06/01/2016

Russie, arrivée des MiG-29SMT !

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Moscou, la Force aérienne russe a réceptionné ses premiers exemplaires du MiG-29SMT «Fulcrum» multirôles. Ces appareils ont été commandés en avril 2014. Les aéronefs seront tous livrés d’ici la fin de l’année.

 

Dans l’attente du MiG-35 :

Les 16 avions de type MiG-29SMT ont été commandés pour les Forces aérospatiale russe (VKS) comme une mesure bouche-trou pour compenser les retards de mise au point du MiG-35S. Le lot se compose de 14 chasseurs MiG-29SMT et deux MiG-29UB formateurs. Les premiers MiG-29SMT sont arrivés sur la base aérienne d'Astrakhan-Privolzhskiy, ou se situe le centre de formation et d’application de combat du 116e escadron de la Force aérienne.

La Russie opère déjà 28 chasseurs MiG-29SMT, il s’agit des aéronefs qui ont été retournés par le client, soit l’Algérie. Ce dernier, les avaient rejetés en raison de problèmes de qualité. Contrairement à l'avion construit pour l'Algérie, la version russe du MiG-29-SMT est équipée d'une suite interne de guerre-électronique complète (EW).

 

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Le MiG-29SMT :

Le MiG-29SMT (MiG-29UPG en Inde) dispose du nouveau radar, le Phazotron-NIIR Zhuk-M2E de type AESA, capable de suivre dix cibles à 245km, couplé avec le nouvel IRST, le modèle : OLS-UEM. L’avionique est entièrement nouvelle avec un cockpit doté d’écrans couleurs. L’avion est également doté d’une perche de ravitaillement en vol rétractable et de réservoirs additionnels montés sur la colonne vertébrale de l’avion. Ceux-ci permettent de doubler le rayon d’action à 1500km.

 

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Photos : Le MiG-29SMT @ AviaMiG

03/01/2016

Evolution du marché des avions de combat !

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Le marché des avions de combat est en train de subir une profonde mutation, avec l’arrivée de nouveau prétendants comme la Chine et le retour en force de la Russie. Les Etats-Unis conservent une forte capacité de domination notamment sur l’Europe. Le vieux continent est quant à lui dans une situation complexe, avec trois excellentes offres, mais qui se heurtent à la pression des Etats-Unis.

L’avion de combat un outil cher

Indispensable à la supériorité aérienne, l’avion de combat est devenu de plus en plus cher et complexe du point de vue technologique. Cher à l’achat, l’avion de combat peut s’avérer également coûteux à la maintenance. Les réductions des programmes d’armement de ces dernières années ont obligé les forces aériennes à mettre en œuvre des programmes de mises à jours afin de garantir un maintien des flottes en service. Cependant, l’usure des aéronefs en a contraint certains à la mise en place de la « cannibalisation » d’avions pour permettre à d’autres de voler. Des situations peu enviables et au final, qui ne permettent pas de combler le manque d’aéronefs. Certaines armées de l’air se sont engagées à commander de nouveaux avions, mais en occultant l’achat de pièces détachées en suffisance, faute de moyens. C’est le cas de la France qui se retrouve avec une flotte d’avions Rafale très modernes, mais avec un taux de disponibilité particulièrement faible soit 30% pour l’aéronavale et 40 % pour l’Armée de l’air (en voie d'amélioration).

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Des flottes uniques

Les coûts des avions modernes sont notamment dû à l’hypertechnologie embarquée, qui rend l’avion de combat moderne multirôle. De fait, la tendance actuelle est de remplacer les anciennes flottes d’avions ayant un rôle limité par un appareil unique (sauf l’Inde et la Chine qui continuent sur la voie de flottes très diversifiées). Cette solution permet de rationaliser l’entretien et la formation des équipages.

