a effectué des tests de compatibilité en mer avec l’EMALS et l’AAG, démontrant le lancement et la récupération avec la gamme d’avions en service au sein de la Navy, tel que les  Boeing F/A-18E/ F « Super Hornet » et Ea-18 « Growler », E-2D « Advanced Hawkeye » et C-2A Greyhound, ainsi que le Boeing T-45 « Goshawk ».

L'USS Gerald R Ford est le premier des porte-avions de la classe Ford de l'USN et le premier à utiliser l’EMALS et l’AAG, parmi plusieurs autres nouvelles technologies. Le navire est le plus grand porte-avions du monde, déplaçant environ 100’000 t.

Le système EMAL :

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EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) est une catapulte de lancement qui utilise un moteur à induction linéaire, plutôt qu'un piston à vapeur, pour accélérer les avions au décollage. Les moteurs à induction linéaires utilisent l'électromagnétisme pour déplacer rapidement un chariot tirant un avion du bord du porte-avions et en vol.

L’AAG :

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L'AAG (Advanced Arresting Gear) utilise un fil connecté à un système électromagnétique pour ralentir et arrêter l'atterrissage des avions. Les transporteurs plus âgés utilisaient un système hydraulique pour attraper les avions en atterrissage. 

Des systèmes EMALS et AAG doivent également être installés sur deux autres futurs porte-avions de classe Ford, l'USS John F Kennedy et l'USS Enterprise.

General Atomics a déclaré que les deux systèmes seraient plus faciles, moins chers et plus précis que leurs prédécesseurs. Cependant, la fiabilité a été inférieure à ce qui était souhaité, entraînant des retards de mise en service coûteux, selon le rapport du bureau du Pentagone du directeur des tests et évaluations opérationnels 2019. 

Le fabricant de l’EMAL et l’AAG, General Atomics annonce que la récente autorisation de l’utilisation d'EMALS et d'AAG est un succès. La société travaillera avec l'USN au cours des prochains mois pour poursuivre les tests des systèmes en vue des tests et l'évaluation opérationnelle initiale.  

Photos : 1 Catapultage d’un Super Hornet avec l’EMALS 2 EMALS 3 AAG @ General Atomics

13/02/2020

SCAF : contrat initial pour le démonstrateur !

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Les gouvernements français et allemand ont confié à Dassault Aviation, Airbus, avec leurs partenaires MTU Aero Engines, Safran, MBDA et Thales, le contrat-cadre initial (Phase 1A), qui lance la phase de démonstration du Futur Système de combat aérien (SCAF).

Ce contrat-cadre couvre une première période de 18 mois et initie des travaux de développement des démonstrateurs et de maturation des technologies de pointe, avec l'ambition de débuter les essais en vol dès 2026.

Depuis le début de 2019, les partenaires industriels travaillent sur la future architecture dans le cadre de la soi-disant étude de concept conjointe du programme. Désormais, le programme FCAS entre dans une autre phase décisive avec le lancement de la phase démonstrateur.

Les principaux défis technologiques par domaines:

- Chasseur de nouvelle génération (NGF), avec Dassault Aviation comme maître d'œuvre et Airbus comme partenaire principal, pour être l'élément central du Future Combat Air System,

- Unmanned systems Remote Carrier (RC) avec Airbus comme maître d'œuvre et MBDA comme partenaire principal,

- Combat Cloud (CC) avec Airbus comme maître d'œuvre et Thales comme partenaire principal,

- Moteur avec Safran et MTU comme partenaire principal.

Un environnement de simulation sera développé conjointement entre les entreprises impliquées afin d'assurer la cohérence entre les démonstrateurs.

Le lancement de la phase de démonstration souligne la confiance politique et la détermination des pays partenaires de la SCAF et de l'industrie associée à aller de l'avant et à coopérer de manière équitable et équilibrée. Cette dynamique accrue permet à l'industrie de déployer les ressources nécessaires et les meilleures capacités pour développer ce projet de défense européen décisif.

Rappel : 

La maquette grandeur nature du chasseur nouvelle génération (NGF) de Dassault/Airbus a été dévoilée lors du dernier Salon du Bourget. Le projet SCAF, appelé système de combat aérien pour l'avenir (FCAS), a été accepté pour la première fois en tant que programme franco-allemand en juillet 2017. Pour répondre aux besoins français, le NGF souhaite être capable de supporter la charge.

Outre le NGF, le programme SCAF comprend des plates-formes de télécommunicateurs distantes sans pilote qui agissent comme des multiplicateurs de force "fidèles", et un réseau en nuage de combat aérien. L'intégration des actifs existants est également incluse dans le programme global du SCAF.

Photo : Image de synthèse du SCAF @ Dassault Aviation /  V. Almansa