15/02/2021

Le Vietnam a choisi le L-39 Next Generation !

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On ne change pas une équipe qui gagne ! La Force aérienne populaire du Vietnam (VPAF) cherchait un remplaçant à ses vieux L-39 formateurs. Le nouvel avion école doit permettre la transition des jeunes pilotes en direction des nouveaux Sukhoi Su-30MK2 que le pays a reçu depuis peu. Cette compétition visait à trouver un remplaçant aux vénérables L-39 actuellement en service. Les deux concurrents étaient le L-39NG et le Yak-130 russe.

L’avionneur tchèque Aero Vodochody a remporté le contrat d'exportation le plus important à ce jour pour le tout nouveau L-39Next Generation. Le contrat prévoit l’achat de 12 appareils qui seront livrés entre 2023 et 2024. Les coûts exceptionnellement bas de l'avion, associés à une très grande appréciation des instructeurs vietnamiens pour le "système L-39" ont été déterminant pour le choix final. 

La vente comprend également la formation du personnel au sol et des instructeurs, la fourniture de de pièces de rechange et du supports logistiques.

Aero Vodochody L-39NG :

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Le L-39NG est alimenté avec un nouveau moteur Williams FJ44-4M. L'avion a effectué son premier vol le 14 Septembre 2015 avec notamment l'essai une nouvelle centrale électrique. Le L-39NG est doté d’une nouvelle avionique produite par Genesys Aerosystems qui comprend un nouvel affichage multifonctions (MFD) et un affichage tête haute (HUD).

Pour l’avionneur tchèque le L-39NG est un avion école moderne et efficace, conçu comme un système d'entraînement complet et unifié pour les forces aériennes modernes. Le L-39NG est basé sur le concept aérodynamique du célèbre L-39, mais utilise les dernières technologies. La nouvelle avionique de l'avion permettra de venir former les futurs pilotes d'avions de 4ème et de 5ème générations. Le L-39NG est équipé de cinq points de fixation pour des armes. L'avion dispose d'un large éventail de technologies de simulation, y compris l'intégration dans les centres de simulation tactique de haute technologie dans le but d'accroître l'efficacité de l'entraînement.

Pour Aero Vodochody le L-39NG est une solution moderne ayant un faible coût. Ce concept doit répondre aux besoins des Forces aériennes qui doivent régulièrement revoir les dépenses à la baisse.

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Photos : 1 L-39NG 2 Cockpit 3 Le prototype en vol @ Aero Vodochody

 

12/02/2021

Bombardier cesse la fabrication du Learjet !

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C’est une double mauvaise nouvelle pour les passionnés d’aviation, l’avionneur canadien Bombardier va cesser de fabriquer la famille d’avions d’affaires Learjet et supprimera du même coup 1’600 emplois dans le cadre d'un vaste plan visant à accroître la rentabilité et à réduire les coûts.

La production de l'emblématique avion privé, qui est arrivé sur le marché il y a près de six décennies, cessera au quatrième trimestre. Cette décision doit permettre à l’avionneur de se concentrer sur ses jets d'affaires « Challenger » et « Global » plus gros, plus rapides et plus lucratifs. Il est vrai que la concurrence sur le marché des jets de petite et moyenne cabine s’est accrue ces dernières années et pour Bombardier, il fallait faire un choix crucial.

Ces mesures iront vers un objectif d'économies de coûts de 400 millions de dollars par an d'ici 2023. Cette décision est l’ultime travail de réorganisation engagé par l’avionneur canadien après la vente de son programme d'avions C Series à Airbus et du Q400 à De Havilland. Sans oublier le mois dernier la vente de sa division ferroviaire à Alstom SA.

Fin 2021 :

La ligne d’assemblage des LearJet sera fermée d’ici la fin de 2021. Le LearJet est devenu en quelques années l’un des avions d’affaires les plus populaires au monde. L’avion a accumulé plus de 3’000 livraisons depuis ses débuts en 1963 et était autrefois l'incarnation même du voyage de luxe pour des célébrités du monde entier.

Bombardier continuera d’offrir à long terme un plein soutien pour la flotte d’avions Learjet et, à cet effet, elle a lancé le programme de refabrication Learjet RACER pour les avions Learjet 40 et Learjet 45. Ce programme inclut un ensemble d'améliorations comprenant des composants intérieurs et extérieurs, une nouvelle avionique, une connectivité à haut débit, des améliorations des moteurs et une amélioration des coûts de maintenance des avions. Le programme de refabrication RACER sera offert exclusivement par le centre de services de Bombardier situé à Wichita, au Kansas.