Difficulté d’exportation

La solution la plus simple pour faire baisser le coût d’achat d’un avion de combat est de le vendre si possible en grand nombre. L’Europe dispose aujourd’hui de trois excellents avions, que sont le Rafale, le Gripen E et l’Eurofighter qui offrent un excellent coût/efficacité en fonction des besoins spécifiques du client. Ces trois appareils pourraient largement combler les besoins des pays européens et assurer du même coup une très bonne viabilité des trois avionneurs, mais il n’en est rien. La domination politique américaine qui pousse à l’achat du F-35, rend les choses compliquées pour nos avionneurs. Sur le marché international, ce sont les Etats-Unis et la Russie qui continuent de s’imposer. Cette dernière est même aujourd’hui capable de concurrencer directement les américains, sur de nombreux contrats avec l’arrivée de nouveaux standards qui concernent les avions de combat de la quatrième génération. Se sont en effet les générations 4+ et 4++, qui dominent le marché et ceci grâce à l’arrivée du radar à antenne à balayage électronique (AESA), de la fusion des données et d’une grande manoeuvrabilité. Les Etats-Unis proposent de leur côté, en plus de la 4e génération, le F-35 qui se situe au sein de ce que l’on appelle la 5e génération et qui englobe des capacités de furtivité.

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Les avionneurs européen offrent pourtant les mêmes capacités que leurs homologues russes et américains, hormis la 5e génération, mais dont les réelles capacités sont mises en doute, mais avec une influence politique moindre. De plus, le simple fait que certains pays européens ne daignent pas s’intéresser aux trois productions européennes, péjore d’autant plus la capacité à les vendre sur d’autres continents.

La situation actuelle

La plupart des exportations d’avions de combat de ces dernières années ont concerné l’Inde avec le Sukhoi 30MKII russe et des avions d’alerte lointaine P-8A «Poseïdon» américain. Le Proche-Orient a vu la réussite de Dassault dernièrement avec 24 Rafale en Egypte et 24 au Qatar dans le même temps les Etats-Unis vendaient des F-16 aux Emirats Arabes Unis. L’Asie est devenue un vaste marché où Taïwan, Singapour et la Corée du Sud restent profondément client des USA. La Suède a réussit une belle vente avec le Gripen C/D en Thaïlande. Alors que le Vietnam est client chez le russe Sukhoi. La Malaisie est actuellement très convoitée. Européens, russes, américains et chinois sont tous en concurrence. L’Indonésie vient de choisir le Sukhoi Su-35, renforçant un peu plus la capacité d’exportation de la Russie. Le partenariat sino-pakistanais a également réussi une première avec le JF-17 « Thunder » au Myanmar (ex-Birmanie) au début de l’été.

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La Chine justement est en passe de venir se joindre aux principaux avionneurs en tant que concurrent sérieux. La vente et la fabrication de chasseurs JF-17 « Thunder » au Pakistan en est un exemple, ainsi que la toute récente, vente de 24 Jian J-10 « Dragon Véloce » à l’Iran. Avec le lancement de deux programmes d’avions furtifs de cinquième génération, le J-20 et le J-30, la Chine va devenir d’ici dix ans un acteur très sérieux sur le marché des avions de combat.

L’un des marchés très convoités ses dernières années, concernait le Brésil et le renouvellement de sa flotte, pour une centaine d’avions de combat. La réussite du suédois Saab avec le Gripen E est très importante, car la nouvelle collaboration avec l’avionneur brésilien Embraer, (troisième après Airbus et Boeing) devrait permettre des développements futurs avec à la clef un prix très compétitif.

