18/06/2020

Berlin, Feu vert pour le radar AESA des Eurofighter !

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On l’attendait, c’est fait ! Le Bundestag allemand a officiellement validé l’intégration du nouveau radar AESA (Active Electronic Scanning Array) pour l'ensemble de la flotte d’avions de combat  Airbus DS Eurofighter allemand. Il s’agit d’un signal positif pour l'Allemagne en tant que base technologique et pour le succès de l'Europe en matière de coopération dans le secteur de la défense.

Hensoldt responsable du projet :

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La société Hensoldt sera responsable de l'installation du radar AESA CAPTOR-E MK1 sur les Eurofighters de nouvelle construction pour l'armée de l'air allemande (90 selon les prévisions), ainsi que de sa modernisation de l'ensemble de la flotte, dans le cadre d'une mise à niveau dont Airbus sera le maître d'œuvre.

"Avec cette décision, l'Allemagne joue pour la première fois un rôle de pionnier dans le domaine des technologies clés pour l'Eurofighter", a déclaré Thomas Müller, PDG de Hensoldt. "Cela créera des emplois de haute technologie en Allemagne et donnera à la Bundeswehr l'équipement dont elle a besoin pour répondre aux nouvelles menaces. En outre, c'est un signal pour l'Europe que l'Allemagne investit dans une technologie qui est d'une importance cruciale pour la coopération européenne en matière de défense"

Le feuilleton du radar AESA :

Le statut du radar AESA de l’'Eurofighter a été longtemps dans le trouble, par manque de décision politique. Le problème étant lié au fait que le radar AESA CAPTOR-E ne sera pas commandé par les quatre pays partenaires. Le nouveau radar va venir équiper les Eurofighter à l’exportation comme le Qatar, mais n’était pas la priorité de pays membre du consortium Eurofighter. Hors, les choses ont bougé, l’Allemagne et l’Espagne ont ces derniers mois réaffirmés la volonté commune d’aller de l’avant avec le nouveau radar.

L’Angleterre se concentre sur le F-35 tout en préparant sa version du CAPTOR. qui pourrait être rejoint par l’Italie. Ces deux pays ne peuvent pour l’instant investir totalement dans le nouveau radar. Ce désaccord a provoqué une incertitude sur le développement de l’avion et une augmentation des coûts qui l’ont rendu moins attractif à l’exportation.

CAPTOR-E :

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Le radar à balayage électronique CAPTOR-E est le futur capteur principal de l'Eurofighter « Typhoon II » et dispose d'une gamme complète de modes air-air et air-surface. Le nez imposant de l'Eurofighter permet l'installation de la matrice optimisée et repositionnable du CAPTOR-E dont le champ de vision est environ 50% plus large que les systèmes traditionnels à plaques fixes. Ce large champ de vision offre des avantages significatifs dans les engagements air-air et air-surface et, compte tenu de la grande puissance et de l'ouverture disponibles, offre au pilote une couverture angulaire nettement améliorée par rapport aux systèmes à plaques fixes.

Le CAPTOR-E fournit les fonctionnalités clés suivantes :

  • Radar de surveillance etde guidage  multimode air / air et air / sol avec repositionneur WFoR
  • Portée air-air accrue - Détection et suivi plus rapides des cibles
  • Amélioration des performances de suivi
  • Entrelacé « simultané » Air / Air & Air / Ground
  • Guidage étendu des missiles - Disponibilité opérationnelle accrue
  • Coûts de cycle de vie réduits - Potentiel de croissance pour de futures améliorations

Pour autant, les tergiversations des pays engagés au sein de l'Eurofighter débouchent maintenant sur trois versions du radar CAPTOR-E : 

  • Le CAPTOR-E Mk0 soit la version de base de Leonardo destinée au Qatar et au Koweit. 
  • Le CAPTOR-E MK1 dont l'interface est développée par Hebsoldt pour l'Allemagne et l'Espagne. 
  • Le CAPTOR-E en développement par la filliale de Leonardo en Angleterre pour la RAF.

Si nombre d'éléments sont communs, les différences pourraient compliquer le choix des clients potentiels. 

