16/04/2017

Airbus a livré le 500ème Eurofighter !

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Turin, Airbus DS a livré 500e exemplaire de l’avion de combat de type Eurofighter « Typhoon II ». L’avion a été réceptionné par l’Armée de l’air italienne, ceci 14 ans après avoir remis le premier exemplaire à la Royal Air Force.

L'avion deviendra opérationnel fin avril, après un vol d'acceptation. L'armée de l'air italienne a commandé un total de 96 « Typhoon », dont 82 combattants monoplaces et 14 formateurs à deux places. L’avion réceptionné avec une décoration spéciale et le 74ème a venir équiper l’aviation militaire italienne.

Lors de la cérémonie, Airbus DS a également fait une "livraison" symbolique au Koweït. La nation du Golfe recevra son premier Eurofighter dans les prochaines années, et pour représenter cet engagement, l’avionneur a remis deux quilles de titane.

Depuis 2012, l’avion de combat européen est le seul à assurer pleinement la défense de l’espace aérien italien. En service depuis 2004 et opérationnelle au sein de  quatre escadrons, le Typhoon (Gruppi) du nord au sud de l'Italie, deux escadrons sont basé sur la base aérienne de Grosseto et deux à Gioia del Colle.

En tant que remplaçant du F-16 A/B, l’Eurofighter apporte à l'armée de l'air une meilleure efficacité des prestations. Pour l’aviation italienne, le fait de n’avoir plus que l’Eurofighter en service pour la défense aérienne simplifie la maintenance et la logistique.

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Photos : le 500ème Eurofighter @ Airbus DS

 

08/04/2017

Le T-100 de retour dans la compétition aux USA !

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L’avionneur italien Leonardo est de retour avec le T-100 (M346) dans la compétition en vue d’équiper l’US Air Force d’un nouvel avion école. En janvier dernier, Leonardo associé à l’époque avec l’équipmentier américain Raytheon avait annoncé son abandon. La question était alors sur toutes les lèvres, l’avionneur allait-il tenté un retour mais sans partenaire ?

Seul mais avec un projet d’usine :

Sous le nom de Leonardo DRS, l’avionneur a annoncé vouloir construire une usine de fabrication d'aéronefs à Tuskegee, en Alabama, pour produire son système de formation de jet intégré T-100, si elle est sélectionnée par l'armée de l'air américaine pour fournir le formateur de prochaine génération. 

L'équipe américaine du T-100 a choisi Moton Field Municipal Airport à Tuskegee pour l’éventuel site de fabrication d'aéronefs et la chaîne de montage finale en raison de la main-d'œuvre qualifiée, de l'infrastructure de l'aérodrome expansif et de solides ressources locales et étatiques soutenant le développement économique dans la région.

 

Le M-346/T-100  :

L'AleniaAermacchi M-346 se présente comme un monoplan à aile delta construit essentiellement en alliage d’aluminium. L’empennage horizontal est entièrement mobile et l’appareil, biplace en tandem, repose sur un train d’atterrissage tricycle. Les deux Honeywell/ITEC F124-GA-200 de 2’880 kgp sont produits sous licence par Fiat-Avio. Le M-346 dispose d’un groupe auxiliaire de démarrage (APU) MicroturboRubis. Le cockpit est pressurisé et climatisé sous une verrière articulée à droite, doté de sièges éjectables « Zero-Zero » Martin-Baker Mk16D. Il dispose également d’un système embarqué de génération d’oxygène (OBOGS) éliminant le besoin de bouteilles, d’écrans multifonctions et d’un affichage HUD (Head Up Display), d’un équipement digital « Fly-by-Wire2 programmable en fonction du niveau de l’élève ou simulant différents types d’avions. Un équipement de navigation à longue distance est prévu, ainsi que 3 points sous chaque aile pour une capacité de 1 800 kg et des rails en bout d’aile pour missiles air-air. 

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Photos : la version T-100 destiné au marché US @ Leonardo

 

07/04/2017

Le point sur l’oxygénation de nos Hornet !

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Suite à une série de problèmes révélés aux Etats-Unis, les médias suisses rapportent des problèmes d’alimentation en oxygène dans les F/A-18 C/D « Hornet » des Forces aériennes. Il est important de clarifier la situation, car une fois de plus l’information est incomplète et peut mener à une confusion.