Ces 10 prochaines années

Les avionneurs européens se retrouvent avec des chances diverses de ventes pour les 10 prochaines années. Dassault a eu une année 2015 exceptionnelle, après l’Egypte et le Qatar a passé commande pour 24 appareils. L’avionneur français devrait pouvoir placer le Rafale sur deux ou trois marchés supplémentaires au Moyen-Orient et éventuellement en Asie. Quant à Airbus DS, qui est dans une situation difficile et ceci malgré l’arrivée du nouveau standard T3 de l’Eurofighter, certes multirôle, mais encore cher à l’achat et à la maintenance, on pense à un client au Moyen-Orient pour un prochain contrat. Saab devrait pouvoir placer le Gripen E sur différentes niches, parmi les utilisateurs actuels du standard C/D (Tchèquie, Afrique du Sud, Thaïlande) et voir des possibilités de ventes en Europe comme le Portugal, la Suisse, l’Autriche (remplacement des Eurofighter , trop chers à l’heure de vol) et la Bulgarie. Un nouveau client en Amérique latine et un ou deux clients possibles en Asie. Très engagés sur le développement des avions de 4e et 5e générations, les Etats-Unis et la Russie vont dominer le marché des avions de combat, se partageant, ainsi les clients des différents continents, ne permettant pas une véritable percée des aéronefs européens.

D’une manière plus marginale, le Japon avec Mitsubishi Aerospace et la Corée du Sud avec KAI (Korean Aerospace Industrie) devraient se lancer dans la mise au point d’un avion de combat, mais avec l’aide des Etats-Unis. L’Inde avec HAL et le « Tejas » ne répondront certainement pas aux exigences de l’exportation dans sa totalité. Il faudra attendre encore vingt ans avant d’entrevoir ce pays en tant qu’exportateur sérieux. Par contre, L’Inde se profile en tant que fournisseur et partenaire du programme russe Sukhoi T-50 PAK-FA, dont une version destinée à l’exportation devrait voir le jour d’ici 2023.

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L’avenir

D’ici 15 à 20 ans, l’Europe se retrouvera dans une situation encore plus compliquée qu’aujourd’hui. Dassault ne produira plus seul, d’avions de combat, Airbus DS devra certainement trouver un partenaire pour l’après « Eurofighter » et il en va de même pour Saab à moins d’un développement avec Embraer. Alors, à moins d’une entente des trois avionneurs européens, l’avenir de l’aéronautique militaire européenne pourrait être particulièrement sombre.

La domination des Etats-Unis de la Chine et de la Russie, va ainsi prendre un réel essors, durant cette période reléguant ainsi l’Europe loin derrière, si celle-ci ne réagit pas d’ici là. En effet, ces trois pays (la Chine y parviendra d’ici 10 ans) disposent d’une industrie aéronautique complète, susceptible de fabriquer et donc de répondre à l’ensemble des besoins d’une force aérienne. Ces trois pays, sont actuellement les seuls à se lancer, par exemple, dans le développement d’un super bombardier hypersonique.

 

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Les besoins sur 15 ans

Avec l’augmentation récentes des dépenses militaires à travers le monde et l’instabilité actuelle, on estime les besoins en matière d’avions de combat à près de 3’000 aéronefs d’ici 2030. Le sursaut de l’aviation militaire européenne, doit se préparer minutieusement et tenir compte des erreurs du programme A400M d’une part et du lourd système décisionnel, lié à la gestion de la production de l’Eurofighter, sans quoi celle-ci sera mise à mal.

 

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Photos : 1 Image d'artiste d'un avion de 6ème génération 2 le Rafale@ Dassault 3 le F-35 @ Lockheed-Martin 4 Eurofighter @ FAE 5 Gripen NG @ SAAB 6 Sukhoi T-50 @ Sukhoi 7 Chengdu J-20@ Chengdu

21/12/2015

Renforcement d’hélicoptères russes en Arménie !

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Moscou va renforcer sa dotation en hélicoptères de combat au sein de sa base militaire de Gyumri en Arménie. Les hélicoptères et les pilotes russes sont attendus sur la base, dès le premier trimestre de 2016.