Les installations de Bombardier à Wichita continueront de servir de principal centre d’essais en vol de l’entreprise et d’être un élément clé de son réseau mondial de service. De plus, Bombardier a désigné Wichita comme le Centre d’excellence pour ses activités liées aux avions spécialisés et prévoit que les installations joueront un rôle de premier plan dans les futurs contrats de modifications d’avions pour missions spéciales.

Le LearJet est petit morceau de la Suisse :

Initalement, Learjet était un fabricant aérospatial américain de propriété canadienne de jets d'affaires à usage civil et militaire basé à Wichita, au Kansas. Fondée à la fin des années 1950 par William Powell Lear sous le nom de Swiss American Aviation Corporation, elle est une filiale du Canadien Bombardier Aéronautique depuis 1990, qui la commercialise sous le nom de « Bombardier Learjet Family ». La conception préliminaire de Lear était basée sur un avion militaire américain expérimental connu sous le nom de Marvel, remplaçant les turboréacteurs montés sur le fuselage par des turbomoteurs à soufflante canalisée. Cependant, cette conception préliminaire a été abandonnée et la conception finale du Learjet a été plutôt adaptée à partir d'un avion de combat d'attaque au sol suisse des années 1950, le FFA P-16. La structure de base de l'avion suisse P-16 a été considérée par Bill Lear et son équipe comme un bon point de départ pour le développement d'un avion d'affaires, et a formé la Swiss American Aircraft Corporation, située à Altenrhein, en Suisse et composée d'ingénieurs de conception de Suisse, Allemagne et Grande-Bretagne. L'avion était à l'origine destiné à s'appeler le SAAC-23. L'aile avec ses réservoirs de carburant et son train d'atterrissage distinctifs des premiers Learjet a peu changé par rapport à ceux utilisés par les prototypes de chasseurs. Bien que la construction du premier jet ait commencé en Suisse, l'outillage pour la construction de l'avion a été déplacé à Wichita, en 1962. Bill Jr a déclaré qu'il avait fallu trop de temps pour faire quoi que ce soit en Suisse malgré les coûts de main-d'œuvre moins chers. LearJet était dans un bureau temporaire qui a ouvert en septembre 1962 alors que l'usine de l'aéroport de Wichita était en construction. Le 7 février 1963, l'assemblage du premier Learjet a commencé. L'année suivante, la société a été rebaptisée Lear Jet Corporation. Le Learjet 23 original était un six à huit places et a volé pour la première fois le 7 octobre 1963, le premier modèle de production étant livré en octobre 1964. Un peu plus d'un mois plus tard, Lear Jet est devenu une société publique. Plusieurs modèles dérivés ont suivi, avec le premier vol du modèle 24 le 24 février 1966 et le premier vol du modèle 25 le 12 août 1966. Le 19 septembre de la même année, la société a été renommée Lear Jet Industries Inc.

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Photos : 1 LearJet 75 2 le premier LearJet 23 @ Bombardier

11/02/2021

L’USN commande 5 VH-92A additionnels !

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L’US Navy a accordé à Sikorsky un contrat à prix fixe ferme d’un montant de 479 millions de dollars pour l'acquisition de cinq hélicoptères présidentiels VH-92A.

L'attribution porte sur les options d'achat des hélicoptères de production initiale à faible taux (LRIP) du lot 3, du soutien à l'entrepreneur intérimaire associé, des kits de reconfiguration intérieure de deux cabines, de l'équipement de soutien, des pièces de rechange initiales et du réapprovisionnement des pièces du système. Les travaux devraient être terminés d'ici décembre 2023.

Rappel : 

Le Sikorsky VH-92A est le nouvel hélicoptère bimoteur qui doit venir remplacer les actuels Sikorsky VH-3D et Sikorsky VH-60N du Marine Helicopter Squadron One (HMX-1) pour effectuer la mission de transport aérien présidentielle. Le VH-92A est transportable par avion vers des endroits éloignés via un seul avion de transport Boeing C-17 « Globemaster III » de l'US Air Force (USAF). 

Initialement, c’était l’AW101 européen de Leonardo qui avait été sélectionné à l’époque sous l’administration Bush. Sous pression, le contrat n’avait pas abouti et un nouveau cahier des charges avait été rédigé sous l’administration Obama. L’hélicoptériste européen avait fini par abandonner la compétition.