La situation en Suisse :

Les F/A-18 C/D « Hornet » volent depuis environ 20 ans au sein des Forces aériennes suisses et ont accumulé plus de 100’000 heures de vol. Au cours de cette période, quelque 100 plaintes de pilotes ont été enregistrées concernant l'alimentation en oxygène. Cela correspond à une plainte pour 1000 vols effectués. Cinq de ces annonces concernaient des cas d'hypoxie. Cela signifie que le pilote était insuffisamment alimenté en oxygène. Ces annonces datent des années 2002, 2008, 2011, 2014 et 2016. Sur ces cinq cas, deux ont été qualifiés de graves.

Réaction :

Les Forces aériennes ont analysé chacune de ces annonces et pris des mesures appropriées. Ainsi, une procédure supplémentaire de test a été mise en place, les instructions concernant le lavage des moteurs au terme d'un engagement prolongé des appareils à l'étranger ont été adaptées et une alarme supplémentaire a été intégrée. Les pilotes ont aussi été sensibilisés à la thématique par un entraînement en chambre de décompression et des exercices particuliers sur simulateur.

En outre, les F/A-18C/D Hornet des Forces aériennes suisses sont très bien entretenus par un personnel hautement qualifié et sont normalement stationnés à l'abri dans des hangars. Contrairement aux F/A-18 alignés par les Etats-Unis, les appareils suisses ne sont pas engagés à partir de porte-avions ou de bases aériennes situées dans le désert, ce qui a un impact positif sur l'intégrité du circuit d'oxygène des avions.

Deux problèmes différents:

Il faut différencier deux problèmes survenu au USA. D’un côté, il y a un problème rare de décompression avec les « Hornet » de séries A/B/C/D au standard Block10 (Espagne, Canada), doté du système d’alimention en oxygène avec des bouteilles d’oxygène. Par contre, la maintenance est adaptée en fonction du vieillissement de ces appareils.

Par contre, Les Hornet C/D Block18 (Suisse, Finlande, Koweit) et les « Super Hornet » et plus précisement les E/A-18G « Growler » de la Marine américaine sont eux dotés du système d’alimentation de type OBOGS. Ces appareils ont un problème différent. En effet, il est apparu que le système OBOGS pouvait être contaminé par des lubrifiants et les fluides des moteurs qui se sont infiltrés dans le système de génération d'oxygène. Il apparaît également que les avions écoles de l’US Navy de type BAe T-45 « Goshawk » subissent le même problème de contamination par des fluides. Ce problème semble d'ailleurs plus grave sur les T-45, car les instructeurs de la Navy refusent depuis plusieurs semaines de continuer à voler, tant que le problème n'est pas résolu.

 

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Photos : 1 Boeing F/A-18 C/D Hornet @ Swiss Air Force 2 E/A-18 « Growler » @ US Navy

06/04/2017

La Kawasaki C-2 prêt pour le service !

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Le nouvel avion de transport lourd japonais Kawasaki C-2 a atteint son dernier objectif de qualification en vue de son entrée en service. Le ministère de la Défense et Kawasaki Heavy Industries (KHI) prépare l’entré en service du nouvel avion.

Le 30 mars dernier, les trois premiers avions de série ont été réceptionné par la 3e Escadre de transport aérien tactique basé sur l’aéroport de Miho-Yonago. Au total se sont 60 appareils qui vinedront progressivement remplacer les Kawasaki C-1 et Hercules C-130 utilisé par les forces japonaises.

Le Kawasaki C-2 :

Le Kawasaki C-2 est un avion de transport bi-moteur à longue portée, qui peut transporter des charges utiles lourdes telles que des hélicotpères Mitsubishi H-600, des blindés lourds et des batterries de missiles Patriot. Selon l’avionneur japonais, le C-2 peut transport des charges de 126 tonnes métriques. L’avion peut aisément voler des routes aériennes internationales. Le C-2 est alimenté par une paire de moteurs de turboréacteur General-Electric CF6-80C2K. Il dispose d'un système automatisé de chargement et déchargement pour réduire les charges de travail. Les pilotes dispsoent d’une avionique dotée d’un système tactique de gestion de vol, d'un système de navigation de haute précision et de système de d’autoprotection.

