20/09/2020

Livraison des moteurs du F-15EX « Advanced Eagle » !

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Boeing et General Electric avancent sur l’assemblage des premiers F-15EX « Advanced Eagle » destinés à l’US Air Force. Le motoriste General Electric a procédé à la livraison des premiers moteurs F110-GE-129 destinés aux F-15EX.

Rappel :

En juin, le centre de gestion du cycle de vie de l'armée de l'air (AFLCM) a attribué à General Electric un contrat pour le lot 1 concernant la production de 19 moteurs F110-GE-129, y compris les installations et les pièces de rechange et les ordinateurs du système de surveillance des moteurs modernisés pour le F-15EX.

Le nouveau GE F110-GE-129 :

Le moteur F110-GE-129 de General Electric est le seul moteur testé, intégré et certifié pour le F-15EX fly-by-wire. En 2014, GE a commencé à investir des ressources et s'est engagé à long terme à soutenir le F-15EX. General Electric possède une expérience et une expertise considérables en matière d'intégration d'aéronefs, qu'elle a accomplies avec Boeing grâce à des mises à niveau technologiques et logicielles, à des changements de version logicielle et à des améliorations des performances et de la durabilité de la famille des moteurs F110.

La famille de moteurs F110 a dépassé les 10 millions d'heures de vol. Le F110 alimente tous les F-15 livrés au cours des huit dernières années. Le programme d'extension de durée de vie F110 (SLEP) étend la puissance fiable du moteur F110 et permet des économies substantielles et la disponibilité des systèmes d'armes pour les forces aériennes du monde entier.

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Grâce à des insertions de technologies clés éprouvées issues des programmes de moteurs commerciaux de GE, SLEP met à niveau les composants critiques, notamment la chambre de combustion, la turbine haute pression, le compresseur et l'augmentation. Ces améliorations se combinent pour prolonger la durée de vie. La version du F110 destinée au F-15EX va réduire les coûts d'exploitation, augmenter la fiabilité et améliorer la sécurité. Le programme est conçu pour fournir une augmentation significative avec une amélioration de 25% du coût par heure de vol et une extension de 50% des inspections de phase moteur.

Le projet F-15EX « Advanced Eagle »:

Sous la désignation de projet F-15EX, la nouvelle variante du jet offre des commandes de vol plus modernes, un grand écran unique et un radar amélioré. L'avion emportera également beaucoup plus d’armes avec plus de deux douzaines de missiles air-air, soit une capacité inégalée au sein de l’USAF.

Parfaitement conscient de la situation actuelle, l’avionneur Boeing travaille depuis plusieurs mois sur une solution basée sur des améliorations de l’actuel F-15.  Pour Boeing, il s’agissait de reprendre les travaux engagés sur le « Silent Eagle » mais avec une capacité d’emport d’armement élargie. Le concept de Boeing « F-15 2.040C » (F-15X). La version 2. 040C permettrait également, selon les études de Boeing, de doubler le nombre de missiles à par avions et donc combler une énorme faiblesse du F-35, sa capacité d’emport.

Boeing a doté le F-15EX d’une version améliorée du radar Raytheon APG-63 (V) 3 à balayage électronique actif (AESA), avec une nouvelle suite de guerre électronique dénommée EPAWSS « Eagle Passive/Active Warning Survivability », et un capteur IRST et une liaison de données améliorée permettant de travaillant en binôme avec le F-22 et le F-35.

Le F-15 ainsi modernisé, offre la possibilité de travailler directement avec le F-22 et le F-35 en appuis avec une forte capacité de tir grâce au transport de missiles accrut, mais il permettrait également de fonctionner de manière plus furtive avec l’armement monté dans les trappes. La particularité réside dans le fait, qu’il sera possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel, emport de carburant et armes en externes. 

Capacité d’emport phénoménale :

Avec la possibilité d’emporter jusqu’à 24 missiles air-air, le F-15EX « Advanced » sera bien supérieur à ses concurrents, mais il pourra également emporter une gamme complète d’armes comme par exemple : le JSOW, le Harpoon, le missile antiradar HARM. On parle également d’adapter progressivement des armes à énergie dirigée comme les lasers, une fois que ceux-ci seront disponibles. Par ailleurs, il peut lancer des armes hypersoniques jusqu'à 22 pieds de long et pesant jusqu'à 7 000 livres. La grande taille de l’avion en facilitera l’intégration. Dernier élément, le F-15EX pourra travailler en binôme avec des drones pour les actions de frappes en profondeur.

La plate-forme nécessite également une formation transitoire minimale sans main-d'œuvre supplémentaire et peu ou pas de changements d'infrastructure, assurant la poursuite de la mission.

