06/06/2018

F-35 : Pas de production sans résolution des problèmes !

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La pression monte sur les épaules de l’avionneur américain Lockheed-Martin en ce qui concerne l’obtention d’une commande de grande envergure pour le F-35. Cette semaine, le ministère de la Défense a convenu, suite à la parution du dernier rapport du Government Accountability Office (GAO) que l’ensemble des problèmes qui gangrènent le F-35 devaient impérativement être réglés, sans quoi aucune commande de pleine production ne serait passée, auprès du constructeur.

Autrement dit, Lockheed-Martin se voit dans l’obligation de résoudre les lacunes critiques du Lockheed Martin F-35, avant de demander des fonds pour payer la production à plein régime de l'avion.

Cependant, aux vues des nombreux problèmes qui paralysent le F-35, l’attente de la résolution des carences pourrait bien retarder la production à plein régime de l'avion. Rappelons que le DOD avait déjà mis en garde contre cette problématique en 2016.

Le département avait prévu de différer la résolution de certaines insuffisances critiques constatées dans les tests jusqu'à sa décision de production en octobre 2019, selon un rapport du GAO publié le 5 juin. Toutefois, le rapport a mentionné que la correction des carences après le démarrage de la production à plein régime pourrait éventuellement entraîner des coûts supplémentaires pour le gouvernement.

Des lacunes qui subsistent :

En janvier 2018, le programme des F-35 comportait 966 lacunes, soit 111 lacunes de première catégorie, qui pourraient compromettre la sécurité, la sûreté ou une autre exigence critique et 855 déficiences de catégorie deux, qui pourraient entraver ou contraindre une mission réussie, selon le GAO. Au moins 25 carences de catégorie 1 et 165 carences de catégorie 2 ne seraient pas résolues avant la production planifiée à plein régime.

Les déficiences de la première catégorie que le Bureau du programme commun avait l'intention de résoudre après le début de la production à plein régime portaient sur le l’avion lui-même, l'avionique, les armes, les logiciels et la propulsion.

Le JPO prévoit maintenant de résoudre toutes les lacunes critiques du F-35 avant d'entrer dans le test opérationnel initial et l'évaluation, qui était prévue pour l'automne 2018, selon le GAO. La conclusion du ministère de la Défense américain dénote que pour l’instant il est impossible de déterminer un calendrier permettant de définir une date à laquelle, il sera possible de produire le F-35 en grand nombre.

 

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Photos : 1F-35  en vol 2Site d’assemblage du F-35 @ Lockheed-Martin

05/06/2018

Leonardo prêt à commercialiser le M-345 !

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Leonardo est maintenant prêt à commercialiser son petit jet école l'Aermacchi M-345. Selon l’avionneur italien, le M-345 est avion d'entraînement hautement performant conçu pour être simple, efficace et fiable, en plus d'offrir des coûts d'entretien et de support extrêmement bas.

Pour Leonardo, le petit jet d’école offre aux élèves-pilotes un environnement d'entraînement simulant le comportement de vol, la capacité de manœuvre et l'expérience physique des avions à réaction. Le M-345 assure un niveau élevé, soit la norme de qualité qui doit être atteinte à la fin des activités de formation des élèves-pilotes.

L'avion est équipé de systèmes de bord simples et basiques nécessitant un minimum d'entretien et capables de garantir une sécurité et une fiabilité maximales. Le résultat est un avion d'entraînement très efficace alimenté par un moteur à double flux, mais avec des coûts d'achat et de cycle de vie  un peu supérieur à ceux des entraîneurs à turbopropulseurs. 

La structure du M-345, dans laquelle une large utilisation a été faite de matériaux composites, est construite pour beaucoup voler, avec une durée de vie allant jusqu'à 15’000 heures. Le moteur Williams FJ44-4M-34 sans post-combustion garantit une poussée substantielle, ce qui réduit la consommation de carburant et offre un système de contrôle numérique moderne.

Les étudiants pilotes et les instructeurs sont assis sur des sièges éjectables Martin Baker Mk.IT16D de dernière génération dans un cockpit confortable, entièrement équipé d'instruments sophistiqués comprenant, entre autres, trois grands écrans multifonctions LCD - très similaires au type d'équipement que les futurs pilotes trouveront devant avion de combat.

La division Avions de Leonardo a créé un système d'entraînement intégré capable de déplacer facilement les pilotes des entraîneurs de base vers les chasseurs de dernière génération.

 La présence du système ETTS (Embedded Tactical Training Simulation) embarqué, basé sur celui offert par l'avion M-346 éprouvé, est fondamentale. Ce système est capable de simuler le scénario tactique le plus approprié en fonction des besoins d'entraînement, en faisant apparaître des forces alliées ou ennemies, simulant le fonctionnement des capteurs embarqués qui ne sont pas réellement présents ou des armes. Les pilotes sont immergés dans un environnement connu sous le nom de LVC, qui combine de manière transparente des avions volants (Live), des avions simulés (Virtual) avec d'autres forces virtuelles alliées ou ennemies (Constructive).

A noter que le Canada test actuellement le M-345. Le M-345 équipera prochainement la célèbre patrouille italienne des Frecce Triccolori.

 

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Photos : 1M-345 2 Aux couleurs des Frecce Triccolori @ Leonardo

04/06/2018

Le Japon va remplacer ses hélicoptères AH-1S « Cobra » !