Au total ce sont une quinzaine d’hélicoptères de type Mil Mi-35 « Hind » et Mil Mi-8MTS « Terminator » qui seront déployés en Arménie. Ces aéronefs vont venir renforcer le dispositif qui comprend des avions de combat de MiG-29 « Fulcrum ».

 

Le Mil Mi-35M

Le Mi-35M est version modernisée du Mi-35 au niveau de l’avionique, de la motorisation (turbines Klimov VK-2500 de 2’400 chevaux), des capteurs (GOES-342 géostabilisé par exemple) et de l’armement (missiles anti-char AT-6 « Spiral », AT-9 « Spiral-2 » et AT-12 « Ataka », missiles air-air SA-18 « Grouse », canon bitube GSh-23V de 23mm) avec notamment des éléments communs avec l’hélicoptère de combat Mi-28N, comme son rotor et sa transmission. Le poids à vide de l’appareil est réduit à 8,09 tonnes augmentant ses performances.

 

Le Mil Mi-8MTS « Terminator » :

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Le Mil Mi-8AMTS «Terminator» est une version améliorée et blindée du célèbre Mi-8. Cette variante est construite par l'usine de Kazan. Ce standard du Mi-8 dispose d’une cabine blindée pour l’équipage de réservoirs de carburant supplémentaires et d’un radôme monté dans le nez.

L’hélicoptère dispose d’une tourelle électro-optique avec vision de nuit. Les pylônes peuvent transporter des missiles air-air «Igla», des missiles air-sol «Spiral», des mitrailleuses de 23mm et des nacelles lance-roquettes B8V20A de 80mm. Le Mi-8AMTS «Terminator» se caractérise également, par des moteurs améliorés qui offrent de meilleures performances dans des conditions chaudes et en altitude.

 

Photos : 1 Mil Mi-35M-3 2 Mil Mi-8MTS @ Sergy

05/12/2015

Entrée en service de l’Iliouchine Il-476 !

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Moscou, la force aérienne russe (Voyenno-Vozdushnye Sily Rossii / VVS) a pris livraison de son premier avion de transport IL-476 en ce début du mois de décembre. Cette livraisons fait suite à un contrat en signé en 2012 d’une valeur de 3,5 milliards d’euros, portant sur 39 appareils. L'avion, rejoint sa base de déploiement à Ivanovo-Severnyy à environ 200 km au nord-est de Moscou.

 

l’Iliouchine Il-476 (Il-76MD-90A) :

 

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L'avion de transport lourd Il-476 ((Il-76MD-90A) est une version profondément modernisée de l'Il-76 qui était produit à Tachkent (Ouzbékistan) à l'époque de l'URSS. Il rappelle son prédécesseur, 

l’IL-476 présente une voilure revue et corrigée ainsi qu’une structure simplifiée, mais sa construction a beaucoup changé et l'avion est maintenant doté de nouveaux systèmes de commande et de navigation. Le nouvel appareil a une autonomie de vol de 5.000 km avec une charge utile de 52 tonnes (contre 4.000 km et une charge utile de 47 tonnes pour son prédécesseur). Son poids au décollage a augmenté de 190 tonnes à 210 tonnes. L'avion requiert un équipage moins nombreux (six membres d'équipages contre sept pour l'Il-76 de base). Doté d’une nouvelle avionique avec des systèmes de navigation modernisés, il a reçu des moteurs de conception récente de type Aviadvigatel PS-90, déjà montés sur les Tupolev 204/214.

Un premier prototype de l’IL-476 est sorti en juillet 2012 de la chaîne d’assemblage de l’usine Aviastar-SP, située dans la région d’Oulianovsk. Le développement de cet appareil, lancé en 2006, repose sur le quadrimoteur IL-76 (code Otan : Candid), dont l’origine remonte aux années 1960 et qui a été vendu à de nombreuses forces appartenant notamment à la sphère d’influence soviétique, ainsi qu’à des compagnies aériennes.