 

Photos : 1 Eurofighter Allemands@ Luftwaffe 2 Radar AESA CAPTOR-E sur un Eurofighter @ Airbus DS

 

 

Le Sikorksy-Boeing SB-1 « Defiant » a atteint les 205kt !

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Sikorsky-Boeing ont annoncé un nouveau palier de vitesse avec l’hélicoptère coaxial SB-1 « Defiant » qui a atteint une nouvelle vitesse de pointe de 205 kt en vol tout en utilisant moins de 50% de la puissance disponible.

Le pilote d'essai Bill Fell, a déclaré aux journalistes le 16 juin que l'équipe espérait dépasser les 250 kt dans quelques mois. Le « Defiant » est conçu pour atteindre un minimum de 230 kt en vol. Sikorsky et Boeing développent le programme « Defiant » pour le programme Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA) de l’US Army. Ils sont en concurrence avec le Bell V-280 « Valor » et un hélicoptère coaxial de Technologies AVX-L3.

Sikorsky-Boeing pourra accélérer les tests de vitesse lorsqu'il aura le couple d'hélice qualifié sur le banc d'essai. Sikorsky-Boeing vise généralement une expansion de l'enveloppe par incréments de 20 kt, mais cela dépend de la quantité de couple d'hélice supplémentaire que Sikorsky et Boeing peuvent libérer sur le banc d'essai.

Sikorsky et Boeing doivent effectuer des travaux d'ingénierie sur le banc d'essai du système de propulsion (PSTB) pour garder les charges sous contrôle, car les charges sur le banc d'essai sont considérablement plus élevées qu'en vol, où l'aéronef utilise le flux d'air pour aider à atteindre des vitesses plus élevées.

Le SD-1 « DEFIANT » :

Le SB-1 est un hélicoptère doté d’un double rotor coaxial avec une hélice propulsive montée sur la queue. Il s’agit d’un hélicoptère de démonstration de taille moyenne destiné au programme conjoint de démonstrateurs technologiques multi-rôles de l’armée américaine. Les futurs hélicoptères issus du démonstrateur sont destinés à remplacer le Sikorsky UH-60 « Black Hawk ».

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Photos : Le SB-1 « Defiant »@ Sikorsky-Boeing

 

17/06/2020

Berlin cherche un nouvel avion de patrouille maritime !

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Le ministère allemand de la Défense prépare une étude de marché portant sur le remplacement des avions de patrouille maritime Lockheed P-3 « Orion ». Ces derniers actuellement sont en cours de modernisation, mais ce chantier est actuellement à l’arrêt en vue de l’acquisition d’un nouvel avion.

Préparé pour la commission parlementaire de défense, le document montre que le ministère a décidé d'arrêter la modernisation des avions de patrouille de la Bundeswehr (forces armées) après une étude de faisabilité économique.

Les candidats potentiels :

L'examen du marché retient trois types d’appareils : il s’agit du C-295 MPA d'Airbus DS, de l’ATR72 MPA de Rheinland Air Service/ ATR Aircraft et le Boeing P-8A « Poseidon ». 

Airbus C-295 MPA :

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La nouvelle génération de C-295 est l'appareil idéal pour les missions de défense et d’actions au profit de la société, telles que les actions humanitaires, les patrouilles maritimes, et des missions de surveillance de l'environnement, entre autres. Avec des systèmes simples, le C-295 de transport tactique fournit par sa taille et sa grande polyvalence une très bonne flexibilité de mise en oeuvre pour le personnel. En version MPA l’avion d'un système d’avionique intégrée avancé. La suite avionique comprend quatre écrans à cristaux liquides et des unités de contrôle associées. Un ensemble de capteurs géophysiques fournit des informations sur l'attitude, le cap et les données aériennes. D'autres sous-systèmes comprennent un AHRS (système de référence d'attitude et de cap), un ADS (système de données aériennes), un FMS (système de gestion de vol) et un système de commande de vol automatique. L'avion est équipé d'un système tactique entièrement intégré (FITS) pour le contrôle de la mission. Le système comprend une gamme de capteurs et de composants, notamment un radar de recherche, des capteurs électro-optiques / infrarouges (EO/ R), des mesures de support électronique (ESM) / un système d'intelligence électronique (ELINT), COMINT, un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD), un interrogateur IFF, un SATCOM, une liaison de données et un Link-11. Le C-295 fait partie de la famille Airbus Military avions de transport légers et moyens, qui comprend également le plus petit C-212 et CN-235.