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Le Japon a publié une demande de renseignements (RFI) en vue du remplacement de la seconde partie de sa flotte d’hélicoptères de combat Fuji-Bell AH-1S « Cobra ». L’objectif de Tokyo vise à remplacer les 59 hélicoptères AH-1S déployés par la Force d'autodéfense japonaise (JGSDF) depuis 1979 encore en service, sur un total de 89. 

Programme AH-X :

Le programme de remplacement des AH-1S « Cobra » porte la dénomination « AH-X ». Il s’agit pour le Japon de trouver un remplaçant capable d’assurer les missions de reconnaissances et d’appuis direct pour les unités au sol et capable éventuellement d’opérer la lutte rapprochée contre des bâtiments de surface. Pour l’instant, les détails du cahier des charges n’ont pas été divulgués.

Les AH-1S « Cobra » ont été fabriqué sous–licence au japon par Fuji Heavy Industries, et motorisés par une turbine Ichihara.

Une seconde chance pour l’Apache ?

Une partie des AH-1S « Cobra » ont été remplacés à partir de 2006 par un premier lot de 30 hélicoptères Boeing AH-64 « Apache » produit au Japon par Fuji Heavy Industries. Mais pour des raisons d’augmentation des coûts, celle-ci a été stoppée en 2007. Le pays pourrait bien se tourner une nouvelle fois en direction de l’appareil américain, avec la nouvelle version « BlockIII ».

Pour autant, Bell-Textron semble vouloir proposer son AH-1Z « Viper ». On ne sait pas encore, si Airbus se lancera dans la compétition avec le H665 « Tigre ».

 

Photo : AH-1S « Cobra » japonais @ Robin 117

 

 

03/06/2018

Amélioration du MIL Mi-171 "Commando" !

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L'usine d'aéronautique d'Ulan-Ude (U-UAZ), filiale de Russian Helicopters de Rostec, a finalisé le développement d'une version améliorée de l’hélicoptère Mil Mi-171S mis à jour qui répond à la dénomination Mi-171Sh-VN. La nouvelle version devrait être commercialisée activement à l'international en 2019.

Selon l’hélicoptériste russe, cette nouvelle version du Mi-171 comprend des améliorations qui sont dues aux commentaires des utilisateurs des forces d'opérations spéciales russes qui ont opéré le prototype en Syrie depuis son dévoilement public.

Le Mi-171Sh-VN est la toute dernière variante de l'hélicoptère utilitaire Mi-171Sh (Hip-H) configuré comme un hélicoptère de combat spécial, basé sur l'expérience opérationnelle en Syrie. L'hélicoptère comporte une nouvelle suite de navigation, y compris un pilote automatique numérique, ainsi qu'un poste de pilotage numérique avec des instruments analogiques de secours. Il est également équipé du système DIRCM (Direct-Infrared Countermeasures), qui détecte automatiquement le lancement d'un missile, bloque son dispositif de détection et lance des contre-mesures adaptées.

Le plancher de l'habitacle et du compartiment de troupe est entièrement couvert de revêtement blindé avec du Kevlar démontable pour améliorer la capacité de survie contre les armes légères et le feu lourd de mitrailleuses. Les sièges absorbant les chocs protègent l'équipage

L'armement comprend deux mitrailleuses lourdes Kord de 12,7 mm latérales, dont deux sont montées sur bouts d’ailes bout, des missiles guidés Ataka (AT-9 'Spiral-2'), des canons automatiques UPK-23-250 double GSh-23, des roquettes B-8V20A. Le ciblage et la surveillance sont soutenus par un système électro-optique / infrarouge (EO / IR) monté sous le nez.

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Photos :Le Mil MI-171Sh-VN @ Rostec

02/06/2018

L’USAF prolonge officiellement ses A-10 !

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L'US Air Force a publié sa demande officielle de propositions visant à remplacer 112 ailes de sa flotte Fairchild Republic A-10 « Thunderbolt II ». Avec cette prolongation qui vise combler les retards et le manque opérationnel du F-35 pour l’appui rapproché, l’A-10 devrait pouvoir rester en service au moins jusqu’en 2025 voir même au-delà.

Le contrat de livraison aura une période de commande de base de cinq ans commençant à l'attribution du contrat, deux périodes de commande optionnelles d'un an par la suite, et une période de livraison de quatre ans suivant la fin des périodes de commande. L'USAF demande une réponse d'ici le 22 juin. La livraison de la production doit commencer au plus tard en avril 2019.

L'USAF a lancé le programme en vue de remplacer les ailes pour la flotte de A-10 en 2006 avec un contrat à Boeing. La compagnie a terminé les mises à niveau de six des neuf escadrons A-10 encore en opération en janvier 2018.

Historique :

Le 6 mars 1967, l’US Air Force proposa à 21 constructeurs de lancer une étude pour son programme Attack-Experimental ou AX d'avion d’attaque peu coûteux. Six compagnies répondirent à l'appel, dont Fairchild et Northrop, qui reçurent des contrats pour construire des prototypes. Le premier vol du prototype YA-10A de Fairchild a eu lieu le 10 mai 1972. Le 10 janvier 1973  le A-10 est déclaré vainqueur de la compétition face au Nothrop A9 Les premiers A-10A ont été livrés en octobre 1975 à la base de l’USAF de Davis-Monthain, dans l’Arizona. 714 appareils (dont un biplace) furent construits pour l’USAF entre 1975 et 1984. L’A-10 « Thunderbolt II » a cependant été assez mal accueilli dans les forces aériennes américaines, les autorités avaient plus confiance dans les F-16 et F-15.

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Photos :A-10 « Thunderbolt II » @ USAF