Dans le cadre de sa modernisation, la Russie développe également un système aéroporté d'alerte et de contrôle (AWACS) variante devant être désignée l'A-100 (les AWACS actuelles base-76-Il, dont il existe 20 exemplaires actuellement en service avec le VVS, est désigné l'A-50 'Mainstay'.

 

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Photos : 1 & 3 l’il-476 2 cockpit @ Iliouchine

03/11/2015

Le point sur le crash KGL9268 de Metrojet !

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Une fois de plus, lors d’un drame comme celui-ci, nous devons compter sur les différentes et parfois hallucinantes théories qui apparaissent dans les journaux et sur les réseaux sociaux. L’enquête n’en est qu’à ses débuts, je vous propose par contre revoir les faits qui sont confirmés.

 

La situation avant le drame :

L'Airbus A321 du vol KGL9268 de la compagnie Metrojet, parti de Charm El-Cheikh à destination de Saint-Pétersbourg samedi matin,  avait atteint une altitude 10’210 mètres après 21 minutes de vol et volait à 748 km/h avant le drame.

L’avion a décollé à l’heure, l’équipage n’a signalé aucun problème lors de l’inspection de celui-ci, ni après les « check-list » de vérification des systèmes et de mise en route de l’avion. Les procédures standards ont été suivies.

Les équipements électroniques ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) n’ont pas envoyé d’information concernant une éventuelle avarie de l’avion.

 

Antécédent de l’avion :

Selon, le directeur général adjoint de la compagnie pour la technique, Andrei Averyanov, l’appareil a subi un accident en 2001, la queue ayant touché la piste (tailstrike) lors d’un atterrissage. Des inspections sont régulièrement menées sur les appareils pour vérifier les fissures. L’A321 a subi une dernière opération de maintenance de routine à Moscou le 26 octobre dernier qui n’a révélé aucun problème.

 

Situation de la région du crash :

La région survolée par l’avion, soit lenord du Sinaï et connue pour les affrontements qui opposent les forces égyptiennes et des djihadistes de l’Etat islamique (EI ou Daësch) depuis deux ans.

 

Accident ou acte terroriste ?

L'avion a chuté à 8 649 mètres à une vitesse de 172 km/h. En d'autres termes, à ce moment précis l'Airbus ne volait plus mais tombait. L’avion s’est écrasé dans le Sinaï à environ 100 km d'el-Arich. Aucun survivant n'a été retrouvé parmi les débris. En examinant les lieux du crash au sol et depuis les airs, les experts égyptiens et russes venus participer à l'enquête ont établi que les débris de l'Airbus s'étaient éparpillés sur un vaste territoire en forme d'ellipse allongée de 8 km de long et de 4 km de larges.

L’organisation de l’Etat islamique a revendiqué avoir abattu l’avion russe et mis en ligne une vidéo de mauvais qualité.  Cependant, l’EI ne peut avoir abattu le KGL9268 avec un missile léger de type Manpads (Man-Portable air-defense systems) pour la simple raison que ceux-ci n’ont pas la portée nécessaire pour atteindre un aéronef volant à l’altitude de 10’210 mètres. De plus, l’EI ne dispose pas de systèmes longue-portée qui aurait pu permettre un tir comparable au drame du vol de la Malaysian Airlines MH117 au-dessus de l’Ukraine.

Par contre un acte de sabotage ou le dépôt d’un bombe, depuis l’aéroport de Charm El-Cheikh grâce à la mouvance des Frères musulmans qui soutien l’Etat islamique est parfaitement envisageable.

Un accident reste également possible, en effet, suite à l’accident de 2001 de type « tailstrike » un effet de déformation et de corrosion aurait pu se former sur la cloison arrière de pressurisation. Un tel cas a déjà, par le passé causé un crash similaire.

 

 

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Quoi qu’il en soit, à l’heure actuelle, nous ne pouvons-nous diriger vers des conclusions hâtives, il faut attendre la suite de l’enquête.