09/01/2020

L’USN prépare les essais de validation de l’Advanced Super Hornet !

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L’US Navy (USN) va bientôt recevoir le premier Boeing F/A-18 E/F « Advanced Super Hornet » BlockIII d'essais en vue de la qualification des systèmes. L’avionneur américain a de son côté terminé les essais préalables de l’avion.

Jennifer Tebo, directrice du développement du programme F/A-18, a déclaré que le calendrier avait pris de l’avance et va permettre à l'USN de disposer de deux avions d'essai pour commencer les essais d'aptitude de l’avion et des capacités avancées de calcul et de mise en réseau de la plateforme Block III. Boeing devrait débuter la livraison des deux avions de préséries fin 2020 et début 2021.

Les hauts responsables du programme ont récemment souligné l'importance de ce que Boeing appelle « l'approche évolutive » de la plate-forme « Super Hornet », qui a abouti à la dernière version BlockIII. L'USN a entièrement financé le programme de développement du nouveau standard BlockIII. Cela implique cinq changements majeurs, ou propositions de modifications techniques (ECP), à l'aéronef.

Rappel :

A ce jour, l’US Navy a passé commande pour 78 Boeing « Advanced Super Hornet BlockIII », soit une première pour la nouvelle version de l’avion qui viendra compléter les F-35 en service. D’autres sont attendues d’ici 2025.

L’Advanced Super Hornet (Super Hornet Block III) :

Le projet « Advanced Super Hornet » est basé, selon le constructeur Boeing sur le même principe que le F-15 « Silent Eagle ». L’objectif étant de répondre aux besoins anticipés de la crise à des fins de coût-efficacité améliorés concernant des technologies de furtivité. Cette solution permet avec un coût abordable, de répondre aux futurs besoins de survie d’un avion de combat. Tout comme sur le « Silent Eagle », on applique une amélioration de la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage des armes en interne dans un caisson basse-visibilité (CFTS). La particularité réside dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel.

Boeing a travaillé en étroite collaboration avec l'US Navy pour développer une amélioration du « Super Hornet » afin de surmonter les menaces futures dans les décennies à venir.

Caractéristiques principales de l’Advanced Super Hornet Block III :

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Une infrastructure réseau avancée utilisant un ordinateur (DTP-N), un système de communication par satellite SATCOM, un débit de réseau (TTNT) et une intégration entre les capteurs et la plate-forme, qui permet la gestion et la communication de grandes quantités de données (mise en réseau) avec une plus grande capacité à recevoir des informations de ciblage à partir de plates-formes telles que l’EA-18G et E-2D « Hawkeye ».

Meilleure connaissance de la situation grâce à un nouveau système avancé de cockpit. Un nouvel écran tactile 10 x 19 pouces, donne au pilote la possibilité de voir et de suivre plusieurs objectifs à longue portée générés par une image tactique commune. L'avion dispose également d'un système anti-collision G-CAS (Ground Collision Avoidance System)

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Un rayon d'action accru grâce aux nouveaux CFT, soit les réservoirs de carburant conformes, à faible résistance aérodynamique. Les réservoirs montés sur le fuselage peuvent transporter 3’500 livres de carburant avec une très faible résistance aérodynamique, permettant à l'avion de voler plus longtemps, d'aller plus vite et / ou de transporter une charge de guerre plus importante.

Capacité de détection radar à longue portée avec un nouvel IRST21 BlockII (Infrared Search and Track). Le capteur à longue portée est capable de détecter et de gérer les menaces indépendamment de la distance, générant une image tactique commune à plusieurs avions et permettant à « l’Advanced Super Hornet » de fonctionner comme un capteur intelligent.

Réduction et amélioration de la signature radar grâce à une section radar de nouvelle génération peu observable pour une meilleure survie sur le champ de bataille.

Boeing annonce également un cycle de vie de 10’000 heures de vol permettant ainsi de réduire les coûts du cycle de vie opérationelle, grâce aux changements de conception basés sur les enseignements tirés du programme d'analyse de la durée de vie. Avec ces améliorations les coûts à l’heure de vol, vont passer au sein de l’US Navy de 27'000 dollars aujourd’hui à 18'000 dollars demain.