Le code « Marine One » est employé lorsque le président des Etats-Unis est à bord de l’appareil.

Situation du programme : 

A ce jour, Sikorsky a livré six hélicoptères VH-92A à l'US Navy. Les 4 premiers appareils évoluent en tant qu’aéronefs d’essais et de développement de systèmes (SDTA) au sein du HMX-1 de la Marine Corps Air Facility (MCAF) à Quantico en Virginie. Ces appareils avaient volé 431 heures au 30 septembre 2020. 

Les deux autres appareils sont basés à la Naval Air Station (NAS)de Patuxent River, dans le Maryland et sont engagés au sein du programme de l'équipe d'essai intégrée (ITT) et ont accumulé 161,2 heures de vol depuis le 30 septembre 2020.

Le Sikorsky VH-92 :

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Le Sikorsky VH-92 est un dérivé du S-92. Le premier appareil a été livré en septembre 2004. Principalement utilisé pour le ravitaillement des plates-formes pétrolière et en mode de recherche et sauvetage, il a été commandé par les Forces armées canadiennes au nombre de 28 exemplaires sous la désignation CH-148 Cyclone. Le Cyclone peut voler de jour comme de nuit, dans presque toutes les conditions météorologiques et par des températures variant entre - 51 °C et + 49 °C. Grâce à sa vitesse maximale de croisière de 250 km/h, le CH-148 est environ 10 % plus rapide que le « Sea King ». Le Cyclone peut aussi parcourir 450 km sans ravitaillement. Le Sikorsky S-92 est un hélicoptère de transport biturbine, muni d’un rotor principal et d’un rotor de queue à hélice quadripale, d’un train d’atterrissage tricycle rétractable et pouvant transporter jusqu’à 22 passagers. Cinq prototypes sont construits, un pour des tests au sol et les quatre autres pour les essais en vol, munis de turbines General Electric CT7-6D. Le premier vol est effectué au centre d’essais de Sikorsky à West Palm Beach, en Floride, le 23 décembre 1998. A partir du troisième prototype, le S-92 reçoit plusieurs modifications. Son fuselage est rallongé de 40 cm, le stabilisateur horizontal est repositionné sur le côté gauche de la poutre de queue, qui elle, est raccourcie de 1,04 m. Ces modifications permettent de résoudre des problèmes de stabilité en tangage, facilitant ainsi son utilisation dans des conditions de vols difficiles avec des vents importants. Cela a également permis de rajouter une rangée de trois sièges, portant la capacité de transport du S-92 à 22 passagers. La structure de l’appareil est en aluminium et en matériaux composites, ces derniers représentent 40% de la masse totale de l’appareil. 

Le poste de pilotage est équipé de systèmes de navigation modernes, ainsi que de quatre écrans multifonctions. Les pilotes sont assis sur des sièges Martin-Baker anti-crash et utilisent deux manettes qui permettent, grâce aux divers capteurs et de l’ordinateur de gestion du vol, de contrôler l’appareil en tangage, roulis et lacet. Le poste de pilotage est chauffé, ventilé et climatisé indépendamment de la cabine. Un équipement quasi complet permet une sécurité en vol maximale : deux systèmes automatiques de contrôle de vol (AFCS), des systèmes anticollision (TCAS) et d’avertissement de proximité du sol (EGPWS) et un radar météorologique placé dans le nez de l’appareil. Les systèmes vitaux de l’appareil sont redondants, la cellule offre une bonne résistance en cas de crash et la boite à vitesse peut fonctionner durant ½ heure sans huile. En cas d’amerrissage forcé, un système de flottaison se gonfle automatiquement, comprenant également deux radeaux d’une capacité de quinze personnes chacun à l’avant des flotteurs.

Dans le cadre du programme VXX, Sikorsky propose le S-92 dans le standard VH-92 aux moteurs plus puissants et entièrement construit par des entreprises américaines. Les systèmes électriques et hydrauliques sont installés en triple exemplaires et le système d’alimentation en carburant se fait par aspiration, ce qui évite d’éventuelles fuites dues à la pression. Les systèmes de pilotage sont également redondants. Les réservoirs de carburant auto-obturant, placés à l’extérieur de la cabine, sont capables de supporter des impacts d’obus de 23mm. L’appareil possède un système de dégivrage et est également protégé contre la foudre et les champs de rayonnement d’intensité élevée.