L'architecture OMS permettra l'insertion rapide des dernières technologies aéronautiques. Pour soutenir davantage la cellule numérique et faire avancer l’insertion de technologique, le programme F-15EX utilise le précurseur à l’initiative DevSecOps du ministère de la Défense, visant à développer des logiciels sécurisés, flexibles et agiles. De plus, l'architecture des systèmes de mission ouverts garantit sa viabilité pendant des décennies. L'épine dorsale numérique du F-15EX, ses systèmes de mission ouverts et sa capacité de charge utile généreuse cadrent bien avec la nouvelle vision de l’USAF d'une future guerre en réseau.  Le F-15EX réunit les avantages de l'ingénierie numérique, des systèmes de mission ouverts et du développement de logiciels agiles rester abordable et évolutif pour les décennies à venir.

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Photos :  1 & 3 F-15EX@ Boeing 2 moteur F110-GE-129 destiné au F-15EX@ GE

 

19/09/2020

Premiers pilotes français brevetés sur PC-21 !

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Cette a eu lieu la première cérémonie de remise des diplômes des élèves-pilotes ayant terminé leur formation sur le nouvel avion école de type Pilatus PC-21. La cérémonie s’est déroulée sur les installations de la base aérienne 709 de Cognac-Châteaubernard.

C’est mercredi dernier, que les nouveaux pilotes et navigateurs de combat ont reçu le « macaron » de pilote de chasse. Cet acte hautement symbolique atteste de leur appartenance à la famille des pilotes de chasse ou opérateurs de systèmes d'armes.

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Nouvel avion, nouvelle formation :

En 2016, l'armée de l'air française a initié un ambitieux programme de modernisation de la formation des pilotes de chasse, baptisé Fomedec (Formation modernisée et entraînement des équipages de chasse). En effet, la France cherchait un remplaçant à son avion école Dassault Alphajet, une demande de pré-sollicitation initiale a été publiée en avril 2015 par la DGA. Elle a été suivie d'une demande de propositions (DP) en septembre de la même année. Sous le nom de FOMEDEC (Formation modernisée et entraînement différencié des équipages de chasse) le programme poursuit deux objectifs : Remplacer le système actuel (avions et moyens sol) de formation (phase basique) des équipages des avions de chasse (pilotes et navigateurs officiers systèmes d’armes) à Tours et Cognac. Et de permettre une activité aérienne sur avion de formation en complément d’une activité sur avion d’arme pour les pilotes du « second cercle » qui ont vocation à renforcer et à soutenir les unités opérationnelles quand elles sont engagées. Le programme porte sur l’acquisition d’une flotte d’avions, de moyens de simulation au sol et des infrastructures associées. Une prestation de soutien est également prévue. Il s’agit de former une cinquantaine de personnels navigants par an et d’entraîner une cinquantaine de pilotes de chasse expérimentés. Le volume horaire annuel prévu est de l’ordre de 11’000 à 13’500 heures de vol.

Le contrat signé a été signé le 30 décembre 2016 par l'armée de l'air française avec Babcock Mission Critical Services France (BMCSF) et Pilatus. Le contrat comprend la location des PC-21 par la société Babcock Mission Critical Services France ainsi que du matériel connexe de formation, l’avionneur suisse assurera la logistique.

Configuré pour la transition sur Rafale :

Les Pilatus PC-21français sont configuré grâce à un système de simulation interne unique au monde en configuration Rafale. Ce système permet notamment de simuler le comportement d’un réacteur d’avion de combat et de simuler l’ensemble des armements de bord spécifique actuels et avenir du Rafale. Bien que plus lent, le PC-21 offre une grande maniabilité avec des accélération de l’ordre de -4G/+8G.

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Photos : 1, 3 PC-21 aux couleurs de l’Armée de l’air 2 Pilote et instructeur sur PC-21@ Armée de l’air

 

 

 

 

 

 

 

 

 

18/09/2020

Des canons à laser sur les avions de combat d’ici cinq ans ?

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Verra-t-ont l’arrivée des premières armes à laser venir équiper les avions de combat dans quelques années ? La question est ouverte et du côté de Lockheed-Martin, on affirme être en mesure de faire des essais d’ici 2025.

Le responsable de la division « laser » de Lockheed-Martin, Mark Stephen, a déclaré lors d’une conférence de presse en fin de semaine, que la société travaille à l’installation d’une arme laser défensive sur les avions de combat d’ici cinq ans.