L’avion est doté du radar à antenne à balayage électronique AESA Raytheon APG-79 en Bande X. le pilote dispose du nouveau viseur de casque couplé au nouveau système de distribution d'informations multifonctionnel. L’avion est désormais motorisé par deux moteurs General Electric F414-GE-440 offrant 20% de poussée additionnelle et permettant le mode « SuperCroisière ». L’avion dispose d’une amélioration en ce qui concerne la furtivité des revêtements et de la signature radar de l'avion, avec le montage de trappes qui permettent le transport des armes en interne (CFTS). La particularité réside dans le fait, qu’il est possible en fonction de la mission, de choisir entre le transport en interne ou de revenir au transport traditionnel

Une autre amélioration est l'aérodynamique Digital Flight Control System, qui améliore la fiabilité de l'avion et réduit le poids de la cellule. L’adoption d’une peinture absorbante sur l’ensemble de la cellule contribue également à la diminution de la signature radar.

Un nouveau système de guerre électronique Digital Electronic Warfare System (DEWS) qui travaille de concert avec le radar permet une optimisation des différents capteurs et senseurs. Le Boeing « Advanced Super Hornet Block III » peut ainsi effectuer la plupart des missions imaginées pour le F-35 de la Navy à l’exception de la pénétration furtive.

Note : Le standard BlockIII est proposé à l’exportation dans le cadre des programmes :  HX Challenges finlandais et « air2030 » Suisse. 

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Photos : 1 Advanced Super Hornet BlockIII de présérie 2 Cocpkit 3 Prototype avec caisson ventral  @ Boeing

 

 

 

08/01/2020

Pakistan, entrée en service des ATR72 MPA !

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La Marine pakistanaise (PN) a intronisé le 4 janvier, lors d'une cérémonie tenue à la Naval Air Station PNS Mehran à Karachi, les deux biturbopropulseurs ATR-72 convertis en avions de patrouille maritime (MPA) par la compagnie allemande Rheinland Air Service (RAS) dans le cadre d'un contrat signé en 2015.

Les deux ATR72-500 MPA pakistanais sont désigné RAS 72 « Sea Eagle ».  Le « Sea Eagle » est basé sur un avion de ligne régional ATR72 qui a été équipé par la division mission spéciale de la société allemande MRO RAS (Hall 2C, Stand C342) dans ses installations de Mönchengladbach. La suite de patrouille maritime de l’avion a été intégrée par Aerodata, basée à Braunschweig, centrée sur le système de gestion de mission AeroMission de l’entreprise.

La suite d'équipements comprend un radar de recherche à balayage électronique AESA Leonardo Seaspray 7300, une tourelle électro-optique / infrarouge FLIR Systems Star Safire III, des mesures de support électronique Elettronica, des communications par satellite et un système de lancement / récepteur de bouées acoustiques. L'avion a un point dur de chaque côté du fuselage avant pour le transport de torpilles.

La variété de capteurs embarqués à la pointe de la technologie permet aux opérateurs et aux décideurs de détecter et d'identifier des cibles sensibles au-dessus ou en dessous de la surface de l'océan, tout en transmettant en temps réel toutes les informations capturées à bord au centre de commandement.

Photo : ATR72 MPA Sea Eagle pakistanais @ RAS

 

06/01/2020

Le Canada réceptionne son premier C295 !

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Le Canada a officiellement reçu son premier avion de recherche et ¨(FWSAR) C295 d'Airbus Defence & Space.  L’appareil a été accepté sur le site du constructeur de San Pablo à Séville, en Espagne, le biturbopropulseur est le premier d’une série de 16 aéronefs à être acquis via le programme FWSAR d'Ottawa.

Après une période de tests, l’avion va être utilisé pour soutenir les activités de formation du personnel en Europe au cours des prochains mois. Puis il rejoindra sa base d'attache à Comox, en Colombie-Britannique, d'ici mi-2020. La base Comox de la RCAF abritera également un nouveau centre de formation FWSAR et abritera à terme cinq CC295. Trois avions seront chacun stationnés à Winnipeg, au Manitoba, à Trenton, en Ontario, et à Greenwood, en Nouvelle-Écosse, les deux cellules restantes devant être positionnées au besoin pour soutenir les opérations. L'Aviation royale canadienne déploiera ses C295 sous le nom de CC295 en remplacement des anciens DHC-5 De Havilland Canada et Lockheed Martin C-130H.