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Photos : 1 & 3 Les premiers VH-92A aux essais @ US Navy 2 Cockpit VH-92A @ Sikorsky

 

08/02/2021

Pilatus livre un premier PC-24 10 places ! 

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L’avionneur suisse Pilatus Aircraft a livré un premier PC-24 avec une configuration de 10 places hautement utilitaire. Cette livraison prouve que le « Super Versatile Jet » convient parfaitement une fois de plus à un large profil de mission.  

Chaque siège est installé avec un mécanisme de dégagement rapide permettant une reconfiguration facile de la cabine pour toutes les exigences de transport. La capacité de charge utile du PC-24 avec sa grande porte cargo standard permet aux opérateurs de charger des articles volumineux et volumineux qu’aucun autre avion d’affaires n’est capable de transporter avec une telle flexibilité. La cabine dispose de toilettes privées qui peuvent être desservies de l'extérieur. Contrairement à de nombreux autres jets légers et intermédiaires de cette catégorie, le siège des toilettes n'est pas utilisé comme siège passager. L'espacement des sièges dans la configuration de banlieue varie de 34 (86) à 40 pouces (102 centimètres). Chaque siège comprend un compartiment de rangement latéral et un porte-gobelet ainsi que quatre prises de courant de 115 volts pour améliorer la productivité en vol. Le plancher entièrement plat du PC-24 ajoute également au confort lors de longs voyages.

Le PC-24 est le seul avion de sa catégorie à offrir ce niveau d'intérieur de grande capacité pour dix passagers. Tous les sièges sont orientés vers l'avant et l'espace de chargement interne de plus de 50 pieds cubes (1,4 mètre cube) reste accessible en vol. Cette configuration sera très populaire auprès des opérateurs publics et privés qui ont besoin d'une solution rentable pour le transport fréquent de passagers comme alternative à leur envoi sur les compagnies aériennes.

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Le Pilatus PC-24 Super Versatile Jet :

Capable d’utiliser des pistes très courtes et peu aménagées, le PC-24 est le premier jet d’affaires du monde à pouvoir bénéficier d’une porte cargo standard. Le jet dispose également d’une cabine très spacieuse dont l’intérieur peut être adapté aux exigences personnelles du client. Tout ce qui en fait un « hyper polyvalent Jet », un avion qui est conçu pour une grande variété de missions en ligne avec les besoins individuels. Le cockpit est construit autour d’une suite avionique développée sur un concept Pilatus baptisé « Advanced Cockpit Environnement » (ACE), avec quatre écrans de 12 pouces et un système de vision synthétique. Le PC-24 offre aux passagers des sièges réglables individuellement, une salle de bain avec toilettes, un espace bagages qui reste accessible en vol et une armoire. L’avion dispose d’un système de sécurisation des bagages, une caractéristique unique dans cette catégorie d'avions, et qui est très appréciée par les pilotes chargés de ranger les bagages des passagers. Désormais, le PC-24 est également disponible avec un service de restauration en vol modulaire. L'office avant est situé dans la section avant de la cabine et offre un espace de rangement supplémentaire pour le café, la glace, les boissons et les articles de restauration.

Le contrôle strict du poids a permis à Pilatus d'équiper le PC-24 de deux moteurs à réaction légers Williams FJ44-4A-QPM, ce qui a permis d'économiser plus de 400 lb par rapport aux turbofans traditionnels des avions intermédiaires. Le fait de pouvoir utiliser des moteurs plus légers a eu un effet d'entraînement sur le poids global de la cellule, des structures de support, des ailes et du train d'atterrissageLes APU sont pratiquement incontournables dans les avions de taille moyenne, mais Pilatus ne pouvait pas se permettre les 300 livres de poids du troisième moteur. Ainsi, il a travaillé avec Williams pour développer un nouveau mode de puissance silencieuse (QPM) pour que le moteur droit qui réduit le régime au ralenti au sol permette de continuer de fournir une alimentation électrique suffisante pour le climatiseur ou les chaufferettes électriques lorsque l'avion est stationné. Le moteur droit, fonctionnant avec le QPM, fait moins de bruit qu'un APU typique, soit une bonne nouvelle pour les voisins de l'aéroport.

Le jet offre un rayon d’action de 3’610 km avec quatre passagers (3’300 avec six passagers) et une vitesse de croisière maximale de 787 km/h. Il peut désormais emporter jusqu'à 10 passagers en cabine pressurisée. Avec une distance de décollage de 820 mètres et une distance d'atterrissage de 770 mètres, le PC-24 est destiné à être utilisé également sur des pistes non revêtues (neige, herbe, sable).