ATR72 MPA :

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ATR en collaboration avec Rheinland Air Service propose l’ATR72-500 MPA (RAS 72) « Sea Eagle ».  Le « Sea Eagle » est basé sur un avion de ligne régional ATR72 qui a été équipé par la division mission spéciale de la société allemande MRO RAS (Hall 2C, Stand C342) dans ses installations de Mönchengladbach. La suite de patrouille maritime de l’avion est intégrée par Aerodata, basée à Braunschweig, centrée sur le système de gestion de mission AeroMission de l’entreprise.

La suite d'équipements comprend un radar de recherche à balayage électronique AESA Leonardo Seaspray 7300, une tourelle électro-optique / infrarouge FLIR Systems Star Safire III, des mesures de support électronique Elettronica, des communications par satellite et un système de lancement / récepteur de bouées acoustiques. L'avion a un point dur de chaque côté du fuselage avant pour le transport de torpilles.

La variété de capteurs embarqués à la pointe de la technologie permet aux opérateurs et aux décideurs de détecter et d'identifier des cibles sensibles au-dessus ou en dessous de la surface de l'océan, tout en transmettant en temps réel toutes les informations capturées à bord au centre de commandement.

 Le P-8A «Poseidon» :

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Le P-8A « Poseidon » de Boeing est un avion de longue portée de lutte anti-sous-marine (ASM) et antisurface (LAN), renseignement, surveillance et reconnaissance (RSR). Le P-8A est capable de longues patrouilles proche et loin des côtes.

Le P-8A « Poseidon » est conçu pour assurer l'avenir de la Marine à long rayon d'action dans les missions de patrouille maritime. Le P-8A offre une plus grande capacité de combat et demandera moins d'infrastructure tout en se concentrant sur la réactivité et l'interopérabilité avec les forces traditionnelles. L’avion pourra échanger ses informations avec l’ensemble des bâtiments de surface, sous-marins, avions et drones en service.

Pour Boeing, le choix de base d’une cellule de B737 NG permet une réduction des coûts importante, le constructeur estime cette base permettra de décliner d’autres versions du P-8A afin de remplacer plusieurs appareils actuellement en services et destinés à des opérations spéciales. Pour Boeing, il sera possible par exemple de remplacer les B707 et autres C-130 spécialisés dans les domaines de l’écoute électronique, commandement volant, guerre psychologique (PsyOps), brouillage.

Cet avion équipé de liaison 11, liaison 16 et de systèmes internet, doit agir dans un concept de guerre en réseau en collaboration les autres aéronefs. 

Boeing a dû faire plus de 50 modifications coûtant un milliard de dollars pour adapter simplement la cellule de base du B737 pour satisfaire aux exigences de certification plus exigeante de la marine américaine. Le coût du développement est estimé à 5,5 milliards de dollars américain, tandis que le coût total (développement + appareils) est lui estimé à 20 milliards de dollars.

Photos : 1 P-3 Orion allemand @ Bundeswehr 2 C-295MPA@ Airbus DS 3 ATR-72MPA@ ATR Aircraft 4 P-8A@ Boeing

16/06/2020

Les Apache du Qatar au complet !

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Boeing a achevé la production des 24 hélicoptères d'attaque AH-64E « Apache » BlockII pour le Qatar. Le premier des 24 premiers hélicoptères a été remis le 14 mars 2019.

Bien que cela ne soit pas confirmé par Boeing, la conclusion des livraisons au Qatar suggère que ces derniers hélicoptères pourraient être les premiers à être équipés de la dernière configuration de la version 6.