Le standard destiné au Canada :

Le C295W canadien intègre la suite avionique Collins Aerospace Pro Line Fusion qui comprend des écrans tactiles de 14,1 pouces (35,8 cm) compatibles avec les lunettes de vision nocturne (NVG). Les pilotes disposeront d’une meilleure connaissance de la situation avec l’affichage tête haute (HUD), d’un système de vision synthétique amélioré (ESVS), d’un radar météorologique de surface. Un système de détection du relief et d’alerte (TAWS) a été installé, ainsi qu’un ordinateur de situation tactique, qui complète le système de mission FITS additionné d’un flux vidéo en direction du poste de pilotage. Le FITS de nouvelle génération fonctionne avec des écrans plus grands de 24 pouces et des processeurs plus puissants. Un déflecteur de gravier sur le train d'atterrissage a été monté, afin de protéger le dessous de l'avion pendant les opérations sur terrain accidenté. Le dessous du fuselage a été renforcé.  Une trappe d'évacuation a été installée dans le haut du fuselage. L’avion dispose d’une puissance électrique additionnelle de l’ordre de 50%, ainsi que des performances aérodynamiques accrues grâce aux aubes et aux virures installées à divers endroits sur le fuselage. Les C-295W canadiens sont dotés d'un FLIR, ainsi que d'un radar qui permettront aux équipages de localiser plus facilement les personnes en détresse, même dans l'obscurité et dans des conditions météorologiques difficiles.

Le programme économique canadien : 

Les premiers équipages de la RCAF/ARC ont débuté leurs séances d’entraînement au mois de juillet cette année au centre de formation international d’Airbus à Séville, en Espagne. Au Canada, le programme entraîne des retombées industrielles et technologiques (RIT) se chiffrant à quelque 2,5 milliards de dollars, grâce à des partenariats durables et de grandes valeurs avec des entreprises issues de l’industrie canadienne. En janvier 2019, 86 % des principales activités de soutien en service canadien (SES) avaient été effectuées au Canada par des entreprises canadiennes, dans le cadre de l'établissement du système SES ARSVF. Airbus est donc engagée à fournir du travail à l'industrie canadienne, ce qu’elle a démontré par le développement et le transfert rapides et réussis de capacités aux entreprises canadiennes pour le soutien des avions de recherche et sauvetage à voilure fixe. Au-delà de sa participation directe au programme, Airbus supporte des activités indirectes dans l'ensemble des industries aéronautiques et spatiales militaires canadiennes, y compris au sein de petites et moyennes entreprises. 

L’Airbus C-295W :

Doté d’ailettes marginales (Winglets) et de moteurs modernisés de série, le nouveau modèle fourni aux opérateurs des performances accrues dans toutes les phases de vol. Il est particulièrement adapté aux missions réalisées en altitude et par temps chaud, pour lesquelles il promet une augmentation de charge utile d’au moins 1’000 kg. L’appareil est équipé de turbopropulseurs de Pratt & Whitney, qui motorisent toutes les versions du C295. De nouvelles procédures récemment certifiées au Canada et en Espagne permettent aux opérateurs d’augmenter la puissance, lors des phases ascensionnelles et de croisière. Outre les performances en altitude et par temps chaud, ces procédures améliorent les opérations sur des reliefs très élevés, comme la Cordillère des Andes ou l’Himalaya, avec des répercussions minimes sur les coûts de maintenance.  Avec des dimensions de cabine de 12,7 m (41 ft 8 in (longueur)), le C295 possède la cabine longue sans obstacle la plus longue de sa catégorie. Il peut accueillir jusqu'à 71 sièges, offrant une capacité de transport de personnel bien supérieure à celle de ses concurrents dans ce segment. Pour la même raison, il peut transporter beaucoup plus de marchandises palettisées (jusqu'à cinq palettes au standard HCU-6E de 88 po sur 108) avec déchargement direct par la porte de la rampe arrière.

La capacité STOL du C295, associée à un train d'atterrissage solide, lui permet de fonctionner dans les endroits les plus austères et dans les pires conditions de décollage et d'atterrissage. Le C295 est un appareil militaire tactique. L’un des éléments clés des capacités uniques de surveillance et de surveillance du C295 est son système tactique intégré (FITS), qui intègre, contrôle et affiche les capteurs de mission, améliore la prise de conscience de la mission et facilite la prise de décision.

Le concept d'architecture flexible et l'utilisation d'équipement civil militaire à double technologie garantissent le succès des missions tactiques exigeantes, le potentiel de croissance des équipements futurs ainsi que la compatibilité avec le dernier environnement de l'espace aérien civil.