L'appareil a également la possibilité d'atteindre rapidement un niveau de vol élevé (45 000 pieds), comme de nombreux jets d'affaires, pour échapper à l'intensité du trafic sur les principales routes aériennes et garantir ainsi, une meilleure souplesse.

Le PC-24 donne accès à presque deux fois plus d'aérodromes dans le monde que les autres jets actuellement sur le marché. Il rapproche les passagers de leur destination réelle car le PC-24 est conçu pour être utilisé dans les petits aéroports avec des pistes plus courtes - un excellent moyen d'éviter les complexités administratives habituelles dans les grands aéroports et de réduire au minimum les transferts au sol.

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 Photos : 1 PC-24 2,3 intérieurs 10 places @ Pilatus Aircraft

 

07/02/2021

Début d’assemblage pour les KC-390 portugais !

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L’avionneur brésilien Embraer a débuté l’assemblage du premier avion de transport tactique KC-390 « Millennium » destiné au Portugal. L’avionneur a publié une série de photos des travaux concernant le contrat avec le Portugal.

Rappel :

C’est en juin 017 que le Portugal a entamé des négociations officielles avec l’avionneur brésilien Embraer pour acheter cinq avions de transports tactiques KC-390 avec une option pour un sixième avion. Le Portugal est l'un des cinq pays qui s'est engagé à acheter le KC-390 depuis 2010, avec l'Argentine, le Chili, la Colombie et la République tchèque. 

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En 2019, le gouvernement portugais a annoncé une commande ferme pour cinq avions de transport multi-missions Embraer KC-390 dans le cadre du processus de modernisation des capacités de l'armée de l'air portugaise pour soutenir les opérations des forces armées nationales et accroître la préparation des missions d'intérêt public. Le KC-390 portugais répondra aux nouvelles exigences d'interopérabilité, dans les domaines de la navigation sécurisée, de la transmission des données et de la voix, qui permettront au KC-390 d'intégrer des opérations conjointes dans des alliances multinationales dans lesquelles le Portugal est intégré. Ces exigences, développées en partenariat avec l'armée de l'air portugaise, permettront au KC-390 de répondre aux besoins de nombreux autres pays du monde. » a déclaré Jackson Schneider, président et chef de la direction d'Embraer Defence & Security. «Le partenariat industriel entre le Portugal et Embraer contribue au développement de l'ingénierie et de l'industrie aéronautique portugaise, représentant plus de 300 millions d'euros d'export chaque année et des milliers d'emplois hautement qualifiés. Le Portugal est le plus grand partenaire international du programme KC-390 et sa participation au développement et à la production de l'avion est reconnue comme ayant eu un impact économique positif sur la création d'emplois, de nouveaux investissements, une augmentation des exportations et des progrès technologiques. Le KC-390 a reçu sa certification civile de l'Agence nationale de l'aviation brésilienne (ANAC) en 2018 et est maintenant en pleine production en série. L'entrée en service devrait avoir lieu au 3ème trimestre 2019 avec l'armée de l'air brésilienne (FAB), avec un suivi des livraisons tout au long de l'année.

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L’Embraer KC-390 :

Le KC-390 est doté d’une avionique avec double affichage tête haute, avec un système de mission complet. L’avion est également doté d’un système complet d'autoprotection. Les pilotes disposeront de commandes «fly-by-wire» avec système de contrôle de vol et des fonctions optimisées, qui assureront d’excellentes performances avec un équipage réduit. L’équipage disposera de quatre grands écrans reconfigurables et de deux manches latéraux, le KC-390 permettra des utilisations sécurisées à partir de pistes semi-préparées. 

L’avion aura une capacité de décollage d’environ 72 tonnes avec une charge maximale de 20 tonnes. D’une longueur de 33,4 mètres et d’une hauteur de 11,4 mètres l’avion dispose d’une envergure de 33,9 mètres. Doté d’une porte cargo à l’arrière, l’avion pourra être également être aménagé rapidement pour le ravitaillement en vol, ainsi que pour des missions spécifiques, comme l’écoute électronique par exemple. Le KC-390 est motorisé par deux IAE V2500-A5.

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Photos : 1 KC-390 2,3,4 Assemblage du premier KC-390 destiné au Portugal@ Embraer