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Photos : 1 Kawasaki C-2 @ KS SJST 2 Au sol @ Katsunori Kimura

 

Le Vietnam cherche un nouveau jet école !

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La Force aérienne populaire du Vietnam (VPAF) cherche un remplaçant à ses vieux L-39 formateurs. Le nouvel avion école devra permettre la transition des jeunes pilotes en direction des nouveaux Sukhoi Su-30MK2 que le pays depuis peu.

Deux concurrents :

Deux avions sont en concurrence pour venir équiper l’école de pilotage de la VPAF. Il s’agit du Yakovlev Yak-130 et du Verochody L-39NG tchèque. Le nouvel avion choisi sera intégré au sein d’une nouvelle division dédiée à la formation pour les chasseurs supersoniques.

Le Yakovlev YAK-130 : 

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Le premier vol du Yak-130 a eu lieu en 1996 et il fut officiellement retenu par la force aérienne russe en 2002  Initialement, il devait être développé et produit en coopération avec la firme italienne Aermacchi mais suite à de nombreuse différences de point de vue chacune des deux parties continua de son propre chef, d’ou l’extrême ressemblance entre le Yak-130 et le M-346.

Le Yak-130 a subi une longue phase d’essais de 2005 à 2009 impliquant 3 appareils. Les Yak-130 sortent de deux chaines de production, l’une à  Nizhny Novgorod et l’autre se situe à Irkutsk. La première commande export est venue de l’Algérie avec 16 appareils dont les pilotes ont déjà commencé la transition.

Le Yak-130 est un avion très maniable subsonique avec un rayon d’action de 1.250 miles (2.000 kilomètres) et une vitesse maximale de 600 mp / h (1.060 km / h) en vol en palier. Il peut transporter une charge utile de combat d'un maximum de £ 6.600 (3.000 kg), composé d'une variété d'armes russes et occidentaux.  Le Yak-130 peut être utilisé à partir de pistes non goudronnées et de petits aérodromes non préparées. L'appareil dispose d'un cockpit en tandem climatisée et pressurisée à deux places équipé de sièges éjectables NPO Zvezda K-36LT3.5  de type zéro-zéro (zéro altitude, zéro vitesse). Les pilotes ont une vue à travers une verrière thermoformée. 

Le Yak-130 de production est le premier avion russe avec une suite avionique entièrement numérique. L'avionique répond au Standard MIL1553 et peut être adapté aux besoins du client. Comme un avion d'entraînement avancé, Yak-130 est adapté pour la formation des pilotes ou le recyclage pour permettre de transiter sur des appareils de quatrième et cinquième génération. Il peut également effectuer diverses variétés de missions comme l’attaques au sol et les missions de reconnaissance.

Le L-39NG :

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Le L-39NG est alimenté avec un nouveau moteur Williams FJ44-4M. L'avion a effectué son premier vol le 14 Septembre 2015 avec notamment l'essai une nouvelle centrale électrique. Les récents tests ont également permis de vérifier le bon fonctionnement de l’avionique qui équipe le poste de pilotage. Le L-39NG est doté du système Genesys Aerosystems qui comprend un nouvel affichage multifonctions (MFD) et un affichage tête haute (HUD).

Pour l’avionneur tchèque le L-39NG est un avion école moderne et efficace, conçu comme un système d'entraînement complet et unifié pour les forces aériennes modernes. Le L-39NG est basé sur le concept aérodynamique du célèbre L-39, mais utilise les dernières technologies. La nouvelle avionique de l'avion permettra de venir former les futurs pilotes d'avions de 4ème et de 5ème générations. Le L-39NG est équipé de cinq points de fixation pour des armes. L'avion dispose d'un large éventail de technologies de simulation, y compris l'intégration dans les centres de simulation tactique de haute technologie dans le but d'accroître l'efficacité de l'entraînement. 

Pour Aero Vodochody le L-39NG est une solution moderne ayant un faible coût. Ce concept doit répondre aux besoins des Forces aériennes qui doivent régulièrement revoir les dépenses à la baisse.

Photos : 1 l’actuel L-39 vietnamien @ BuiTuanKhiem 2 Yak-130 @Yakovlev 3 L-39NG @Aero Vofochody