Le moteur gauche est équipé d'un frein d'hélice : lorsqu'il est au sol, le générateur de gaz du moteur peut fonctionner en mode APU avec l'hélice arrêtée pour fournir de l'énergie électrique et purger l'air des systèmes de l'avion. Le système de freinage à hélice fournit les mêmes fonctionnalités de puissance au sol qu'un APU embarqué classique à un coût bien inférieur à son coût, son poids et sa complexité.

Avec une avionique numérique qui comprend quatre grands écrans à cristaux liquides à matrice active (6 po sur 8 po), entièrement compatibles avec les lunettes de vision nocturne. Le système d’avionique intégrée avancée avec écrans multifonctions, améliore la connaissance de la situation et la sécurité des vols, réduit la charge de travail du pilote et améliore l'efficacité de la mission. Les fonctionnalités du système répondent aux exigences des environnements tactiques civils et militaires : aides informatiques CARP/HARP (pour les largeurs de précision), gestion de la performance, VNAV, gestion radio, bases de données tactiques, etc. Le système de pilote automatique et de directeur de vol est certifié FAR-25, soit les exigences relatives aux approches ILS Cat I et Cat II et aux approches de non-précision GPS pour des opérations automatiques ou manuelles.

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Photos : le premier CC295 canadien @ Airbus DS

 

03/01/2020

Vol inaugural pour le JF-17 BlockIII !

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Le premier prototype du JF-17 « Thunder » Block III a effectué son vol inaugural le 15 décembre dernier à Chengdu en Chine.  L’avion de combat conçu conjointement par la Chengdu Aircraft Corporation (CAC) chinoise et la Pakistan Aeronautical Complex (PAC) est en production dans les installations de la PAC à Kamra. C’est cette dernière qui produira l’appareil pour le Pakistan.

Le JF-17 « Thunder » Block III :

Le nouveau standard Block III comprend un affichage tête haute holographique grand angle Aurora EHUD-2, soit le même qu'utilisé dans le J-20 chinois. L’avion peut compter sur une nouvelle suite de guerre électronique intégrant un système d'avertissement d'approche de missile aéroporté S740 monté sur le J-10C chinois. Cette fois une sonde de ravitaillement en vol est installée d’origine et l'avion dispose de nouveaux phares d'atterrissage à LED.

En matière de détection, l’avion doit intégrer un nouveau radar à balayage électronique actif (AESA) fabriqué en Chine pour remplacer le radar multifonction à impulsions Doppler en bande X KLJ-7V2 à balayage mécanique. Deux systèmes sont possibles : le KLJ-7A du Nanjing Research Institute of Electronics Technology et le LKF601E du Leihua Electronic Technology Research Institute. Pour l’instant on ne sait pas lequel des deux sera choisi.

Le JF-17 Block III intègre un viseur de casque dont l’origine n’est pas encore confirmée. Selon certaines sources pakistanaises, l’avion devrait également être équipé d'un point dur de fuselage supplémentaire destiné à transporter une nacelle de ciblage WMD-7.

La Pakistan Air Force (PAF) devrait recevoir 50 JF-17 au nouveau standard Block III au rythme de 12 par an à partir de 2021.

Rappel :

La PAF utilise le JF-17 « Thunder » depuis 2011. Cinquante appareils du Block I ont été livrés avant que la production ne passe au Block II amélioré en décembre 2013. Les JF-17 au Block II disposent d’une avionique améliorée, une nouvelle liaison de données et des capacités de guerre électronique améliorées, ainsi qu'une capacité de transport d'armes accrue. À l'exception des 24 premiers, tous ont également intégré une capacité de ravitaillement en vol. Les livraisons de la variante Block II ont pris fin en juin 2019, date à laquelle la PAF avait équipé cinq escadrons JF-17 de première ligne.

 Le JF-17 a obtenu son premier contrat d'exportation pour le Myanmar (Ex Birmanie) en juin 2015. Le premier des 16 JF-17M (Myanmar) au Block II a effectué son premier vol à Chengdu le 13 juin 2017 et est entré en service en 2018.

Note : L’avion est nommé FC-1 « Xiaolong » en Chine, mais ne fait pas partie de l’inventaire de l'armée de l'air de l'Armée de libération du peuple (ALP).

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Photos : 1 JF-17 BlockIII @ CAC 2 Au retour de son premier vol @ Jack Sonbobo/ZRBImage

 

 

30/12/2019

Fin carrière pour les MiG-27 indiens !