Le programme SHiELD :

Cet objectif fait partie du programme SHiELD (Self-Protect High-Energy Laser Demonstrator) de l’Air Force Research Lab et vise à installer un module « laser » défensif sur les chasseurs pour les défendre contre les missiles antiaériens. Par contre, un « laser » offensif pour abattre des avions ennemis devrait frapper plus fort et à plus longue distance et n’est pas réalisable aujourd’hui. Il s’agit d’un objectif à plus long termes.

Selon le Pentagone un « laser » offensif ne viendra pas équiper les aéronefs avant l’arrivée de la 6ème génération d’avions de combat. Par contre, le « laser » du programme SHiELD devrait être applicable sur les appareils actuels. 

Le projet SHiELD prévoit d’utiliser le prototypes IFPC-HEL (Indirect Fire Protection Capability-High Energy) Laser, soit un canon laser monté sur un camion déjà en construction qui sera opérationnel en 2024. Soit un an avant le calendrier de Lockheed-Martin pour placer un laser sur un avion de combat. Pour Lockheed-Martin, il s’agit de produire une nacelle dotée du système IFPC-HEL qui servira de prototype opérationnel. Ce dernier devra démontrer que la technologie peut réellement fonctionner, sous un avion. En effet, la technologie IFPC-HEL est avant tout développée sur une plateforme fixe, soit un camion. Hors l’utilisation de celle-ci à bord d’un avion n’est simplement pas garantie.

De plus, le camion offre plus de place pour la production d'énergie et les systèmes de refroidissement qu'une nacelle qui tient sous un avion. L’IFPC-HEL doit produire 300 kilowatts d'électricité, la puissance du SHIELD est à déterminer, mais elle sera probablement inférieure à 100 kW, ce qui permettra à l’avion de combat de charger le laser sans installer un générateur d'énergie additionnel.

On le voit, si l’on se rapproche des armes laser en vol, il faudra attendre au moins 10 ans, avant de pouvoir compter sur un système fiable de défense et probablement 10 ans de plus en ce qui concerne les armes offensives. Pour autant, 20 années ne représentent qu’une goutte d’eau temporel.

Photo :  Image de synthèse F-16 doté d’un laser de défense @ LM

 

 

17/09/2020

Essais des armes du HH-60W « Jolly Green II » !

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Sur la base d’Eglin en Floride, Sikorsky teste actuellement les armes du futur hélicoptère de recherche et sauvetage au combat HH-60W.   

Le but des essais est de vérifier la fonctionnalité et la précision des systèmes d'armes et de démontrer que les armes peuvent être utilisées en toute sécurité sur le plan opérationnel. Les testeurs du 413e Escadron d'essais en vol et leurs partenaires ont effectué les tests sur une période de trois semaines.

Les trois armes testées sont : le GAU-2, un canon gatling de 7,62 mm avec une cadence de tir de 3’000 coups par minute, le GAU-18, une mitrailleuse de calibre 50 avec une cadence de tir de 650 à 800 coups, et le GAU- 21, une mitrailleuse nouvellement conçue de calibre 50 avec une cadence de tir de 950 à 1100 coups.

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Six hélicoptères sont dédiés au programme d'essais de développement. L’US Air Force veut que les HH-60W soient produits et déployés dès que possible, car ses 96 hélicoptères de sauvetage HH-60G « Pave Hawk » ont ​​dépassé leur durée de vie utile prévue 6’000 heures de vol, selon un rapport du Government Accountability Office publié en août 2018 (GAO). A l'époque, ces hélicoptères avaient enregistré en moyenne 7’100 heures de vol. Cependant, le programme a subi des retards qui ont retardé le premier vol du HH-60W d’environ huit mois. L'un des problèmes était la pile à combustible du HH-60W, qui présentait plusieurs défauts de conception et de fabrication, notamment le dépassement du poids autorisé et le non-respect des normes militaires en matière de température normale, de température à froid et de performances d'auto-obturation, selon un rapport du directeur des tests opérationnels et de l'évaluation publié en janvier 2019. Le programme de l'US Air Force prévoit 113 appareils pour remplacer ses hélicoptères vieillissants « Pave Hawk » HH-60G

Conception et caractéristiques de l'hélicoptère HH-60W :

La conception du HH-60W est basée sur l'hélicoptère UH-60M de nouvelle génération. Le giravion intègre une cellule résistante aux chocs et aux dommages. Il conserve composite, accord large, pales du rotor principal et les structures résistantes à la corrosion de son prédécesseur.