Quelques détails : 

Le contrat comprend également un paquet logistique avec pièces de rechange et la formation de 70 pilotes et de 100 membres du personnel au sol. Des pièces détachées, des radios sécurisées Thales. Question armement, des missiles guidés à laser AGM-114R « Hellfire », des missiles FIM-92H « Stinger » ainsi que des roquettes guidée APKWS (Advanced Precision Kill Weapon Systems) de BAe Systems. 

L’AH-64 E Apache :

L’AH-64E « Apache » offre plusieurs améliorations, y compris une plus grande puissance en ce qui concerne la motorisation. Il est doté de nouvelles pales en composites. Il dispose d’une avionique et d’un système d’arme amélioré. L’appareil dispose d’une meilleure interopérabilité avec les systèmes aériens sans pilote (Drones) et ceci grâce à une mise en réseau du système (Net Centric Warfare). L’AH-64E comprend une nouvelle architecture de communication de type JTRS (Joint Tactical Radio System), de nouvelles commandes électriques, le nouveau radar de contrôle de tir Longbow block III. L’appareil dispose également d’une capacité en réseau permettant une connectivité avec l’ensemble des moyens aérien et terrestre. Question maintenance, les systèmes permettent une diminution des charges notamment en engagement.

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Photos : Apache aux couleurs du Qatar@ Boeing

 

15/06/2020

Le « Laser » Gunship pour 2022 !

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Prévue à l’origine pour débuter des essais en 2019, la future arme « Laser » embarquée ne pourra pas faire de démonstration avant 2022 selon le calendrier révisé du Commandement des opérations spéciales de l'US Air Force (AFSOC). Le programme a souffert de différents retards, dont un manque de financement de l’ordre de 58 millions de dollars US.

Le bout du tunnel :

Après des années de financement, le Commandement des opérations spéciales de l'Air Force est sur le point de pouvoir « enfin » tirer avec une arme laser de haute puissance à partir d'un avion de combat AC-130J « Ghostrider » au cours de l'exercice 2022.

Le laser à haute énergie de 60 kilowatts sera monté sur un Lockheed-Martin AC-130J « Ghostrider », déjà fortement armé. L'arme laser sera un élément complémentaire, car l’avion dispose déjà d'un canon à tir latéral de 30 mm, d'un canon de 105 mm, de missiles à guidage laser AGM-176A « Griffin », de GBU-39/ B montés sur les ailes et de GBU- Bombes 39B/ B de petit diamètre à guidage laser.

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Contrairement à ces armes cinétiques, le laser offensif à haute énergie serait capable de désactiver furtivement les systèmes ennemis. L’Air Force envisage en effet, de neutraliser des armes défensives et des capteurs avec ses armes laser silencieuses et invisibles avant même que l'ennemi ne sache qu'ils étaient attaqués. Il n'y a pas d'explosion, de sons ou d'éclairs pour alarmer les cibles. Un combattant ennemi ne se rendrait compte de ce qui s'était passé qu'une fois qu'il aurait tenté d'utiliser un système qui avait déjà été désactivé.

Un laser à haute énergie de 60 kW devrait permettre d’obtenir des effets létaux de haute précision sur des cibles avec peu ou pas de signature acoustique et de très faibles dommages collatéraux.

À cette intensité, un faisceau d'énergie dirigée peut faire frire les systèmes de commandement et de communication ennemis, désactiver les véhicules d'évacuation potentiels et rendre les installations ennemies sans électricité sans oublier d’aveugler les capteurs optiques.

La situation du programme :

Selon les documents budgétaires de l'exercice 21, le programme utilise des efforts de prototypage rapides pour développer des sous-systèmes laser, de contrôle du faisceau, de puissance et thermique, puis réunira les systèmes par le biais d'un intégrateur principal.

Lockheed Martin a obtenu un contrat pour le laser haute puissance en décembre 2018 et devrait être livré au début de 2021. La valeur totale de ce contrat devrait être de 19,3 millions de dollars. D'autres aspects du système laser sont en cours de développement au Naval Surface Warfare Center.

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Photos : le futur AC-130J « laser » @ USAF