 

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L'Indian Air Force (IAF) a retiré son dernier escadron d'avions tactiques d'attaque au sol MiG-27ML `` Flogger '' le 27 décembre dernier. Les responsables ont déclaré que l'IAF avait retiré du service l'escadron n° 29 "Scorpions" basé à Jodhpur, dans l'ouest de l'Inde, jusqu'à ce qu'il soit de nouveau opérationnel avec de nouveaux avions et de la main-d'œuvre à un stade ultérieur. Cette décision intervient après que l'IAF a retiré son autre escadron de MiG-27ML en décembre 2018.

 

Rappel :

C’est en décembre 2017 que l’Indian Air Force (IAF) a débuté progressivement le retrait de sa flotte de MiG-27ML avec le retrait d’un escadron basé à Hasimara au Bengale.  Construits sous licence par la société d'État indienne Hindustan Aeronautics Limited (HAL), quelque 165 MiG-27 monomoteurs à ailes variables sont entrés en service au sein de l’IAF à partir de 1985.

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Le MiG-27ML au sein de l’IAF :

Le MiG-27 ML, nom de code « Bahadur » en Inde, a connu un parcours de plus de trois décennies de service à la nation, a déclaré le porte-parole de l’IAF dans un communiqué. Les pilotes indiens ont particulièrement apprécié la précision de l'armement et la puissance de la motorisation permettant une accélération rapide de l'avion. Avec son avionique sophistiquée pour l’époque et ses ordinateurs d'armes, il était capable de fournir une variété de charges dans différents modes d'attaque avec une immense précision. 

Le MiG-27ML est une plateforme d'armes très stable avec une bonne visibilité vers l'avant, elle peut larguer des bombes, des roquettes, des munitions de précision guidées par TV / laser et également tirer des missiles air-air pour une autodéfense qui en fait une arme meurtrière. Le MiG-27 ML avait fait ses preuves dans diverses opérations, y compris à Kargil et a reçu de nombreuses récompenses lors de nombreux exercices internationaux organisés en Inde.

C’est au milieu des années 1980 que l’Inde signa un contrat pour produire sous licence le MiG-27M. Au total, se sont 50 exemplaires qui ont été assemblés localement à partir des pièces fournis par les soviétiques, et les autres entièrement construits en Inde. Le premier avion assemblé par Hindustan Aeronautics (HAL) fit son vol inaugural le 11 janvier 1986 et fut suivi par 164 exemplaires appelés localement « Bahadur » « Vaillant » et désignés MiG-27ML.

Au début des années 2000, les MiG-27ML indiens subirent un programme de remise à niveau pour prolonger leur durée de vie, concernant une première tranche de 40 avions avec une provision pour une centaine de plus. L'avionique fut sérieusement modifiée à cette occasion, en particulier par l'ajout d'un GPS, d'un nouveau viseur tête haute et d'écrans couleurs multifonctions. Le premier MiG-27ML modifié fit son vol inaugural le 25 mars 2004 et les livraisons commencèrent en 2006.

Le MiG-27 « Flogger » : 

Le Mikoyan-Gourevitch MiG-27 « Flogger » est un avion d’attaque au sol russe dérivé du chasseur MiG-23 « Flogger ». Au début de 1970 Mikoyan-Gourevitch avait réalisé une version du MiG-23 spécialisée dans des missions d'attaque au sol : le MiG-23BN (Flogger H). Une nouvelle version améliorée fut réalisée recevant initialement la désignation MiG-23BM mais finalement renommée MiG-27 (Flogger D).

Les modifications par rapport au MiG-23BN étaient les suivantes : une nouvelle entrée d'air plus simples, réduisant la vitesse maximale à mach 1,7, un train d'atterrissage et pylônes d'armement renforcées pour permettre d'emporter jusqu'à 4 000 kg de charge. Le remplacement du canon de 23 mm par un canon de 30 mm à 6 tubes pouvant tirer à une cadence de 5’000 coups par minute et l’amélioration de l'avionique avec en particulier un nouveau système de navigation et d'attaque plus précis. Le premier MiG-27 fit son vol inaugural le 17 novembre 1972 et l'avion fut mis en service dans l’armée de l’air soviétique en 1975.

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Photos : 1 & 3 MiG-27 indiens @ IAF 2 Cockpit @ Rahul Devnath