L'hélicoptère offre une capacité de carburant interne supérieure à celle de l'hélicoptère HH-60G. Il offre une plus grande autonomie tout en offrant un grand espace intérieur dans la cabine. Il peut accueillir deux pilotes, deux ambassadeurs paramédicaux et deux ambulanciers pour patients médicaux ou blessés. Les deux côtés du fuselage peuvent être montés avec les mitrailleuses de calibre 50 et 7.62mm.

L'hélicoptère est équipé du système de planification de la mission de Lockheed-Martin, d'aides défensives, de liaisons de données, d'ordonnateurs de mission et de capteurs de conditions météorologiques défavorables.

Cockpit et avionique :

Le cockpit avec écrans multifonction de pointe peut accueillir deux pilotes côte à côte. Il est équipé de l'avionique et des équipements de mission de pointe de Rockwell Collins, notamment d'un vol de mission et de mission en poste de pilotage, de radios de navigation et du système de communication avancé ARC- 210 V/UHF. L'ARC-210 offre des communications vocales sécurisées et une interopérabilité civile. Le système prend en charge les futurs réseaux ad hoc et la communication par satellite (SATCOM) de la prochaine génération, pour une transmission voix et données ininterrompue. 

Les écrans multifonctions installés dans le poste de pilotage sont conformes aux normes récentes du système de vision nocturne (NVIS). Les dispositifs multifonctions prennent en charge les angles de vision larges pour une visualisation optimale dans le cockpit.

Moteur du HH-60W :

Le HH-60W est doté de deux moteurs General Electric T700-GE-701D qui développent chacun une puissance maximale continue de 1’716 shp (1 279 kW) et offrent des performances supérieures par mauvais temps.

Protection électronique : 

Le HH-60 « Whisky » est doté du nouveau récepteur d’alerte radar AN/APR-52 (RWR). Il est conçu pour traiter un grand nombre de signaux simultanément pour identifier plus rapidement et plus précisément les menaces contre l'équipage. Le RWR AN/APR-52 offre une forte probabilité de détection pour les menaces modernes et émergentes dans des environnements de signaux très denses.

« Jolly Green II » :

Nouvel aéronef, nouveau nom, L'Air Force a révélé le nouveau nom pour l'hélicoptère de recherche et sauvetage de combat de nouvelle génération Sikorksy HH-60W « Jolly Green II ». Ce nom est un hommage rendu aux hélicoptères peints en vert d'origine qui ont sauvé les équipages pendant la guerre du Vietnam.

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Photos : 1 Gros plan sur le HH-60W Jolly Green II » 2 Essais de mitrailleuse 3 HH-60W @ Sikorsky

 

 

16/09/2020

Boeing avance sur le correctif du KC-46A !

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L’avionneur Boeing travaille à la mise à niveau du correctif pour le système Remote Vision System (RVS). Le RVS 1.5 amélioré doit être testé par l’US Air force qui décidera si celui-ci intègrera les appareils ne service ou si, il faut attendre la mise en ligne du 2.0. 

Rappel :

Le nouveau ravitailleur de l’USAF souffre d’un problème de vision. En effet, l’opérateur de ravitaillement en vol travaille depuis le cockpit. Celui-ci doit pouvoir disposer d’une vision directe sur l’avion qui est en cours de ravitaillement. Pour ce faire le système RVS (Remote Vision System) du KC-46A ne fonctionne pas bien, la vision n’est pas acceptable.

Boeing travaille donc à la mise à niveau le RVS avec la version 1.5 et qui doit fournir une image plus nette, a déclaré le 14 septembre la chef du Commandement de la mobilité aérienne, le général Jacqueline Van Ovost. « Mais la question qui subsiste, concerne si oui ou non cela fournirait une capacité opérationnelle supplémentaire ou une sécurité supplémentaire », a-t-elle déclaré.

Van Ovost et le chef du bureau des tests et évaluations opérationnels du Pentagone ont rencontré Boeing le 4 septembre dernier pour un briefing sur le KC-46. Vers la fin du mois de septembre, Van Ovost s'attend à ce que le Pentagone mettre en œuvre un RVS amélioré sans frais pour l'armée de l'air. Le personnel du Laboratoire de recherche de l'armée de l'air participera à la discussion sur la question de savoir si le service devrait poursuivre directement avec RVS 1.5 amélioré ou attendre la mise en ligne du 2.0, a-t-elle déclaré.

De son côté, Boeing a commencé à tester en vol le RVS 1.5 amélioré en juin, qui comprend de nombreuses modifications logicielles et quelques mises à jour matérielles. En cas d’acceptation du RVS 1.5, devrait entrer en service lors du second semestre 2021. La version complète 2.0 devrait-elle être disponible pour la fin de 2023.

Photo : KC-46A « Pegasus »@ Boeing